Headlight Magazine : community
General => Discussion Forum => ข้อความที่เริ่มโดย: J!MMY ที่ พฤษภาคม 14, 2013, 18:49:59
-
เนื่องจาก เวลาผมมีน้อยมาก และแอบต้องการ การพักผ่อน
ดังนั้น จะขอลงแต่ Text นะครับ ยังไม่มีเวลาทำรูปให้ดูกัน
หรืออาจหารูปดูตามอินเตอร์เน็ตไปก่อน
จะได้เข้าใจกันสักทีว่า Skyactiv มันไม่ใช่แค่เครื่องยนต์ใหม่ ทั้งเบนซิน และ ดีเซล
แต่มันคือ กลุ่มเทคโนโลยี เน้นการลดน้ำหนัก เพิ่มประสิทธิภาพ
ของทั้งโครงสร้างตัวถัง เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และช่วงล่าง ทั้งหมด!
ถ้า Mercedes-Benz เรียกกลุ่มเทคโนโลยี ภาพรวมลักษณะนี้ว่า Blue Efficiency
ถ้า BMW เรียกกลุ่มเทคโนโลยี ภาพรวมลักษณะนี้ว่า Efficiency Dynamic
ถ้า Volkswagen เรียกกลุ่มเทคโนโลยี ภาพรวมลักษณะนี้ว่า Blue Motion
Mazda ก็เรียก กลุ่มเทคโนโลยีนี้ ของตนว่า SKYACTIV ! นั่นเอง!
ที่อยากลงให้อ่าน
เพราะอยากให้เห็น Idea ว่า ทำไม ชาวฮิโรชิมา ถึงคิดว่า จะยังไม่ไปหา Hybrid ในตอนนี้
ซึ่งแนวคิด "น่าสนใจมาก"
เปล่าหรอก SKYACTIV ที่จะมาเมืองไทย กับที่ขายในโลกตอนนี้ เป็น "แค่เฟสแรก"
ยังมี เฟส 2 3 4 ตามมาอีก!!! นี่แค่เริ่มต้น!
ข้อแม้ ที่ต้องทำความเข้าใจกันก่อน ดังนี้
1. เนื่องจาก ไม่มีเวลาปรับแก้ภาษาใน เอกสารที่เขาแจกมาให้
ดังนั้น อย่าแปลกใจ ที่จะเจอสำนวนการแปล ประหลาดๆ
2. บางคำ ที่คิดว่าอาจไม่เข้าใจ
ลดการสูญเสียจากการปั้ม..
เขาแปลมาจากคำว่า ลด Pumping Loss ซึ่งแปลผิด!
มันคือ การที่ เครื่องยนต์ บ้วนไอดีทิ้งบางส่วน หลังจากดูดไอดีเข้าไป
แล้วเอาไอดีที่บ้วนทิ้ง ไหลกลับเข้ามาเผาไหม้กันใหม่อีกรอบ...แล้วก็บ้วนของใหม่ที่ตามเข้ามาบางส่วนออก
เทอร์โบ 2 ชั้น
มันคือ Turbocharger แบบ 2-Stage ครับ ซึ่งเดี๋ยวต้องไปถามวิศวกรญี่ปุ่น ที่ยกกันมาเกือบทั้งฮิโรชิมา กันอีกที!
ฯลฯ
OK เริ่มกันได้ข้างล่างนี้!
-
แรงและประหยัด ก้อพอใจแล้วครับ 555 ;D
-
บทนำ
"SKY is the limit หรือ ท้องฟ้าคือสิ่งที่สูงสุดที่จำกัดไว้" วลีนี้เปรียบเสมือนเทคโนโลยีของรถมาสด้ารุ่นใหม่ทั้งหมด
และเป็นสัญลักษณ์ของเทคโนโลยียุคใหม่ของบริษัท ความไม่เหมือนใครของมาสด้าในทางวิศวกรรมในหมู่ผู้ผลิต
มักจะมีส่วนประกอบสำคัญเสมอคือ ความสุขในการขับรถเป็นเป้าหมายหลักของวิศวกรมาสด้าในการพัฒนารถยนต์
เทคโนโลยีสกายแอคทีฟคือการเพิ่มประสิทธิภาพของยานยนต์รุ่นใหม่ทั้งหมด ปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิง
และการลดการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ในขณะที่ความปลอดภัยเพิ่มมากขึ้นเช่นเดียวกันกับความสนุก
ในขณะขับรถ และวิศวกรประสบความสำเร็จในการจัดการความแตกต่างเหล่านี้ได้อย่างสมบูรณ์แบบควบคู่ไปกับ
เทคโนโลยีสกายแอคทีฟใหม่ อันได้แก่ เครื่องยนต์ เกียร์ บอดี้และแชสซี ที่จะมาเป็นรถรุ่นเจนเนอเรชั่นใหม่
ของมาสด้าที่เปิดตัวต่อจากนี้ไป
เครื่องยนต์เผาไหม้ภายในจะยังคงเป็นเทคโนโลยีหลักของรถ ที่คาดการณ์ว่า จะมีการใช้อย่างต่อเนื่องในอนาตค
และมีสัดส่วนสูงมากกว่า 80% ของรถในตลาดในปี พ.ศ. 2563 รถในตลาดในปัจจุบันใช้เชื้อเพลิงให้มีประสิทธิภาพเพียงแค่ 30%
แต่ยังมีส่วนที่ให้ปรับปรุง
(แทรกนิดนึง วิศวกร Mazda บอกว่า ทุกวันนี้ รถที่เราขับๆกันหนะ การเติมน้ำมัน 1 ถัง
พลังงานที่ขับเคลื่อนออกมาได้หนะ แค่ 30% แล้วไอ้ 70% ที่เหลือละ?
ก็สูญหายไปกับ การสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน แล้วก็ น้ำหนักในส่วนต่างๆที่ไม่จำเป็นยังไงละ!
เป้าหมายของ Mazda คือ ทำยังไง ที่จะเอา ลด 70% ตรงนี้ลง ...ตอนนี้ อาจทำได้แค่ จาก 70
เหลือ 40% ในรถรุ่นที่จะเปิดตัว แต่สในอนาคต มันต้องเหลือแค่ 10% เท่านั้น!!)
วิศวกรของมาสด้าเน้นที่เครื่องยนต์เผาไหม้ภายในเพื่อมุ่งเป้าไปสู่การเผาไหม้ในอุดมคติ ซึ่งเป็นการท้าดังเดิมเดิมๆ
หลักการสำหรับรถมาสด้าเจนเนอเรชั่นใหม่ คือการใช้เทคโนโลยีสกายแอคทีฟในรถรุ่นใหม่ทุกรุ่น และเป็นรถ "สีเขียว"
พลังงานสะอาด ที่มีราคาไม่แพง สิ่งนี้เน้นความมุ่งมั่นแน่วแน่ของบริษัทในการปรับปรุงความยั่งยืนของสิ่งแวดล้อม
ความปลอดภัยของยานยนต์ และพลศาสตร์ของการขับขี่
วัตถุประสงค์ทางธุรกิจหลักอย่างหนึ่งของมาสด้าคือการทำกิจกรรมที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และในเวลาเดียวกัน
ลูกค้าทั่วไปสามารถซื้อได้ ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว
นี่คือเหตุผลว่าทำไมมาสด้าจึงได้ให้ความสำคัญเป็นอันดับแรก ในการเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์เผาไหม้ภายใน
บุคลากรทางด้านการวิจัยและพัฒนาของบริษัทมาสด้าในฮิโรชิมาได้ใช้วิธีที่ดีที่สุดในการทำสิ่งนี้เป็นอันดับแรกเพื่อหา
ความเหมาะสมในกระบวนการภายในเครื่องยนต์ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงฟอสซิลอย่างต่อเนื่อง
การเผาไหม้ภายใน: ยังคงเป็นพื้นฐานในการขับเคลื่อนในปี พ.ศ. 2563
ผู้ผลิตรถยนต์จำนวนมากวางแผนที่จะมุ่งเน้นไปสู่การขับเคลื่อนแบบไฮบริดในระยะกลางและขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า
อย่างเต็มรูปแบบในระยะยาว มาสด้ามีแนวคิดที่เหมือนกัน โดยหลังจากใช้เวลานานกว่า 20 ปี ที่ทำงานเกี่ยวกับ
ยานยนต์ไฮบริดและไฟฟ้า ในความเป็นจริงแล้ว รถไฟฟ้าในรุ่นมาสด้า 2 จะออกจำหน่ายในจำนวนจำกัดในปี
พ.ศ. 2555 ที่ประเทศญี่ปุ่นซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโปรแกรมการขาย โครงการรถไฟฟ้ามาสด้า 2 ให้ข้อมูลเชิงลึก
ที่มีคุณค่าใหม่ในเทคโนโลยีการขับขี่ด้วยไฟฟ้า และวิธีการใช้งานรถไฟฟ้า แต่อย่างไรก็ตาม สมมติฐานของ
ผู้สังเกตการณ์ได้พิสูจน์ความถูกต้องว่าประมาณ 23% ของรถยนต์นั่งในยุโรปจะขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าในปี พ.ศ. 2563
ที่เหลือซึ่งเป็นคนส่วนใหญ่จะขับรถที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เผาไหม้ภายใน
และการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ จากเครื่องยนต์เผาไหม้ภายในจะยังคงต่ำกว่าจากรถยนต์พลังงานไฟฟ้า
ตราบใดที่ไฟฟ้าที่ใช้มาจากแหล่งที่ไม่ใช่พลังงานหมุนเวียน
-
3. ยุทธศาสตร์ ซูม-ซูม อย่างยั่งยืน ของมาสด้า
ยุทธศาสตร์พัฒนาเป็นลำดับขั้น (Building Block)
ย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2550 มาสด้าคิดค้น "ซูม-ซูม อย่างยั่งยืน" กลยุทธ์ที่เพิ่มประสิทธิภาพเชื้อเพลิงขึ้น 30%
อย่างต่อเนื่อง (เมื่อเทียบกับปี พ.ศ. 2551) สำหรับยานยนต์ทั้งหมดของมาสด้าที่ขายทั่วโลกภายในปี พ.ศ. 2558
สิ่งนี้สอดคล้องกับการลดลงของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 23% จึงเป็นการลดลงของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ด้วย
วัตถุประสงค์ที่ท้าทายนี้สามารถดำเนินการโดยใช้ยุทธศาสตร์พัฒนาเป็นลำดับขั้นของมาสด้า อันหมายถึงรูปแบบ
ขั้นตอนในการนำระบบไฟฟ้าเข้าไปช่วยขับเคลื่อนร่วมกับเครื่องยนต์เผาไหม้ภายในสกายแอคทีฟอย่างเป็นขั้นตอน
เทคโนโลยีไอสต็อป i-stop ของมาสด้า (ระบบสตาร์ทและหยุด) ถูกเปิดตัวในปี พ.ศ. 2552 เป็นหนึ่งในแนวทาง
ที่นำไปสู่การเพิ่มประสิทธิภาพของเทคโนโลยีนี้อย่างเหมาะสมที่สุด เครื่องยนต์เบนซินและดีเซลสกายแอคทีฟ
จะทำงานร่วมกับระบบไอสต็อป อุปกรณ์ไฟฟ้าอื่นๆจะถูกติดตั้งเข้าไปเพิ่มเติมด้วย
ตัวอย่างหนึ่งที่กำลังอยู่ในระหว่างการพัฒนาที่มาสด้าคือ ระบบเบรกแบบรีเจนเนอร์เรทีฟที่ได้รับการออกแบบมา
เพื่อนำพลังงานในช่วงการลดความเร็วกลับมาใช้ใหม่ สำหรับเทคโนโลยีไฮบริด มาสด้าจะรวมเทคโนโลยีไฮบริด
เข้ากับเครื่องยนต์สกายแอคทีฟ (ดูในกรอบข้อความข้างล่าง) การพัฒนาเหล่านี้เป็นส่วนประกอบหนึ่งของแนวคิด
สกายแอคทีฟ
การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ลดลงเป็นสิ่งที่คาดการณ์ภายในปี พ.ศ. 2558
จะเป็นไปได้เมื่อครึ่งหนึ่งของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลใหม่ทั้งหมดของมาสด้าเป็นไฮบริด หรือเกือบหนึ่งในสี่เป็นรถไฟฟ้า
นวัตกรรม MONOSUKURI
ขั้นตอนที่เปลี่ยนแปลง การผลิตที่เปลี่ยนแปลง
ในปี พ.ศ. 2550 แม้กระทั่งก่อนที่สกายแอคทีฟจะเริ่มขึ้น มาสด้าเริ่มการปฏิรูปกระบวนการทั้งหมดที่เกี่ยวข้อง
ในการผลิตรถยนต์จากการพัฒนาและวิจัยสู่การผลิต ด้วยวิธีนี้ บริษัทเรียกว่านวัตกรรมโมโนะสึคุริซึ่งได้วาง
แนวคิดทางสถาปัตยกรรมร่วมกันและแนวคิดการผลิตที่มีความยืดหยุ่นบนพื้นฐานของการวางแผนผลิตภัณฑ์
