Headlight Magazine : community
General => Discussion Forum => ข้อความที่เริ่มโดย: U9WS ที่ มกราคม 16, 2011, 01:14:20
-
ถ่ายจากกล้องตัวเดียวในสนามเดียวกันนั้น แต่เป็นคนละวันแข่งขัน
และนำภาพของ 2วันมาซ้อนกัน
โดยจอกว้างด้านนอกจะเป็นของการแข่งขันรถ FIA GT
ส่วนจอด้านในจะเป็นของการแข่งขัน F1
Eau Rouge Overlap - Forumla 1 vs FIA GT cars (http://www.youtube.com/watch?v=Ex5dhhpSHCw#)
http://www.autoblog.com/2011/01/13/videos-your-porsche-911-gt3-isnt-that-fast/ (http://www.autoblog.com/2011/01/13/videos-your-porsche-911-gt3-isnt-that-fast/)
-
พระเจ้าช่วยยังกะ จรวด
-
เร็วขนาดนั้นยังบังคับรถกันทัน
-
เฮ้ยยย
เร็วเกินไปไหมนี่
-
อ๋อ ใช่ครับ มันก็เป็นอย่างนี้ มานานแล้วหนะครับ
-
ถ้าสังเกตดีดี ไลน์การขับก็ไม่เหมือนกันด้วย เห็นมั้ยครับ
ต้องเข้าใจว่าพื้นฐานรถมันต่างกันมากนะ
แล้วรถ F1 นี่ ถ้าวิ่งไม่เร็วให้ถึงระดับ เข้าโค้งไม่ได้แบบนั้น
เพราะยางสลิค ถ้าความร้อนไม่ถึงก็ไม่เกาะ แถมยังลื่นไถลง่ายกว่าปกติอีก
พวกปีกต่างต่าง ก็ต้องการอากาศที่ผ่านไปอย่างเหมาะสม ถึงจะสร้างแรงกดได้
เวลารถ GT เข้าโค้ง อย่างมากก็สร้างแรงประมาณ 1 G
แต่พวก F1 เวลาช่วงเร่งออกจากโค้ง สร้างแรง 1.6-2 G นะครับ
คิดกันแบบพิเรนทร์หน่อย ก็คือมันสามารถทำตัวเองเป็นโลก
แล้วสร้างแรงดึงดูดของมาติดมันด้วยแรงมากกว่าพื้นโลกล่ะ ฮ่าฮ่า
-
เคยดูสารคดีใน True เขาบอกว่าแรงเหวี่ยงจากการเข้าโค้งสูงมาก
พอๆ กับเอาคนน้ำ 60 kg มาเหยียบที่หัวข้างที่เข้าโค้ง ต้องเกร็งคอสู้แรงประมาณนั้นเลย
-
เร็วจัง ;D
-
คนที่ขับได้ต้องเรียกว่าสุดยอดคน เหมือนพวกขับ WRC ไหวพริบต้องเร็วมาก
-
เร็วกว่ามากครับ เพราะมันออกแบบมาสำหรับแข่ง
เคยอ่านหนังสือ นักขับ F1 ออกกำลังกายโหดมากครับ
-
โค้ง Eau Rouge (ที่ Spa Francochamps) นี่ ถ้าขับ F1 นี่ flat out เลยนะครับ พูดง่ายๆ ก็เหยียบคันเร่งมิดแหละครับ คือออกจาก La source hairpin ก็กดสุดมาตั้งแต่ตรงนั้นเลยครับ
โค้งนี้ต้องทนแรงเกิน 5G ครับ มันทั้งเปลี่ยนทิศทางและระดับในเวลาเดียวกัน
หลังจากโค้งนี่จะเป็นทางตรงยาวครับ (Kommel Straight) ถ้าออกจากโค้งนี้ไม่ดีโดนแซงทางตรงแน่ๆ ครับ
ที่ F1 เข้าโค้งที่ความเร็วระดับนี้ได้เพราะ downforce อันมหาศาลครับ
ที่ Spa นี่มีอีกโค้งที่ flat out เข้าโค้งที่ 300+ kph ก็คือโค้ง Blanchimont ครับ
-
ไม่แปลกเลยครับ ผมดูการแข่งทางตรงนะ ระหว่าง motogp กับ F1 รถ motogp ยังแพ้เลยไม่ว่าทางตรงหรือทางโค้ง
-
น้ำหนักรถต่างกันประมาณเกือบเท่า แต่ได้ยินมาว่า CD. แทบไม่ต่างอะไรกับรถธรรมดาๆเลย เพราะเขาต้องการเน้น downforce (ที่ ubc เคยแปลว่า "พลังต่ำ") ให้รถเกาะถนนจนในทางทฤษฎีบอกไว้ว่าสามารถเอา F1 ไปไต่อุโมงค์ได้ด้วยความเร็วสูงสุด (จะมีใครเคยทำบ้างไหม)
-
จุด CM ต่างกันเยอะครับ
ความเร็วต่างกัน ความเร็วสู่ศูนย์กลางก็ต่างกันอยู่แล้ว
ไลน์เข้าโค้งก็ต่างกันเป็นธรรมดา
-
น้ำหนักรถต่างกันประมาณเกือบเท่า แต่ได้ยินมาว่า CD. แทบไม่ต่างอะไรกับรถธรรมดาๆเลย เพราะเขาต้องการเน้น downforce (ที่ ubc เคยแปลว่า "พลังต่ำ") ให้รถเกาะถนนจนในทางทฤษฎีบอกไว้ว่าสามารถเอา F1 ไปไต่อุโมงค์ได้ด้วยความเร็วสูงสุด (จะมีใครเคยทำบ้างไหม)
ค่า Cd. นี่ต่างจากรถธรรมดามากครับ ราวๆ 0.66 ในสนาม low downforce อย่าง Monza หรือ เกิน 1.00 สำหรับ high downforce อย่าง Monaco จริงๆ รูปแบบล้อเปิดของ F1 ไม่ได้มี effiency ที่ดีในด้าน aerodynamic นักนะครับ
เรื่องไต่อุโมงค์ เกาะเพดานได้เหมือนตุ๊กแกนี่จริงครับ ตั้งแต่ 180 kph แล้วครับ (ถ้า set แบบ high downforce) เพราะจะได้แรงกดมากกว่าน้ำหนักตัวรถ + คนขับแล้วครับ
downforce จะเพิ่มเป็นกำลังสองของความเร็วครับ (แต่ทางปฎิบัติมีอะไรมากกว่านั้นหน่อย เอาเป็นว่าอยู่แถวๆ กำลังสองก็แล้วกัน อิอิ)
ที่สร้าง downforce ได้มากๆ ไม่ใช่ปีกต่างๆ ที่เห็นกัน แต่เป็น flat bottom + rear diffuser ต่างหากครับ
ปล
F1 มีโช้คกับสปริง 6 ชุดนะครับ หน้า 3 หลัง 3 หรือที่เรียกกันว่า third spring/damper unit (อันนี้มีมาตั้งแต่ 1994) แล้ว อีกอย่างเครื่อง f1 ไม่ได้ใช้ spring โลหะดันวาล์วกลับนะครับ
-
เห็นแล้วชอบครับ วิ่งเร็วได้อารมณ์ดี
-
อยากลองขับ F1 บ้างน่ะครับ อยากรู้ว่ามันจะมันส์ขนาดไหน
-
ขับ f1 ไม่ใช่ขับกันง่ายๆเลย เห็น TopGear ไปลองขับแล้ว ขนาดออกตัวยังยากส์เลย ดับตลอด
-
เครื่อง f1 ไม่ได้ใช้ spring โลหะดันวาล์วกลับนะครับ
ใช่ครับ ที่เขาไม่ใช้วาวล์ที่มีสปริงเป็นตัวดีดกลับเพราะเหตุนี้ครับ (กรุณาดูวีดีโอเอาครับ ผมอธิบายไป จะเข้าใจยากมาก)
http://www.youtube.com/watch?v=0cbjqj5Kidk
สำหรับคนที่่ไม่สันทัดภาษาอังกฤษนะครับ
สปริงวาวล์นั้น หากเป็นรถยนต์ที่ไม่ต้องทนความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงๆ มันก็สามารถทำได้ครับ และประหยัดต้นทุนมากกว่า แต่หากใช้กับรอบเครื่องยนต์สูงมากๆ อย่าง หนึ่งหมื่นรอบขึ้นไป ภาวะของสปริงมันจะมีช็อคเวฟปะทะตรงกลางของสปริง ถ้าโลหะที่ทำสปริงไม่สามารถทนแรงเค้นได้ สปริงจะแตกหักตรงกลาง
ในเวลาที่เครื่องยนต์หมุนรอบที่สูงจัด หากเกิดภาวะสปริงที่แตกหักนั้น ส่งผลให้เครื่องยนต์ถูกทำลายได้อย่างสิ้นเชิงในเวลาไม่ถึงวินาที
ด้วยเหตุนี้ ผู้ผลิตเครื่องยนต์สำหรับรอบหมุนสูง จึงนิยมใช้ระบบวาวล์แบบไฮดรอลิคเพื่อป้องกันปัญหา (แรกๆ ก็คงเป็นคล้ายๆ ลูกเบี่ยวดันกลับเนี่ยล่ะครับ แต่ทำงานด้วยไฮดรอลิคเหมือนกัน)
แนะนำว่า ใครอยากได้ความรู้ ผมแนะนำหนังสือ Racing Engineer เลยครับ เดินตาม Asia Book มีอย่างแน่นอนครับ
-
เร็วมากๆถึงว่าค่าตัวมหาศาลมากมายนัก ประสาทตอบโต้ต้องเหนือกว่าคนทั่วไปเยอะเลย
-
ผมดู True vision ขนาดรถที่ดีที่สุดของ Ferrari ยังช้ากว่าF1 อยู่ 1วินาทีเลยครับ (ถ้าคนขับคนเดียวกัน รถแรงม้าเท่ากัน รอบนึงกี่กิโลไม่รู้) จำไม่ได้ว่าดูอะไร ลืม - -