โดยรวมเข้าไว้ด้วยกัน (Bundled Product Planning) โมโนะสึคุรินำไปสู่ความรุดหน้าในการคิดค้นสิ่งใหม่ๆ
(ที่จะตอบสนองความต้องการของลูกค้าที่แตกต่างกัน) เช่นเดียวกับมาตรฐานของชิ้นส่วนเพื่อประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้น
จึงทำให้มาสด้าใช้เทคโนโลยีในระดับสูงและสมรรถนะสูงในรถได้หลายรุ่นและตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลง
ความต้องการของลูกค้าอย่างรวดเร็ว นวัตกรรมโมโนะสึคุริช่วยให้มีประสิทธิภาพด้านต้นทุนในระดับสูง
ซึ่งท้ายที่สุดจะเป็นประโยชน์แก่ลูกค้า
-
การเผาไหม้ภายในที่สมบูรณ์แบบเชิงอุดมคติ
(Ideal Internal Combustion Engine)
สำหรับไฮบริดซูม-ซูมที่ทรงประสิทธิภาพ
เช่นเดียวกันกับผู้ผลิตรถยนต์รายอื่น มาสด้าวางแผนที่จะนำไฮบริดมาใช้ในช่วงเวลาระยะกลาง เริ่มปี พ.ศ. 2556 ที่ญี่ปุ่น
อย่างไรก็ตามจะมุ่งพัฒนาให้เกิดความแตกต่างมากกว่าการแข่งขัน โดยอยู่บนพื้นฐานของสกายแอคทีฟ
ประสิทธิภาพเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ในปัจจุบันลดลงอย่างมากในการรับภาระของเครื่องยนต์ต่ำในรอบปานกลางถึงรอบต่ำ
ยานยนต์ไฮบริดสามารถเติมเต็มการประหยัดเชื้อเพลิงได้เนื่องจากเครื่องยนต์เผาไหม้ภายในได้ถูกออกแบบให้ใช้งานในช่วง
ที่มีประสิทธิภาพเชื้อเพลิงสูงเพื่อผลิตไฟฟ้าซึ่งให้กำลัง (ร่วมกับพลังงานที่นำกลับมาใช้ใหม่) แก่ยานยนต์ที่ภาระต่ำ
แต่กระนั้นก็ตาม ยิ่งช่วงที่เครื่องยนต์เผาไหม้ภายในมีประสิทธิภาพต่ำที่ภาระต่ำยิ่งกว้าง ยิ่งต้องการใช้งานมอเตอร์ไฟฟ้า
และแบตเตอรี่สำหรับไฮบริดมากเพื่อให้ครอบคลุมความต้องการ
ดังนั้น เนื่องจากการมีประสิทธิภาพตลอดช่วงการทำงาน การทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์เผาไหม้ภายในสกายแอคทีฟ
และการขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าจึงสามารถยกระดับประสิทธิผลของไฮบริด ในขณะเดียวกันก็ยังคงไว้ซึ่งไฮบริดซูม-ซูม
ที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ขนาดเล็ก ดังนั้น ระบบเบรกรีเจนเนอเรทีฟจึงเป็นแหล่งพลังงานที่สำคัญในการประจุไฟฟ้าเข้าแบตเตอรี่
-------------------------
4. เทคโนโลยีสกายแอคทีฟ
เทคโนโลยีสกายแอคทีฟจะถูกเปิดตัวที่ประเทศไทยในปี พ.ศ. 2556 สำหรับรถมาสด้าเจนเนอเรชั่นรุ่นใหม่ทั้งหมด
ด้วยเครื่องยนต์ เกียร์ บอดี้ และแชสซีแบบใหม่ มาสด้าได้ทำตามแนวทางของวิธีที่เรียกว่า ความคิดริเริ่มที่แตกต่าง
ซึ่งเป็นการทำให้ความขัดแย้งทางเทคนิคหมดไป เช่น การเพิ่มความปลอดภัย พลศาสตร์ของการขับขี่ และการ
ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ในเวลาเดียวกัน เพื่อเป็นการปรับปรุงเทคโนโลยียานยนต์ที่สำคัญอย่างต่อเนื่องในการคิดค้นผลิตภัณฑ์ใหม่
วัตถุประสงค์ของเครื่องยนต์เผาไหม้ภายในในอุดมคติตามวิถีแห่งมาสด้า
มาสด้าสร้างเส้นทางของตนเองโดยมีพื้นฐานตามประเพณีที่ยาวนานของการประดิษฐ์ที่ศูนย์วิจัยและพัฒนาเครื่องยนต์ของบริษัท
ทำไมมาสด้าไม่เคยหยุดพัก? เพราะว่าหลังจากการพัฒนาที่ไม่หยุดยั้งกว่า 120 ปี เครื่องยนต์เผาไหม้ภายในยังคงไม่สามารถ
ใช้ประโยชน์ได้มากเท่าที่ควรหรือเกิดการสูญเสียสูงถึง 70-90% ของพลังงานจากเชื้อเพลิงที่ได้
โดยธรรมชาติแล้ว การสูญเสียพลังงานนี้โดยส่วนใหญ่เป็นทางความร้อน และสามารถจำแนกได้เป็นความร้อนที่สูญเสีย
ไปกับไอเสีย ระบบหล่อเย็น และ ผนังเครื่องยนต์และห้องเกียร์ จึงมีการมุ่งเน้นในการปรับปรุงประสิทธิภาพเชิงความร้อน
ของเครื่องยนต์ นอกเหนือจากนี้ มาสด้าทำงานอย่างหนักเพื่อที่จะลดความเสียดทานภายในของเครื่องยนต์และน้ำหนัก
ของเครื่องยนต์
ตัวแปรที่สามารถควบคุมได้ 6 ประการที่เป็นหัวใจสำคัญ ได้แก่
อัตราส่วนการอัด
อัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิง
ช่วงเวลาการเผาไหม้
จังหวะการเผาไหม้
การสูญเสียจากการปั๊ม
การสูญเสียจากความเสียดทานเชิงกล
เป้าหมายคือการหาความเหมาะสมของตัวแปรเหล่านี้ โดยการทำให้เป็นฟังก์ชั่นที่หาค่าที่เหมาะสมได้
และทำให้ก้าวไปสู่เครื่องยนต์เผาไหม้ภายในในอุดมคติ ในท้ายที่สุด อัตราส่วนการอัดจะเป็นตัวแปร
ที่สำคัญสำหรับทั้งเครื่องยนต์เบนซินและเครื่องยนต์ดีเซล
ความเข้มแข็งอย่างหนึ่งของมาสด้าคือ ศักยภาพในการเปลี่ยนแปลง การจัดการเวลา และการได้รับผล
ที่ยอดเยี่ยมโดยการดำเนินการจากทรัพยากรที่มี หนึ่งในตัวอย่างของเครื่องยนต์โรตารี่ที่ไม่เหมือนใคร
ของมาสด้าที่เป็นต้นกำลังให้กับ 787B ในตำนาน ซึ่งเป็นเครื่องยนต์โรตารี่หนึ่งเดียวที่ชนะในรายการ
แข่งขันเลอมังส์ในปี พ.ศ. 2534 อีกตัวอย่างหนึ่งคือมาสด้า MX-5 ที่พลิกฟื้นตลาดของโรดสเตอร์ทั่วโลก
เทคโนโลยีสกายแอคทีฟเป็นบันทึกเหตุการณ์ครั้งหนึ่งที่สำคัญในประวัติศาสตร์ยานยนต์ที่แสดงให้เห็น
อีกครั้งหนึ่งว่ามาสด้าได้เป็นผู้นำในชะตากรรมของเทคโนโลยีของตนเองได้อย่างไร สิ่งนี้ได้ถูกพัฒนา
โดยใช้กระบวนการของมาสด้าที่เป็นลักษณะจำเพาะ
ยกตัวอย่างเครื่องยนต์สกายแอคทีฟใหม่ไม่ได้ถูกพัฒนาอย่างอิสระโดยลำพังจากวิศวกรเพียงฝ่ายเดียว
แต่เริ่มจากกลุ่มของวิศวกรที่เชี่ยวชาญเฉพาะได้พัฒนาสถาปัตยกรรมของเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดที่เป็นได้ก่อน
ในครั้งแรก แล้วใช้เป็นพื้นฐานให้กับเครื่องยนต์ใหม่ทุกรุ่น โดยไม่คำนึงถึงจำนวนกระบอกสูบหรือชนิดของ
เชื้อเพลิง และนั่นคือพื้นฐานของเครื่องยนต์เจนเจอเรชั่นใหม่ที่คณะวิศวกรฝ่ายอื่นๆสามารถทำงานพัฒนา
ต่ออย่างสอดผสานและเกิดประสิทธิภาพ
ฝ่ายพัฒนาผลิตภัณฑ์ของเราทำงานร่วมกันเพื่อการออกแบบทางวิศวกรรมให้ได้สถาปัตยกรรมให้เป็นไปได้
มากที่สุดด้วยประสิทธิภาพ สมรรถนะ และคุณภาพดีที่สุดที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน ดังนั้น เราจึงทำให้กระบอกสูบ
ใหญ่ขึ้น เล็กลง จำนวนกระบอกสูบ สี่สูบ หกสูบ สามสูบ หรืออะไรก็แล้วแต่ เพื่อที่จะสร้างเครื่องยนต์ที่หลากหลาย
สำหรับการใช้งานในอนาคต เซอิตะ คาไน รองประธานกรรมการบริหาร มาสด้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น กล่าว
เพิ่ม อัตราส่วนการอัด (Compression Ratio) แทนที่จะลดขนาดเครื่องยนต์
ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายกำลังปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิงของเครื่องเบนซินโดยการลดขนาดของเครื่องยนต์
(downsizing) การลดลงของกำลังและแรงบิดที่เกิดขึ้น จึงต้องถูกชดเชยด้วยการนำอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้
โดยการใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์และซูเปอร์ชาร์จเจอร์
ถึงแม้ว่าจะเป็นวิธีที่ได้ผลดี มาสด้าได้เลือกใช้แนวทางอื่น ดังเช่นที่ได้กล่าวไปก่อนหน้านี้ การพัฒนาเครื่องยนต์
เผาไหม้ภายในในอุดมคตินั้นเป็นหลักการที่สำคัญของยุทธศาสตร์การพัฒนาเป็นลำดับขั้นของมาสด้า
จากโรดแม็ปของมาสด้าสำหรับเครื่องยนต์เบนซินในอุดมคตินั้น ขั้นตอนต่อไปคือการเพิ่มอัตราส่วนการอัด
-
5. เครื่องยนต์เบนซินสกายแอคทีฟ-จี SKYACTIV-G
ข้อได้เปรียบของเครื่องยนต์เบนซินสกายแอคทีฟ-จี ระบบฉีดเชื้อเพลิงตรงที่ไม่เหมือนใครเป็นผลผลิตจาก
ความคิดริเริ่ม ทางวิศวกรรมที่เป็นหนึ่งเดียวของมาสด้า โดยการวิเคราะห์และคิดใหม่ทั้งหมดในหลักการ
ทางเทอร์โมไดนามิกส์ บริษัทจึงประสบความสำเร็จในการสร้างเครื่องยนต์ที่มีอัตราส่วนการอัดสูงเป็นพิเศษ
14:1 ซึ่งเป็นระดับที่เห็นได้เฉพาะเครื่องยนต์ของรถแข่งสมรรถนะสูงเท่านั้น ที่ไม่สามารถใช้ในชีวิตประจำวันได้
ในปัจจุบัน มาสด้าเอาชนะข้อจำกัดในทางปฏิบัติได้อัตราส่วนการอัดสูง 14:1
การอภิปรายเกี่ยวกับอัตราส่วนการอัดต้องการคำอธิบายถึงข้อดีและความท้าทายของการอัดสูง การเพิ่มอัตราส่วน
การอัดในเครื่องยนต์เบนซินเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพเชิงความร้อน ดังนั้นเป็นการปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิง
อย่างไรก็ตาม อัตราส่วนการอัดสูงในเครื่องยนต์แบบดั้งเดิมนำไปสู่การเผาไหม้ที่ผิดปกติเรียกว่าเกิดการน็อค
ซึ่งทำให้แรงบิดของเครื่องยนต์ลดลง ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศที่หนาขึ้นและการทำให้ไฟจุดระเบิดล่าช้าลง
ได้ถูกใช้เพื่อป้องกันการเกิดการน็อค แต่สิ่งนี้ต้องแลกมาด้วยการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและแรงบิดที่ลดลง
ดังนั้น ปัญหานี้จะถูกแก้ได้อย่างไร?
อัตราส่วนการอัดสูงโดยปราศจากการน็อค?
การน็อคเกิดเมื่อมีการชิงจุดระเบิดก่อนการให้ประกายไฟจากหัวเทียนอันเนื่องมาจากอุณหภูมิและความดันในกระบอกสูบสูงเกินไป
สิ่งนี้สามารถแก้ได้ด้วยการลดปริมาณและความดันของก๊าซที่ค้างในกระบอกสูบที่ร้อนในห้องเผาไหม้ มาสด้าจึงพัฒนาท่อระบาย
ไอเสียแบบพิเศษ 4-2-1 ที่ยาว ป้องกันก๊าซไอเสียที่เพิ่งออกจากกระบอกสูบและถูกผลักกลับเข้าไปในห้องเผาไหม้ ส่งผลให้
อุณหภูมิในการอัดลดลงเป็นการลดการน็อค
ช่วงเวลาการเผาไหม้ได้ถูกลดลงด้วยการเผาไหม้ที่รวดเร็วทำให้ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงที่ยังไม่เผาไหม้สัมผัสกับอุณหภูมิสูง
ด้วยเวลาที่สั้นลง เป็นการทำให้การเผาไหม้แบบปกติเกิดขึ้นก่อนเกิดการน็อค ดังนั้นเครื่องยนต์ใหม่จะใช้ลูกสูบพิเศษที่มีโพรง
อยู่ด้านบน ทำให้เปลวไฟของการเผาไหม้ตอนเริ่มต้นแพร่กระจายโดยปราศจากสิ่งกีดขวาง และหัวฉีดแบบหลายรูที่เพิ่ม
คุณลักษณะการสเปรย์ของเชื้อเพลิง
เมื่อรวมกันกับท่อระบายไอเสียแบบ 4-2-1 นวัตกรรมนี้ส่งผลให้เพิ่มแรงบิดได้ 15% มากกว่าเครื่องยนต์มาสด้า MZR ขนาดค 2 ลิตร
ในปัจจุบัน เครื่องยนต์สกายแอคทีฟ-จี มีแรงบิดสูงตลอดช่วงการทำงานของรอบเครื่องยนต์ และจะประหยัดเชื้อเพลิงได้ 15%
การลดการสูญเสียจากการปั๊ม (<--- Pumping Loss ดูเขาแปล ตูละงงจริงๆ แปลไม่ถูกเลย<--- J!MMY)
เพื่อที่จะปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ จึงมีความจำเป็นต้องลดการสูญเสียจากการปั๊มที่เกิดที่ภาระเครื่องยนต์ต่ำ
เมื่อลูกสูบดึงอากาศเข้าขณะเคลื่อนที่ลงในจังหวะดูด โดยทั่วไป ปริมาณอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบถูกควบคุมด้วยลิ้นเร่ง
ที่ติดตั้งอยู่ก่อนท่อไอดี ที่ภาระเครื่องยนต์ต่ำ จะใช้อากาศในปริมาณไม่มาก ลิ้นเร่งปิดเกือบสนิท เป็นเหตุให้ความดันใน
ท่อไอดีและกระบอกสูบต่ำกว่าความดันบรรยากาศ สิ่งนี้เป็นผลให้ลูกสูบต้องเอาชนะสุญญากาศในปริมาณมาก
สิ่งนี้ถูกเรียกกันว่า Pumping Loss ซึ่งแน่นอนว่าเป็นผลกระทบเชิงลบกับประสิทธิภาพของเครื่องยนต์
มาสด้าทำการลดการสูญเสียจากการปั๊มด้วยจังหวะการเปิดและปิดวาล์วเป็นลำดับขั้น (sequential valve timing, S-VT)
ที่วาล์วไอดีและวาล์วไอเสีย S-VT เปลี่ยนจังหวะการเปิดและปิดวาล์ว ทำให้ปริมาณอากาศที่ไหลเข้าห้องเผาไหม้ถูกควบคุม
โดยวาล์วแทนที่จะเป็นลิ้นเร่ง ในระหว่างจังหวะดูด ลิ้นเร่งและวาล์วไอดีถูกทำให้เปิดกว้างสุดในขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ลง
จังหวะดูดสิ้นสุดเมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลงถึงศูนย์ตายล่าง แต่ถ้าวาล์วไอดีปิด ณ ตอนนี้ จะมีอากาศในกระบอกสูบมากเกินไป
แต่ที่ภาระเครื่องยนต์ต่ำต้องการอากาศในปริมาณไม่มาก
ดังนั้น เพื่อกำจัดอากาศส่วนเกิน S-VT จะให้วาล์วไอดีเปิดเมื่อลูกสูบเริ่มที่จะเลื่อนขึ้น (ในจังหวะอัด) วาล์วไอดีจะปิด
เมื่ออากาศที่ไม่จำเป็นได้ถูกดันออกไป สิ่งนี้เป็นวิธีการที่ S-VT ลดการสูญสียจากการปั๊ม ทำให้กระบวนการเผาไหม้
โดยรวมทั้งหมดมีประสิทธิภาพเพิ่มมากขึ้น
โดยปกติแล้ว การไหลกลับทำให้การเผาไหม้ไม่สเถียร เนื่องจากวาล์วไอดียังคงเปิดแม้เมื่อจังหวะอัดเริ่มแล้ว ความดัน
ภายในกระบอกสูบจะลดลง ทำให้ยากในการเผาไหม้ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิง อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ได้เป็นปัญหา
สำหรับสกายแอคทีฟ-จีเนื่องจากมีอัตราส่วนการอัดสูง (14:1) อัตราส่วนการอัดที่สูงช่วยเพิ่มอุณหภูมิและความดัน
ในห้องเผาไหม้ ดังนั้น กระบวนการเผาไหม้จะมีความสเถียร (แม้ว่าการสูญเสียจากการปั๊มจะลดลง) และเครื่องยนต์
จะมีประสิทธิภาพเชื้อเพลิงสูงขึ้น
การลดน้ำหนักและความเสียดทานภายในเครื่องยนต์
แน่นอนว่าการตอบสนองของยานยนต์โดยรวมสามารถเพิ่มขึ้นได้โดยการลดขนาดและน้ำหนักของชิ้นส่วน และ
โครงการพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่อย่างสมบูรณ์เปิดโอกาสให้เกิดแนวทางใหม่ไปสู่การออกแบบน้ำหนักเบา การที่
ลูกสูบเบาขึ้น 20% ก้านสูบเบาขึ้น 15% และความเสียดทานภายในเครื่องยนต์ลดลง 30% เมื่อเปรียบเทียบกับ
เครื่องยนต์ MZR 2 ลิตร ในปัจจุบัน ทำให้ต้นกำลังสกายแอคทีฟ-จีใหม่มีความคล่องตัว เร่งดี ปรับตัวได้รวดเร็วกว่า
เมื่อภาระเปลี่ยน และดังนั้นเป็นการเสริมลักษณะสปอร์ตของรถมาสด้า และเครื่องยนต์ใช้พลังงานน้อยลงในกระบวนการ
ซึ่งช่วยปรับปรุงการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงลงได้ 15% เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ในปัจจุบัน
-
6. เครื่องยนต์ดีเซลสกายแอคทีฟ-ดี SKYACTIV-D
เทคโนโลยีเครื่องยนต์ใหม่ของมาสด้ายังมีเครื่องยนต์ดีเซลสกายแอคทีฟ-ดี คอมมอนเรล รุ่นใหม่ ทั้งหมด
มีอัตราส่วนการอัด 14:1 เท่ากันกับเครื่องยนต์เบนซินสกายแอคทีฟ ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่มีอัตราส่วน
การอัดน้อยที่สุดในโลก
สกายแอคทีฟ-ดี เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นแรกๆที่เป็นไปตามข้อบังคับมลพิษยูโร 6 (ยังไม่บังคับใช้จนกว่าถึง
ปี พ.ศ. 2557 เริ่มใช้ในยุโรป ก่อน) โดยไม่ต้องใช้เครื่องบำบัดไอเสียเอสซีอาร์ (selective catalytic reduction, SCR)
หรือแอลทีเอ็น (lean NOx trap catalyst converter) ที่มีราคาแพง
เครื่องยนต์ดีเซลไม่ต้องใช้หัวเทียน เชื้อเพลิงที่ถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้จะจุดระเบิดด้วยตัวเองภายใต้ความดัน
และอุณหภูมิที่สูงใกล้ศูนย์ตายบน (top dead centre, TDC) หรือเมื่อหัวลูกสูบเข้าใกล้ฝาสูบ เพื่อให้มั่นใจการสตาร์ท
ในขณะเครื่องยนต์เย็นและการเผาไหม้ที่สเถียรระหว่างช่วงการอุ่นเครื่อง เครื่องยนต์ดีเซลในแบบดั้งเดิมจะมีอัตราส่วน
การอัดสูง 16:1 ถึง 18:1 แต่ไม่ใช่สกายแอคทีฟ-ดีของมาสด้า
อัตราส่วนการอัดที่ต่ำเพียง 14:1 ทำให้ช่วงเวลาการเผาไหม้สามารถถูกปรับได้อย่างเหมาะสม เมื่ออัตราส่วนการอัดต่ำลง
อุณหภูมิและความดันในการอัด ณ ศูนย์ตายบนจะลดลง เป็นผลให้การจุดระเบิดเกิดยาวนานขึ้นแม้ว่าเมื่อเชื้อเพลิงถูกฉีด
ใกล้ศูนย์ตายบน ทำให้เกิดการผสมระหว่างอากาศกับเชื้อเพลิงดีขึ้น สิ่งนี้เป็นผลดีต่อการป้องกันการเกิดไนโตรเจนออกไซด์
และเขม่า เพราะจะเป็นการเผาไหม้ของสารผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันโดยปราศจากบริเวณที่มีอุณหภูมิสูงและออกซิเจนไม่เพียงพอ
นอกจากนี้ การฉีดเชื้อเพลิงและการเผาไหม้ใกล้ศูนย์ตายบนทำให้เครื่องยนต์ดีเซลมีประสิทธิภาพสูงขึ้น อัตราส่วนการขยาย
(หรือปริมาณงานที่ได้จริง) จะมากกว่าในเครื่องยนต์ดีเซลที่มีอัตราส่วนการอัดสูง ช่วงเวลาการเผาไหม้ที่เหมาะสมหมายถึง
สกายแอคทีฟ-ดี ใช้พลังงานในเชื้อเพลิงได้ดีกว่า และสิ่งนี้เป็นเหตุผลหลักของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลง 20%
ยูโร 6 โดยปราศจากเครื่องบำบัดไอเสียสำหรับไนโตรเจนออกไซด์
เนื่องจากอัตราส่วนการอัดต่ำ สกายแอคทีฟ-ดีเผาไหม้ได้สะอาด ปล่อยไนโตรเจนออกไซด์และเขม่าในปริมาณต่ำมาก
ดังนั้น จึงสามารถทำงานได้โดยไม่ต้องใช้เครื่องบำบัดไอเสียสำหรับไนโตรเจนออกไซด์และยังคงเป็นไปตามมาตรฐาน
มลพิษที่เข้มงวดทั่วโลก (เช่นยูโร 6) ที่จำกัดปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ที่ปล่อยออกมา
เป็นความจริงที่ว่าการคิดค้นและพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลสกายแอคทีฟได้ถูกพิจารณาว่าเป็นการบุกเบิกของนวัตกรรมยานยนต์
ในปัจจุบัน ที่ไม่มีผู้ผลิตใดใดสามารถทำให้เท่าเทียมในเรื่องอัตราส่วนการอัดที่ต่ำ ตัวอย่างเช่น อุณหภูมิในการจุดระเบิดด้วย
การอัดสำหรับการสตาร์ทเย็นและระหว่างการทำงานที่อุณหภูมิต่ำโดยปกติแล้วต่ำไปสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีอัตราส่วน
การอัดเพียง 14:1 เครื่องยนต์อาจทำงานไม่ราบเรียบ โดยเฉพาะในหน้าหนาว อาจไม่จุดระเบิดระหว่างการอุ่นเครื่อง และ
ที่อุณหภูมิต่ำมากๆ เครื่องยนต์อาจสตาร์ทไม่ติดในครั้งแรก
ดังนั้น เพื่อปรับปรุงการสตาร์ทเย็นและการทำงานที่อุณหภูมิต่ำ มาสด้าได้ใช้หัวเผาเซรามิกกับเครื่องยนต์สกายแอคทีฟ
และการยกตัวของวาล์วไอเสียแบบแปรผัน ประการหลังทำหน้าที่ให้เกิดการหมุนเวียนของก๊าซไอเสียร้อนภายในห้องเผาไหม้
หัวเผาได้ถูกใช้ในช่วงต้นของการเผาไหม้ที่ต้องเพิ่มอุณหภูมิก๊าซเสียได้อย่างเพียงพอ หลังจากเครื่องยนต์สตาร์ทแล้ว
วาล์วไอเสียไม่ได้ปิดแบบปกติในระหว่างจังหวะดูด แต่จะยังคงเปิดเล็กน้อยเพื่อให้ก๊าซไอเสียบางส่วนกลับเข้ามาใหม่
สิ่งนี้เป็นการเพิ่มอุณหภูมิอากาศในห้องเผาไหม้ ซึ่งในทางกลับกันเป็นการช่วยการจุดระเบิดของส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิง
และป้องกันการไม่จุดระเบิด
การลดน้ำหนักและความเสียดทานภายในเครื่องยนต์
อัตราส่วนการอัดที่ต่ำของสกายแอคทีฟ-ดี หมายถึงความดันสูงสุดที่มีค่าต่ำลงไปด้วย ดังนั้น ชิ้นส่วนในเครื่องยนต์จะเกิด
ความเครียดน้อยกว่าเครื่องยนต์ดีเซลแบบดั้งเดิม ด้วยเหตุนี้ จึงมีโอกาสในการปรับปรุงโครงสร้างเพื่อการลดลงน้ำหนักได้
ฝาสูบที่มีความหนาน้อยลงและท่อร่วมไอเสียมีน้ำหนักเบากว่ารุ่นก่อน 3 กิโลกรัม ในขณะที่เสื้อสูบในปัจจุบันได้ใช้อลูมิเนียม
ที่สามารถลดน้ำหนักลงได้อีก 25 กิโลกรัม
นอกจากนี้ยังมีน้ำหนักของลูกสูบและเพลาข้อเหวี่ยงที่ลดลงอีก 25% มาสด้าได้ทำการลดความเสียดทานภายในเครื่องยนต์
รวมอีก 20% ในสกายแอคทีฟ-ดีเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล MZR-CD ในปัจจุบัน สำหรับผู้ขับขี่ สิ่งนี้หมายถึงการ
ตอบสนองที่เหนือกว่า พละกำลังและการประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้น
เทอร์โบชาร์จเจอร์สองขั้น Two-stage Turbocharger (<----- คนแปล เขาแปลมายังไงกันวะเนี่ยยยยยย J!MMY)
เทอร์โบชาร์จเจอร์ไม่ได้เพียงแต่ช่วยเครื่องยนต์ดีเซลให้มีแรงบิดสูงขึ้น แต่ยังช่วยปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิง
และลดการปลดปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายอีกด้วย สกายแอคทีฟ-ดีใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์สองขั้น
เทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ใช้มีสองขนาด ตัวหนึ่งขนาดเล็กและอีกตัวหนึ่งมีขนาดใหญ่กว่า เทอร์โบชาร์จเจอร์ทั้งสองตัว
ทำงานตามสภาวะการขับขี่ เทอร์โบชาร์จเจอร์ตัวเล็กป้อนอากาศเข้าห้องเผาไหม้ที่รอบต่ำเพื่อผลิตแรงบิดที่รอบต่ำ
และกำจัดการทำงานที่ล้าช้าของเทอร์โบชาร์จเจอร์ (turbo lag) ที่สังเกตได้จากแรงบิดต่ำผิดปกติและการตอบสนอง
ต่อการเร่งไม่ดี สิ่งนี้เกิดจากความดันของก๊าซไอเสียไม่เพียงพอที่จะขับดันใบจักรของเทอร์โบชาร์จเจอร์ให้หมุน
ตามความเร็วที่ต้องการในการเพิ่มความดันในการอัด เทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัวทำให้แน่ใจว่ามีแรงบิดสูงเพียงพอ
และการตอบสนองที่ดีที่ความเร็วรอบต่ำและมีพลกำลังมากที่รอบสูง จนกระทั่งสกายแอคทีฟ-ดีไม่ยากที่จะเร่งจนแตะ
ความเร็วรอบขีดแดงที่ 5,200 รอบต่อนาที การใช้ เทอร์โบชาร์จเจอร์สองขั้นและอัตราส่วนการอัดที่ต่ำทำให้สามารถ
หาความเหมาะสมของจังหวะการเผาไหม้ได้
นอกจากนี้ การมีอากาศ (ออกซิเจน) เพียงพอต่อการเผาไหม้ ก๊าซมลพิษไนโตรเจนออกไซด์และเขม่าจึงปลดปล่อยออกมาน้อยลง
7. เกียร์อัตโนมัติสกายแอคทีฟ-ไดรฟ์ SKYACTIV-DRIVE
เพื่อบรรลุความพยายามในการนำไปสู่เกียร์อัตโนมัติในอุดมคติ มาสด้ามุ่งเป้าไปยังสิ่งต่างๆดังนี้
ปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิง
ทำให้มั่นใจถึงการตอบสนองต่อคันเร่งโดยตรง
เปลี่ยนเกียร์ราบเรียบ
ส่งผ่านอัตราเร่งอย่างนุ่มนวล
เกียร์อัตโนมัติสกายแอคทีฟ-ไดรฟ์ใหม่รวมข้อดีของเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิมกับเกียร์ซีวีที (continuously variable transmission, CVTs)
และเกียร์คลัตช์คู่ (Dual Cluth transmission) การเปลี่ยนเกียร์เป็นไปอย่างรวดเร็วและราบเรียบตามภาระของเครื่องยนต์โดยตรงตั้งแต่รอบต่ำ
และตอนที่ต้องการการประหยัดเชื้อเพลิง หัวใจสำคัญของสกายแอคทีฟ-ไดรฟ์คือทอร์กคอนเวอร์เตอร์พร้อมเกียร์เดินหน้า 6 จังหวะที่พัฒนา
ขึ้นมาใหม่พร้อมกับระบบคลัตช์ล็อคอัพทุกเกียร์ เรียกว่า ขับตรงในทุกช่วงความเร็ว อัตราทดของคลัตช์ล็อคอัพได้เพิ่มขึ้นจาก 64% ของ
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะในปัจจุบัน หรือคิดเป็น 89% ระหว่างการทำงานของรถยนต์
การล็อคอัพเกิดตั้งแต่ช่วงแรกระหว่างเครื่องยนต์และเกียร์โดยทอร์กคอนเวอร์เตอร์ (ทำให้กำลังที่ผลิตได้จากเครื่องยนต์ส่งผ่านโดยตรง
ไปยังล้อขับเคลื่อน) ลดการสูญเสียกำลังระหว่างการเร่ง เป็นการส่งผ่านความรู้สึกในการขับขี่โดยตรงมากขึ้น และป้องกันการสูญเสียกำลัง
จากเครื่องยนต์และยังปรับปรุงการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงอีกด้วย ระบบไฮดรอลิกส์ที่มีความแม่นยำสูงเป็นสิ่งจำเป็นในการออกแบบ
ดังนั้น เพื่อทำให้เร็วและการปรับความดันน้ำมันที่แม่นยำเป็นไปได้ในตอนแรกและเพื่อปรับปรุงการทำงานให้เชื่อถือได้ มาสด้าจึงใช้
สกายแอคทีฟ-ไดรฟ์ควบคุมด้วยโมดูลเมคคาทรอนิกส์
ในขณะที่การหาช่วงล็อคอัพที่มากที่สุดเป็นสิ่งจำเป็นในการปรับปรุงความรู้สึกในการขับขี่และการประหยัดเชื้อเพลิง สิ่งนี้เป็นการเพิ่ม
เสียง การสั่นสะเทือน และความรุนแรง (เขาแปลมาจาก NVH : Noise Vibration & Harshness .. J!MMY)
เนื่องจากไม่มีสิ่งใดมาดูดซับความแตกต่างระหว่างความเร็วรอบของเครื่องยนต์และเกียร์ ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ใหม่ได้ถูกปรับเพื่อแก้ปัญหานี้
ล็อคอัพที่ขยายออกไปถูกจำกัดอยู่ที่ความเร็วต่ำ ดังนั้นมันสามารถมีขนาดเล็กลงได้ ก่อให้เกิดช่องว่างสำหรับตัวหน่วงที่ปรับปรุงแล้ว
(เพื่อดูดซับเสียง การสั่นสะเทือน และความรุนแรง) เหมือนดังเช่นคลัตช์ล็อคอัพหลายแผ่นและลูกสูบซึ่งปรับปรุงความทนทานและ
การควบคุมของคลัตช์
สกายแอคทีฟ-ไดรฟ์มีสองรุ่น ทำให้เกียร์อัตโนมัติเหมาะสมกับเครื่องยนต์เบนซินและเครื่องยนต์ดีเซลสกายแอคทีฟ
8. เกียร์ธรรมดาสกายแอคทีฟ-เอ็มที SKYACTIV-MT
มาสด้ามาพร้อมกับการพัฒนาใหม่อย่างสมบูรณ์ของห้องเกียร์ 6 จังหวะที่แม่นยำ ด้วยขนาดกะทัดรัดอย่างมากและการออกแบบน้ำหนักเบา
พร้อมกับความเสียดทานภายในที่ลดลง จึงเป็นอีกส่วนหนึ่งในการใช้แหล่งพลังงานอย่างประหยัด
เช่นเดียวกันกับเกียร์อัตโนมัติ เกียร์ธรรมดาใหม่จะถูกเปิดตัวสองรุ่นเพื่อให้เหมาะสมกับความต้องการแรงบิดของเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน
เป้าหมายคือเพื่อลดน้ำหนักลง 7% ถึง 16% (ขึ้นกับรุ่น) เมื่อเปรียบเทียบกับเกียร์ธรรมดาในปัจจุบัน
มาสด้าจึงมองชิ้นส่วนทุกชิ้นเพื่อพิจารณาถึงหน้าที่ของมันอีกครั้งหนึ่ง สกายแอคทีฟ-เอ็มที เป็นผลงานเชิงนวัตกรรมของมาสด้าโดยดูได้
จากสถาปัตยกรรมใหม่ที่ประกอบด้วยเคาท์เตอร์ชาร์ฟที่สั้นลงและไม่มีเพลาแยกสำหรับเกียร์ถอยหลังในรถรุ่นใหญ่
MX-5 สร้างมาตรฐาน
ความรู้สึกในการขับขี่แบบสปอร์ตอยู่บนสุดในรายการพัฒนาสมรรถนะการขับขี่ ด้วยห้องเกียร์ธรรมดาที่แม่นยำและกระฉับกระเฉงเป็นพิเศษ
ของโรดสเตอร์ MX-5 เป็นแรงบันดาลใจ หัวเกียร์มีระยะการเปลี่ยนเกียร์เพียง 45 มิลลิเมตรจากตำแหน่งเกียร์ว่างถึงตำแหน่งเกียร์ใดๆ การ
เปลี่ยนเกียร์ที่กระชับของเกียร์รุ่นใหม่ทำให้หวนรำลึกถึงเกียร์ของ MX-5 ความรู้สึกในการเปลี่ยนเกียร์ไม่ต้องการแรงมากนัก เห็นได้ชัดว่า
สกายแอคทีฟ-เอ็มที เป็นดีเอ็นเอของมาสด้า
มาสด้าใช้กลไกที่ซับซ้อนเพื่อให้ความแม่นยำในการเปลี่ยนเกียร์และความรู้สึกกระฉับกระเฉงเป็นไปตามที่ต้องการ ลักษณะการทำงานใน
อุดมคติได้ถูกพิจารณาอย่างรอบคอบบนพื้นฐานของการเปรียบเทียบกับความรู้สึกในการเปลี่ยนเกียร์ MX-5 กับคู่แข่งจากยุโรป เกียร์ธรรมดาใหม่
ให้ความรู้สึกในการเปลี่ยนเกียร์ที่ต่อเนื่องและเบากว่าด้วยความต้านทานที่น้อยกว่า เพื่อการเพิ่มความแม่นยำและความกระฉับกระเฉง คันเกียร์
ได้ถูกออกแบบให้รู้สึกหนักปานกลางตอนเริ่มเข้าเกียร์และความหนักลดลงอย่างต่อเนื่องเมื่อเข้าเกียร์ต่อไป
-
สนุกครับ ภายในปีสองปีนี้ สงครามยานยนต์ ต่างก็ช่วงชิง มัวแต่กั๊กไม่ได้แล้ว ถึงเวลากับเทคโลโยแบบใหม่ที่ประหยัดพลังงานกันได้เสียที
เทคโนโลยี SKYACTIV ขออย่าให้ต้นทุนอย่าได้แพงเหมือน HIBRID เลย
แต่ก็แม้ๆมาสด้า นำข่าว เทคโลยี SKYACTIV มาตัดหน้า คู่แข่ง กันเลย แต่ก็ดี คู่แข่งที่เปิดตัวเร็วนี้จะได้ไม่มีกั๊กกันต่อไป 555 โอกาสดีของผู้บริโภคแล้ว ใครซื้อรถก่อนหน้านี้เสียใจด้วยนะ ;D
-
สนุกครับ ภายในปีสองปีนี้ สงครามยานยนต์ ต่างก็ช่วงชิง มัวแต่กั๊กไม่ได้แล้ว ถึงเวลากับเทคโลโยแบบใหม่ที่ประหยัดพลังงานกันได้เสียที
เทคโนโลยี SKYACTIV ขออย่าให้ต้นทุนอย่าได้แพงเหมือน HIBRID เลย
แต่ก็แม้ๆมาสด้า นำข่าว เทคโลยี SKYACTIV มาตัดหน้า คู่แข่ง กันเลย แต่ก็ดี คู่แข่งที่เปิดตัวเร็วนี้จะได้ไม่มีกั๊กกันต่อไป 555 โอกาสดีของผู้บริโภคแล้ว ใครซื้อรถก่อนหน้านี้เสียใจด้วยนะ ;D
คนมีการศึกษาแน่นขึ้น ศึกษาก่อนลงทุน กั๊กมากๆ ขายไม่ออกครับ 55555555555
-
9. สกายแอคทีฟ-บอดี้และสกายแอคทีฟ-แชสซี SKYACTIV-BODY & SKYACTIV-CHASSIS
ซูม-ซูม อย่างยั่งยืน หมายถึงประสิทธิภาพโดยไม่ประนีประนอมกับความเพลิดเพลินในการขับขี่ การเติมเต็มยุทธศาสตร์หมายถึง
การให้ความสำคัญกับตัวแปรเกี่ยวกับน้ำหนัก
วิศวกรรมน้ำหนักเบา: ความเชี่ยวชาญของมาสด้า
มาสด้าเน้นในเรื่องน้ำหนักอย่างมาก กล่าวโดยรวมแล้ว ยานยนต์ที่มีน้ำหนักเบากว่าจะมีประสิทธิภาพและความสนุกในการขับขี่มากกว่า
ส่งผลให้การประหยัดเชื้อเพลิงดีขึ้น ในขณะที่น้ำหนักที่เบานั้นเป็นผลดีต่อสมรรถนะของรถยนต์ไม่ว่าจะเป็นอัตราเร่ง การบังคับรถ หรือ
การเบรก ในทางกลับกัน หากรถมีน้ำหนักมาก ยิ่งมีน้ำหนักมากขึ้น เนื่องจากบอดี้ที่หนักกว่า ยิ่งต้องการเครื่องยนต์ที่หนักตามไปด้วย
ซึ่งต้องการถังน้ำมันที่ใหญ่ขึ้นเช่นกัน
หากมอง MX-5 ที่มีความคล่องแคล่วและสมรรถนะแล้ว จะเห็นได้ว่าตลาดมีการเปลี่ยนแปลง น้ำหนักตัวรถที่น้อยทำให้มีความเพลิดเพลิน
ในการขับขี่ การบังคับเลี้ยวอย่างกระฉับกระเฉง การสมดุลหน้า-หลังอย่างสมบูรณ์ และจุดศูนย์กลางมวลต่ำ ทั้งหมดนี้เป็นข้อได้เปรียบ
อันเนื่องมาจากน้ำหนักรถ
ตัวอย่างของวิศวกรรมน้ำหนักเบาได้แก่ มาสด้า2 รุ่นที่ 2 ที่เริ่มจำหน่ายตั้งแต่ปี พ.ศ. 2552 ตัวรถมีน้ำหนักเบากว่ารุ่นก่อนหน้าถึง 100 กิโลกรัม
เป็นรถ บี-เสกเม็นต์ที่มีขนาดใหญ่ขึ้นและหนักขึ้น มาสด้า2 นี้ได้ถูกออกแบบให้มีความประหยัดมากขึ้น ในขณะที่มีความปลอดภัยมากกว่า
วิธีการที่ไม่เหมือนใครในการหาความเหมาะสมของต้นทุน
ธรรมเนียมนี้ทำสืบเนื่องต่อกันมาจนถึงการพัฒนา สกายแอคทีฟ-บอดี้และสกายแอคทีฟแชสซี แทนที่จะจดจ่ออยู่กับวัสดุใดวัสดุหนึ่ง
(และมักมีราคาแพง) เช่นคาร์บอนไฟเบอร์หรืออลูมิเนียม มาสด้าเลือกวิธีทางที่ไม่เหมือนใครโดยใช้วิศวกรรมน้ำหนักเบา กระบวนการ
ที่เป็นมิตรกับลูกค้านี้ประกอบด้วย 3 ส่วนสำคัญดังนี้ หาโครงสร้างบอดี้และการออกแบบที่เหมาะสม นำกระบวนการผลิตแบบใหม่มาใช้
และใช้วัสดุอื่นแทนเพื่อให้รถยนต์มีน้ำหนักเบากว่า แข็งแรงกว่า และปลอดภัยกว่า สมกับ ความเป็นหนึ่งเดียวระหว่างรถและผู้ขับขี่
ให้เป็นความรู้สึกในการขับขี่
ผลลัพธ์คือ สกายแอคทีฟ-บอดี้ใหม่มีน้ำหนักลดลง 8% เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า ในขณะที่ สกายแอคทีฟ-แชสซีมีน้ำหนักเบาขึ้น 14%
ในข้อเท็จจริงแล้ว มาสด้าได้ตั้งเป้าในการทำให้รถรุ่นใหม่เบากว่ารุ่นก่อนหน้าลง 100 กิโลกรัม สิ่งนี้ให้ผลดีกับเทคโนโลยีสกายแอคทีฟ
อื่นๆที่เกี่ยวเนื่องกัน ยกตัวอย่างเช่นการเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์สกายแอคทีฟ
สกายแอคทีฟ-บอดี้ SKYACTIV-BODY
คำสัญญาของมาสด้าที่มีต่อ ซูม-ซูม อย่างยั่งยืน คือสิ่งที่กระตุ้นฝ่ายวิจัยและพัฒนาเพื่อออกแบบรถที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม เป็นไป
ตามมาตรฐานด้านความปลอดภัยนานาชาติที่เข้มงวดเป็นอย่างมาก ในขณะที่มอบความเพลิดเพลินในการขับขี่อย่างเต็มที่
ดังเช่นที่กล่าวไป วัตถุประสงค์ของสกายแอคทีฟ-บอดี้มีความขัดแย้งกัน หากจะมีการประนีประนอม วิศวกรต้องกลับไปที่กระดานวาดภาพ
ผลลัพธ์ที่ได้คือโครงสร้างของรถมาสด้ารุ่นใหม่กำหนดมาตรฐานใหม่ในเรื่องของโครงสร้างที่แข็งแรงและมีน้ำหนักเบา
น้ำหนักที่ลดลง ความแข็งแรงมากขึ้นโดยใช้โครงสร้างตรงและโครงสร้างตัวถังแบบต่อเนื่อง
โครงสร้างบอดี้ที่แข็งแรงน้ำหนักเบาได้จากชิ้นส่วนที่ตรงที่สุดเท่าที่เป็นไปได้เพื่อให้ส่งผ่านแรงได้อย่างมีประสิทธิภาพ แบบร่างยังคง
ต้องหาความเหมาะสมในการส่งผ่านแรงไปทั่วทั้งโครงสร้างและไม่รวมกันอยู่ที่ส่วนใดส่วนหนึ่ง วิศวกรของมาสด้าได้ออกแบบเป็นเส้นตรง
อย่างต่อเนื่องจากด้านหน้าถึงด้านหลัง และเอาส่วนโค้งออกจากใต้บอดี้ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
ยกตัวอย่างตำแหน่งยึดระบบช่วงล่างด้านหลังได้ถูกเชื่อมโดยตรงเข้ากับโครงกรอบด้านใต้ตัวถัง เป็นที่รู้จักกันดีว่า แกนค้ำยันคู่ (dual brace)
นอกจากนี้ ยังใช้โครงสร้างวงแหวนในแนวตั้งสี่จุดสำหรับด้านบนตัวถังได้ถูกเชื่อมติดกับบริเวณที่เสริมความแข็งแรงด้านใต้ตัวถัง เป็นการเพิ่ม
ความแข็งแรงโดยรวม ในขณะเดียวกัน ไม่เพียงแต่เพิ่มความแข็งแรงของตัวถังเฉพาะจุด แต่ยังได้ปรับปรุงหมดทั้งคัน รวมถึงเสริมคานขวาง
สำหรับระบบรองรับที่พัฒนาขึ้นใหม่ ในการนี้ได้มีการหาความเหมาะสมของตำแหน่งยึดตัวถังในกระบวนการการพัฒนาให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด
โครงสร้างรับแรงในหลายแนวสำหรับความปลอดภัยที่เหมาะสมที่สุด
หลักการสำคัญประการหนึ่งของมาสด้าคือปรับปรุงเรื่องความปลอดภัยหลังการชนปะทะของรถหรือเชิงปกป้อง ดังนั้น บริษัทได้พัฒนาโครงสร้าง
รับแรงในหลายแนวจากหลากหลายทิศทางที่ไม่เหมือนใครสำหรับสกายแอคทีฟ-บอดี้ ดังที่ได้กล่าวไปว่า โครงสร้างดูดซับแรงอย่างมีประสิทธิภาพ
เมื่อเกิดการชนโดยการกระจายแรงไปตามชิ้นส่วนต่างๆ ยกตัวอย่างในระหว่างการชนด้านหน้า พลังงานจากการชนได้ถูกกระจายจากด้านหน้า
(และถูกดูดซับด้วย) ไปตามเส้นทางสามเส้น หรือที่เรียกว่า แนวรับแรง ขึ้นไปสู่เสาคู่หน้า (A-pillar) ลงไปสู่ใต้โครงสร้างตัวถัง และผ่านแนวกลาง
ไปยังด้านข้างของลำตัวรถ โครงกรอบด้านบนรับหน้าที่หลายอย่าง ไม่แต่เพียงกระจายพลังงานไปยังเสาคู่หน้า แต่ยังต้านการเคลื่อนที่ขึ้นของ
โครงกรอบด้านหน้า เพราะอาจส่งผลลบต่อการกระจายพลังงาน
แม้กระทั่งประตูของสกายแอคทีฟ-บอดี้ของมาสด้ายังทำหน้าที่ดูดซับแรงกระแทก และโครงสร้างรับแรงในหลายแนวยังได้ถูกนำมาใช้กับกันกระแทก
ด้านข้างเช่นกัน ซึ่งเป็นการปรับปรุงความปลอดภัยแก่ผู้โดยสารอย่างมาก
การผลิต การเชื่อมและจุดเชื่อมมากขึ้น
มีการเชื่อมตรงส่วนรางหลังคาเพื่อสร้างโครงสร้างเสริมแรงรูปวงกลม คล้ายวงแหวน ก่อนหน้านี้ ในกระบวนการประกอบตัวถังเข้าด้วยกัน
โครงสร้างนี้จะถูกแยกออกจากส่วนของเสาซี (C-pillar) แต่ในปัจจุบัน ชิ้นส่วนถูกนำมาเชื่อมติดกันก่อนและส่งไปยังสายการประกอบรวม
เป็นหน่วยเดียวกัน วิธีนี้ยังได้นำไปใช้ในส่วนของซุ้มล้อเช่นกัน นอกจากนี้ ยังได้เพิ่มจำนวนของการเชื่อมแบบจุด สิ่งนี้มีผลอย่างมากต่อ
ความแข็งแรงที่ดีเยี่ยมของโครงสร้างตัวถังสกายแอคทีฟ-บอดี้
เพิ่มเหล็กกล้าทนแรงดึงสูง (High Tensile และ Ultra High Tensile) สำหรับความแข็งแรงที่เพิ่มขึ้นและน้ำหนักที่ลดลง
มาสด้าได้เพิ่มเติมข้อดีโดยการเพิ่มเหล็กกล้าทนแรงดึงสูงเข้าไปในสกายแอคทีฟ-บอดี้ จาก 40% เป็น 60% มากขึ้นแต่ยังคงแข็งแรง
เหล็กกล้าทนแรงดึงสูงลดน้ำหนักตัวถังแต่เพิ่มความแข็งแรงของรถ ความพยายามของวิศวกรได้ประสบความสำเร็จดังที่ได้เห็นจาก
น้ำหนักและความแข็งแรงที่ดีที่สุดสำหรับสกายแอคทีฟ-บอดี้ ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของยุทธศาสตร์ ซูม-ซูม อย่างยั่งยืน
สกายแอคทีฟ-แชสซี SKYACTIV-CHASSIS
เช่นเดียวกับเทคโนโลยีสกายแอคทีฟอื่นๆ นักพัฒนาแชสซีของมาสด้าได้เผชิญหน้ากับเป้าหมายที่ขัดแย้งกัน 3 อย่าง คือ
(1) มอบความกระฉับกระเฉงและความเป็นหนึ่งเดียวระหว่างรถกับผู้ขับขี่
(2) ความมั่นใจในสเถียรภาพที่ความเร็วสูง และ
(3) นำเสนอความสบายในการขับขี่ให้เป็นไปได้มากที่สุด
อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปแล้ว การเพิ่มความว่องไวในการบังคับเลี้ยวที่ความเร็วต่ำถึงปานกลาง สามารถส่งผลกระทบเชิงลบกับ
การควบคุมรถและสเถียรภาพที่ความเร็วสูง และการตอบสนองอย่างว่องไวกระฉับกระเฉงสามารถทำให้ไปทิศทางเดียวกันกับ
ความสบายในการขับขี่ได้ นอกเหนือจากนี้ นักพัฒนากำลังหาทางลดน้ำหนักของแชสซี
ด้วยข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้น วิศวกรมาสด้าสามารถบริหารจัดการเพื่อบรรลุสิ่งเหล่านี้ทั้งหมดได้ในสกายแอคทีฟ-แชสซี โดยใช้วิธีการ
ที่ไม่เหมือนใครเพื่อแก้ไขความขัดแย้งนี้
การจัดการความแตกต่างของความคล่องแคล่วที่ความเร็วต่ำและปานกลางกับความมีสเถียรภาพที่ความเร็วสูง
ความท้าทายแรกคือความมั่นใจในสเถียรภาพที่ความเร็วสูงจากแชสซีที่สามารถควบคุมรถได้อย่างแม่นยำที่ความเร็วต่ำถึงปานกลาง
ดังนั้น มาสด้าจึงพัฒนาระบบพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าใหม่ขึ้นมาให้สามารถขับขี่ด้วยผลตอบสนองต่อผู้ขับขี่อย่างทันทีทันใดที่ความเร็วต่ำมาก
แต่ความคล่องแคล่วสามารถทำให้รถตอบสนองมากเกินไปที่ความเร็วสูง สิ่งนี้ทำให้วิศวกรตรวจสอบเลขาคณิตของระบบรองรับหลังอีกครั้งหนึ่ง
ได้มีการหาความเหมาะสมของจุดเชื่อมโยง หรือลิ๊งค์ของระบบรองรับการสะเทือนและเพิ่มการจับยึดล้อหลังเพื่อลดความง่ายในการเลี้ยว(yaw gain)
ในขณะเดียวกัน อัตราทดเกียร์พวงมาลัยที่ต่ำลง (เพื่อการเลี้ยวเร็วขึ้น) ได้ถูกนำมาใช้เป็นการเพิ่มความง่ายในการเลี้ยว เพื่อยังคงไว้ซึ่งความ
คล่องแคล่วที่ความเร็วต่ำ ดังนั้น รถยนต์จึงมีทั้งความคล่องแคล่วและความมีสเถียรภาพ และผู้ขับขี่รู้สึกสนุกในทุกช่วงความเร็ว
ความรู้สึกของการเลี้ยวอย่างมั่นคงที่ความเร็วสูงได้ถูกเสริมโดยการเพิ่มมุมคาสเตอร์และระยะในแนวราบของมุมคาสเตอร์ที่ล้อหน้า เป็นการ
เพิ่มแรงบิดเพื่อให้ล้อหมุนกลับมาตรงแนวเดิมหลังหมุนพวงมาลัย จึงต้องมีการใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ช่วยที่ความเร็วต่ำให้ง่ายในการเลี้ยว
และรู้สึกเบาขึ้นเมื่อความเร็วเพิ่มสูงขึ้น ส่งผลให้การควบคุมพวงมาลัยของรถมาสด้าเจนเนอเรชั่นใหม่นุ่มนวลและปลอดภัยในทุกสถานการณ์
การจัดการความแตกต่างของความคล่องแคล่วที่ความเร็วต่ำและปานกลางด้วยความสบายในการขับขี่ที่เหนือกว่า
ระบบรองรับเป็นสิ่งจำเป็นในการควบคุมรถในฐานะที่เป็นตัวเชื่อมระหว่างตัวถังกับล้อ การจัดวางและโครงสร้างของระบบรองรับการสะเทือน
เป็นตัวบอกความแม่นยำเมื่อรถเลี้ยว และยังมีผลกระทบต่อความสบายในการขับขี่ ดังนั้น ความท้าทายเรื่องที่สองของนักพัฒนาคือการหา
ความเหมาะสมของสถาปัตยกรรมนี้
ระบบรองรับหลังเป็นสิ่งสำคัญเมื่อพยายามให้เกิดความสมดุลที่เป็นไปได้มากที่สุดระหว่างความคล่องแคล่วและความสบายในการขับขี่
วัตถุประสงค์ที่สำคัญคือการปรับปรุงการควบคุมรถโดยปราศจากสปริงและช็อคแอพซอร์เบอร์
ประการแรกเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของตัวหน่วง จุดยึดได้ถูกติดตั้งในตำแหน่งที่ทำให้อัตราส่วนคานมีค่ามาก แรงที่ถูกหน่วง
และความแข็งของยางรองด้านบนได้ถูกเสริมความแข็งแรง ลดการกระแทกซึ่งมีผลต่อความสบายในการขับขี่ ตำแหน่งยึดเทรลลิ่งลิ๊งค์
ของระบบรองรับหลังได้ถูกยกให้สูงขึ้น จึงเป็นการปรับให้ทิศของการเคลื่อนที่ของเทรลลิ่งลิ๊งค์ง่ายต่อการดูดซับแรงกระแทกจากพื้นถนน
สิ่งนี้ยังคงเป็นการปรับปรุงความสบายในการขับขี่ ในขณะเดียวกันเป็นการป้องกันการยกตัวที่ด้านท้ายรถ และเป็นการเพิ่มสเถียรภาพ
เมื่อเบรกซึ่งช่วยลดระยะการหยุดรถ
การจัดการความแตกต่างของน้ำหนักที่ลดลงด้วยความแข็งแรงที่เพิ่มขึ้น
น้ำหนักของแชสซีลดลง 14% น้อยกว่ารุ่นปัจจุบัน แต่มีความแข็งแรงมากกว่าเดิม สิ่งนี้เป็นความคิดริเริ่มใหม่เรื่องที่สาม
วิศวกรได้เน้นชิ้นส่วนแนวขวางของแชสซีเป็นพิเศษ (Chassis cross members) ในความพยายามที่จะบรรลุวัตถุประสงค์ในการลดน้ำหนัก
หลังจากนิยามความต้องการในการใช้งานแล้ว เทคโนโลยีซีเออี (computer-aided engineering, CAE) หรือเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ที่
นำมาใช้ในงานวิศวกรรมการออกแบบ ได้ถูกใช้ในการออกแบบโมเดลแนวความคิดและเชื่อมต่อโครงสร้างอย่างเหมาะสมเข้ากับรถยนต์ทั้งคัน
ส่วนศูนย์กลางของด้านหน้ารถได้ถูกยืดออกและการออกแบบให้ระยะเยื้องตามยาวของตำแหน่งยึดปีกนกล่างลดลง ในขณะเดียวกันสำหรับ
ด้านหลัง ระยะตามยาวของชิ้นส่วนแนวขวางได้ถูกยืดออกและระยะเยื้องแนวยาวของตำแหน่งยึดลิ๊งค์แนวขวางลดลง มีการนำเอาหน้าแปลน
เชื่อมออกจากด้านหน้าและด้านหลังเพื่อเพิ่มความแข็งแรงคู่ควบของส่วนที่ถูกเชื่อม สิ่งต่างๆเหล่านี้เพิ่มความเหนียวยืดหยุ่นโดยรวมของ
แชสซีที่มีน้ำหนักเบาขึ้น
ที่กล่าวมานี้คือการแก้ปัญหาอย่างชาญฉลาดอันนำไปสู่การปรับปรุงในหลายเรื่องให้เกิดเป็นสกายแอคทีฟ-แชสซี วิศวกรประสบความสำเร็จ
ในสิ่งที่ได้ออกแบบและนำเสนอ กล่าวคือ ความสนุกในการขับขี่ ความปลอดภัย ความสบายในการขับขี่ ความคล่องแคล่ว และสเถียรภาพ
-------------------- จบ ------------------------
-
จบแล้ว อ่านจนปวดตา ขอบคุณครับ
สนใจ SKYACTIV D BT50 PRO 2017 รุ่นต่อไป คงใส่มา
-
อุตส่าห์ลงเทคโนโลยีเยอะขนาดนี้
จะรอดูตัวจริง
ถ้าออกมา ไม่แรง ไม่ประหยัดกว่าคู่แข่งตลาด
จะเอาคำเหล่านี้ไปสักบนเสาหิน
แล้วเอาไปทุ่มที่ฮิโรชิม่า
-
ผมคิดถึงโรตารี่ เทอร์โบคู่ :'(
-
อุตส่าห์ลงเทคโนโลยีเยอะขนาดนี้
จะรอดูตัวจริง
ถ้าออกมา ไม่แรง ไม่ประหยัดกว่าคู่แข่งตลาด
จะเอาคำเหล่านี้ไปสักบนเสาหิน
แล้วเอาไปทุ่มที่ฮิโรชิม่า
จริงครับ อย่าให้ผมรอเก้อ ผมรอมานานขนาดนี้เพราะอยากเห็นนี่แหละ
ซึ่งคงต้องรบกวนพี่ๆทีมงาน ทดสอบให้รับรู้ด้วยเถิด
ถ้าไม่ดีจริง ผมจะตัดมาสด้าออกจากกองมรดก(ที่รอมานาน)
;D ฝากไปทุ่มเพื่อผมด้วยถ้าไม่ดีอย่างที่เค้าว่ามา)
-
อุตส่าห์ลงเทคโนโลยีเยอะขนาดนี้
จะรอดูตัวจริง
ถ้าออกมา ไม่แรง ไม่ประหยัดกว่าคู่แข่งตลาด
จะเอาคำเหล่านี้ไปสักบนเสาหิน
แล้วเอาไปทุ่มที่ฮิโรชิม่า
ลงบัญชีไ้ว้ทีเดียวเชียว 5555
-
อุตส่าห์ลงเทคโนโลยีเยอะขนาดนี้
จะรอดูตัวจริง
ถ้าออกมา ไม่แรง ไม่ประหยัดกว่าคู่แข่งตลาด
จะเอาคำเหล่านี้ไปสักบนเสาหิน
แล้วเอาไปทุ่มที่ฮิโรชิม่า
ผมเห็นนำมาคุยเรื่อง SKYACTIV เมื่อ4ปีที่แล้วว่ามีของดี ป่านนี้ยังไม่เห็นของจริงเสียที หรือว่าแค่โม้ !!
-
อ่านแล้วสงสัย 2 3 6 BT-50pro จะใช้ Skyactiv แน่ๆ
(CX-5 มีอยู่แล้ว ไม่ต้องพูดถึง)
-
เห็น CX-5 ขึ้นอันดับหนึ่งในเรื่องความประหยัด และความแรงก็เหนือกว่าคู่แข่งนิดๆด้วย จากรีวิวเมืองนอก คิดว่ามาไทยน่าจะขายดีพอสมควรเลย
-
อ่านแล้วสงสัย 2 3 6 BT-50pro จะใช้ Skyactiv แน่ๆ
(CX-5 มีอยู่แล้ว ไม่ต้องพูดถึง)
เท่าที่เสพข่าวมา เห็นว่ามาสด้าทุกตัวจะเอาเทคโนโลยีนี้มาใช้หมดทุกรุ่นเลยนะครับ (ผิดถูกขออภัย)
ก็หวังว่าจะเอามาลงทุกตัว แอบขอเพิ่มนิดนึง
อุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นพื้นฐานใส่มาให้เป็นมาตรฐานด้วยนะครับท่านมาสด้า 8)
-
SKYACTIV เมื่อไหรจะเอามาลงในรถที่ขายในไทยสะที เห็นเทคโนโลยีนี้มานานละ รอจนเหงือกแห้ง
Mazda3 เครื่องตัวใหม่ เมื่อไหรจะมา เครื่องตัวเก่าก็แชร์ใช้กับฟอร์ดสะยาว จนฟอร์ดโฟกัสเปลี่ยนเป็น GDi ฉีดตรงไปแล้ว
BT50 ก็แชร์เครื่องยนต์และเกียร์ใช้กับ Ranger แล้วจะพัฒนาต่อแบบไหนดี
เทอรโบคู่ จะได้เห็นในรถตลาดบ้้านๆ รึเปล่า. หรือลงแต่ MX5
เกียร์เอาข้อดี CVT&Dual cluch อ่านแล้วงงมาก จะมาแนวไหน งงครับ หรือแค่เพิ่ม 6speed.คลัตช์ล็อคอัพทุกเกียร์ งงดี
อ่านแล้วแนวคิดเค้าดีิ (แม้จะเหมือนบางราย)
รอแค่ เมื่อไหร่จะมาสะทีน้อ (ในไทย)
แล้วไฮบริด...
ปล. อาจจะมองแง่ลบไปบ้าง แต่ยังอยากให้มาจริงๆ
-
หึหึ รอติดตามผลงาน
-
อยากเห็น BT-50 Pro SKYACTIV มากๆ ครับ น้ำหนักตัวลดลงมาเหลือกซัก 1,600-1,700 kg. โดยประมาณ คงจะทำให้อัตราเร่งและช่วงล่างดียิ่งขึ้นไปอีก ฟินเลยครับ . . .
-
เครื่องดีเซลมาสด้า มีวาล์วแปรผันด้วยหรือครับ
และรอบเครื่อง 5200 รอบเลยหรือครับ
มันเกือบจะเป็น เบนซินแล้วนะครับ
-
ผมคิดถึงโรตารี่ เทอร์โบคู่ :'(
:) เช่นกันครับ
-
คนที่ยังถามว่าเมื่อไหร่จะมาสักที แสดงว่ายังไม่เคยอ่านบทความ 2013-2016
ประกาศ
Mazda CX5 จะเป็นรถรุ่นแรกที่ใช้เทคโนโงยี Skyactiv ทั้งคัน
และ จะมาเมืองไทย ทั้ง เบนซิน Skyactiv G
กับ Diesel Common rail Turbo Skyactiv D
เปิดตัวในไทยแน่นอน ตุลาคม. นี้
ราคา? ดู CR V เอาไว้!!!!
-
ผมว่า paper นี่มีมือก็เขียนได้ครับ. ต้องวัดจากการใช้งานจริง โดยเทียบกับคู่แข่งในตลาด
cx-5 น่าจะเป็น skyactiv ทั้งหมด. เป็นรถที่หลายคนตั้งความหวังไว้สูงมาก
ต้องรอดู
-
ขอบคุณครับ ชอบอ่านอะไรอย่างงี้จริงๆ
ตัวเครื่องยนต์ที่ลด pumping loss นั้น หลักการเดียวกับ Atkinson Cycle เลยครับ ซึ่งนอกจากจะช่วยลด pumping loss แล้ว ยังจะทำให้ thermal efficiency เพิ่มขึ้นด้วย ส่วนกำลังที่ลดลงก็คงถูกชดเชยด้วย turbo
อีกอย่างที่ดูเหมือนไม่มีอะไร แต่สำคัญมากและเป็นเรื่องไม่ง่ายก็คือ การลดแรงเสียดทานในชิ้นส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ครับ ผมเคยคุยกับนักวิจัยของหน่วยงานรัฐแห่งหนึ่ง ที่พยายามลอกเลียนแบบเครื่องยนต์รถไถแบรนด์ญี่ปุ่นแห่งหนึ่ง ซึ่งสามารถทำทุกอย่างได้เหมือนกันเป๊ะ แต่เมื่อวัด efficiency ที่ได้กลับห่างไกลกับตัวจริงมาก ซึ่งคาดว่าเป็นเทคโนโลยีด้าน material และการ treatment ซึ่งเป็นเรื่องที่ยากจะเข้าถึง
-
เทอร์โบ 2 ตัว แค่จุดนี้ก็ล้ำหน้าญี่ปุ่นด้วยกันแล้ว
ผมหวั่นใจ ราคาขายจะเอื้อมถึงไหม และการบำรุงรักษาในอนาคต จะเพิ่มค่าใช้จ่ายมากน้อยแค่ไหน
ถ้าราคาไม่หนีซีอาวี เป็นผม ผมก็พร้อมจะหนีซีอาวี มาลองคบกับมันแน่นอน
-
คนที่ยังถามว่าเมื่อไหร่จะมาสักที แสดงว่ายังไม่เคยอ่านบทความ 2013-2016
ประกาศ
Mazda CX5 จะเป็นรถรุ่นแรกที่ใช้เทคโนโงยี Skyactiv ทั้งคัน
และ จะมาเมืองไทย ทั้ง เบนซิน Skyactiv G
กับ Diesel Common rail Turbo Skyactiv D
เปิดตัวในไทยแน่นอน ตุลาคม. นี้
ราคา? ดู CR V เอาไว้!!!!
ขอบคุณครับ ใกล้แล้ว
-
คนที่ยังถามว่าเมื่อไหร่จะมาสักที แสดงว่ายังไม่เคยอ่านบทความ 2013-2016
ประกาศ
Mazda CX5 จะเป็นรถรุ่นแรกที่ใช้เทคโนโงยี Skyactiv ทั้งคัน
และ จะมาเมืองไทย ทั้ง เบนซิน Skyactiv G
กับ Diesel Common rail Turbo Skyactiv D
เปิดตัวในไทยแน่นอน ตุลาคม. นี้
ราคา? ดู CR V เอาไว้!!!!
แฟนแอบอยากได้เจ้า cx-5 มาก แกบอกว่าถ้ามาเมื่อไหร่จะเอาเจ้า FD ไปเทิร์นแล้วถอย cx-5 skyactiv-d ทันทีเลย
ตอนแรกก็ไม่ค่อยเห็นด้วย แต่พอมาอ่านบทความนี้แล้ว เปลี่ยนความคิดเห็นสนับสนุนเลย
และถ้า skyactiv-d ราคาไม่เกิน 1.6 ล้านบาท งานนี้หนูจะอนุมัติให้แฟนไปถอยทันทีเลยอ่ะ ;D
-
อ่านแล้ว อยากจะขอต้นฉบับภาษาญี่ปุ่นมาแปลให้ Mazda จังเลย
ในหนังสือ Mazda Demio no subete ของญี่ปุ่น ก็มีอธิบายเรื่อง เทคโนโลยี Sky Active ไว้อย่างละเอียดเหมือนกัน
ผมซื้อมาตั้งนานแล้ว ยังไม่มีเวลาอ่านสักที :P
-
ผมยังไม่เคยสัมผัส และยังไม่ปักใจเชื่อว่ามันจะดีขึ้นแบบผิดหูผิดตา หรือดีจนคู่แข่งไม่ติดฝุ่น
และเช่นเดียวกัน ผมก็คิดว่า คนที่ยังไม่เคยได้สัมผัส ก็ไม่ควรจะออกตัวแรงด่าไปก่อน
ไม่ว่าจะเพื่อความมันส์ ความสะใจ หรือเพื่อจุดประสงค์อันใดก็ตามครับ
-
รอ รอ รอ รอ ฉันจะรอเธอ skyactiv เรียบมา น่ะ อิอิ
-
ต้องลดน้ำหนักได้เท่ามิตซูบิชิ มิราจ ก่อนถึงจะได้อัตราเร่ง+ประหยัด แบบทิ้งคู่แข่งได้แน่นอน ;D
-
เอาง่ายๆนะครับ
เทคโนโลยี Skyactiv ของมาสด้า ทุกวันนี้ ก็ค่อยทยอยๆไล่เปลี่ยนไปทีละประเทศ เพราะติดข้อจำกัดเรื่องกำลังการผลิต มีอีกหลายประเทศที่ยังใช้เครื่องเดิมของมาสด้าอยู่ แต่ว่า มาสด้าจะเปลี่ยนทั้งหมดเป็น Skyactiv แน่ๆ ในรถรุ่นใหม่ ต่อจากนี้ หรือพูดง่ายๆคือ ทั้ง 2,3 MX-5 รุ่นต่อไปจะเป็น Skyactiv แน่นอน
จากการอ่านรีวิวเมืองนอก ตัวที่โดดเด่นชนิดค่ายยุโรปยังมอง คือตัวเครื่องยนตร์ดีเซล ส่วนตัวเบนซิน ค่อนข้างเฉยๆ คือดีขึ้น แต่ว่ายังไม่ได้จะโดดเด่นกว่าคู่แข่งมากนัก(แต่ถ้าเทียบกับเครื่องเก่าของมาสด้าเองก็ถือว่าน่าพอใจมากๆล่ะ)
-
จะรอวันที่ MAZDA จะมีเครื่องดีๆ กะเค้าบ้าง เอาใจช่วยสุดๆครับ
อยากให้เครื่องแรงสมตัว กับประหยัดสูสีกับชาวบ้านเค้าหน่อย
อยากให้ Mazda ขายดีขึ้นเรื่อยๆ ตั้งแต่ผมใช้ Mazda3 มา 6 ปี เห็นการพัฒนาขึ้นในหลายๆด้านของ Mazda ในเมืองไทยครับ
Mazda ทำรถได้ดีเมื่อเทียบกับคู่แข่งในระดับเดียวกัน Mazda ทำได้ดีน่าใช้แทบทั้งคัน
มาตกม้าตายตรง เครื่องยนต์ เนี่ยแหละครับ ที่เป็นจุดอ่อนมากที่สุดของ Mazda ในปัจจุบัน
-
เค้าว่ากันว่ารถที่ดีที่สุดไม่ใช่รถที่มีความเร็วสูงสุด และ ประหยัดน้้ำมันมากที่สุด ;D ;D
เชื่อว่าคอ mazda จะ skyactive หรือไม่ เอกลักษณ์การขับขี่ต้องมาก่อน
ปล. ผมเชื่อว่า sky-active ดีนะ แต่ไม่ได้ดีแบบโคตรเทพหรอก ไม่อยากหวังมาก
-
มึเทอโบสองตัวนี่เองถึงว่าcx5ทำไมถึงได้คะแนนทดสอบดีจากสื่อทดสอบนอก เป็นการวางแนวทางที่ดีนะครับ เครื่องยนต์จะทำให้แรงก็เสริมเติมแต่งได้จะทำให้ประหยัดน้ำมันก็เอาเทคโนโลยีฉีดตรงมาเสริมหรือลดความจุใส่เทอโบก็ได้ แต่หลักการลดความเสียดทานกับลดน้ำหนักแต่ความแข็งแกร่งเพิ่มจะเป็นรากฐานทึ่สำคัญที่จะทำให้ประสิทธิภาพออกมาแสดงได้เด่นชัดมากขึ้น :) ต้องดูว่าในแบบเบนซินจะทำได้ดีจากเก่าเท่าไหน.......แต่เอาจริงๆนะถ้ามาสด้ายังไม่เก่งเครื่องเบนซินอยู่ก็เอาระบบฉีดตรงมาใส่เถ๊อะ :P
-
ที่ถูกใจที่สุดก็คือ มาสด้ายังคงให้ความสำคัญกับการพัฒนาเกียร์ MT ควบคู่กันไปด้วย ถูกใจคอ MT อย่างแรง
-
Pumping Loss ให้นึกถึงหลอดดูดน้ำหรือหลอดฉีดยา เราเอานิ้วปิดปลายให้เหลือช่องเล็กๆ แล้วดูดอากาศเข้ามันจะต้องใช้แรงมากกว่าปกติ นั่นแหละ pumping loss ล่ะ
ไอ้ 4-2-1 นี่แหละ ทำให้ต้อง design platform ใหม่ ไอ้ SkyActiv-G ที่ใช้อยู่ใน 3 ตัวปัจจุบันมันไม่มีที่พอจะยัดได้ ต้องลด Compression Ratio ลงเหลือ 12
J53 บ้านเราจะมี 2.0 ล่าง ,2.0 บน ,2.5 ,2.2D
J71 ถ้ายอดพอมีโอกาสไปทำที่มาเลย์ โรงงานเดียวกับ CX-5 แล้วบ้านเราก็จะได้มีโอกาสนำเข้ามาขาย (ไม่ใช่ปีนี้แน่ๆ)
จริงๆ Mazda ก็มี Hybrid นะครับ จะออกมาในรุ่น J36 ช่วงปลายปีนี้ (ตอนแรกจะขายเฉพาะในญี่ปุ่นก่อน) + กับเครื่อง SkyActiv-G 1.5 ได้ข่าวว่า ถ้าทดสอบตาม drive cycle JC08 จะอยู่ราวๆ 35 km/L
รถเชิงพาณิชย์(Commercial vehicle) ไม่มี SkyActiv ครับ
ปล. 1
SkyActiv-G เป็นเครื่องหัวฉีดตรงอยู่แล้วครับ จริงๆ Mazda มีหัวฉีดตรงมานานแล้ว แต่บ้านเราไม่ได้เอาเข้ามาขายเอง รุ่นเก่า 120 บาร์ รุ่นนี้ที่อยู่ใน SkyActiv-G 200 บาร์
ส่วนดีเซล SkyActiv-D นั่น 2,000 บาร์ครับ
ปล.2
จิ่มมี่ไปหัวหินกับเค้าด้วยเหรอ ?
-
ขอบคุณครับ ชอบอ่านอะไรอย่างงี้จริงๆ
ตัวเครื่องยนต์ที่ลด pumping loss นั้น หลักการเดียวกับ Atkinson Cycle เลยครับ ซึ่งนอกจากจะช่วยลด pumping loss แล้ว ยังจะทำให้ thermal efficiency เพิ่มขึ้นด้วย ส่วนกำลังที่ลดลงก็คงถูกชดเชยด้วย turbo
อีกอย่างที่ดูเหมือนไม่มีอะไร แต่สำคัญมากและเป็นเรื่องไม่ง่ายก็คือ การลดแรงเสียดทานในชิ้นส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ครับ ผมเคยคุยกับนักวิจัยของหน่วยงานรัฐแห่งหนึ่ง ที่พยายามลอกเลียนแบบเครื่องยนต์รถไถแบรนด์ญี่ปุ่นแห่งหนึ่ง ซึ่งสามารถทำทุกอย่างได้เหมือนกันเป๊ะ แต่เมื่อวัด efficiency ที่ได้กลับห่างไกลกับตัวจริงมาก ซึ่งคาดว่าเป็นเทคโนโลยีด้าน material และการ treatment ซึ่งเป็นเรื่องที่ยากจะเข้าถึง
ตามนั้นเลยครับ
อ่อ ลืม ระบบวาล์วแปรผันของ SkyActiv-G นี่เหมือน VVT-iE ที่อยู่ใน Lexus นะครับฝั่งไอดีควบคุมการแปรผันด้วยไฟฟ้า
-
ขอบคุณมากครับ อ่านช่วงแนวคิดของเขาแล้ว ผมว่าแหวกแนวมากๆ เลยครับ ไม่แปลกใจเลยที่เขาเป็นผู้ที่ยืนหยัดกับเครื่อง Wanket rotary มาได้ 40 กว่าปี
แต่ตรงช่วงเทคนิค อ่านแล้วงงมากๆ ครับ สงสัยขอรอ ver. สมบูรณ์ก่อนละกันครับ
ขอบคุณครับ
-
ผมว่าใครที่เป็นแฟนมาสด้าอยู่แล้ว แม้มาสด้าจะมีข้อบกพร่องอะไรในปัจจุบัน
พวกคุณ ๆ ก็ยังซื้อมาขับ หรือไม่ซื้อก็ยังติดตามอยู่ ด้วยเหตุที่หลงมนเสน่ห์ของมาสด้าแบบ zoom-zoom
ตัวผมเองชอบมาสด้ามาก ๆ เหมือนกันทั้งช่วงล่างการขับขี่จุดศูนย์ถ่วง บาลานซ์ต่าง ๆ พวงมาลัย
เทคโนโลยี SkyActiv ที่มาสด้าตั้งใจทำขึ้นมาเปิดตัวปีนี้ทั้งคันสำหรับ CX-5 ผมคิดว่า
แค่เรามองว่ามาสด้าเองพัฒนาจากรถตัวเองที่มีอยู่ในปัจจุบันให้ดีขึ้น 20-30% ในภาพรวม
ในทุก ๆ รายละเอียดของตัวรถ ผมว่าแค่นี้แฟน ๆ มาสด้าก็น่าจะดีใจแล้วนะครับ เพราะเค้ามีเอกลักษณ์ของตัวเอง
ไม่ต้องไปประหยัดจ๋า ไม่ต้องไปแรงสุด ๆ เหมือนยี่ห้ออื่น ๆ แต่มีแนวทางของเค้าชัดเจน
ถ้าเราเป็นแฟนมาสด้าจริง ๆ จะรู้ว่ามาสด้าก็ไม่ได้ทำรถเอาใจกระแสตลาดมาแต่ไหนแต่ไรแล้ว
แต่มาสด้าทำรถมาเพื่อ "คนชอบขับรถ" จริง ๆ มากกว่า
อย่าพึ่งออกตัวล้อฟรีทั้งบวกและลบเลยครับ
ลองคิดง่าย ๆ ว่าถ้าเทียบกับคน ตัวเราเองพัฒนาศักยภาพในการทำงานขึ้น 20-30% ในภาพรวม
แค่นี้ก็มหัศจรรย์มากแล้วครับ แต่ผมเชื่อว่าแฟน ๆ มาสด้าไม่น่าจะผิดหวัง
ถ้าไม่เอาไปเทียบแบบ แรงไม่เท่ายี่ห้อนั้น ประหยัดไม่เท่ายี่ห้อนี้
แต่เทียบจิตวิญญาณมาสด้าที่คุณเคยขับมันน่าหลงไหลมากขึ้นนะผมว่า....
-
ขอบพระคุณพี่ J!MMY มากครับที่สละเวลานำมาลงให้ได้อ่านกันครับผม ^^
-
ทำไมMazdaไม่จัดรอบเดียว จะได้ไปลองCX-5กับพี่J!MMYด้วย :'(
-
อยากเห็น MZ6 ป้ายแดง จัง
;D ;D ;D
-
ติดแก๊ส LPG ได้ไหมครับ
-
ติดแก๊ส LPG ได้ไหมครับ
ผมมองว่าหลังปี 2558 ที่เปิด AEC ราคาแก๊สน่าจะลอยตัวหมดแล้วครับ
เพราะจะสามารถขนย้ายสินค้าและค้าขายได้อย่างอิสระในกลุ่มอาเซียนด้วยกัน
ดังนั้น เลิกคิดเรื่องติด LPG ได้ครับ ไม่ถูกแล้วแน่นอน
-
จะได้เห็น เครื่อง Rotary SkyActiv ไหมนะ อยากได้ฝุดๆเลยถ้ามี ;D