ว่าด้วยเรื่องเครื่องยนต์ประเภท Turbo

[Bangkok Infinity X12]

ผมเห็นเครื่องยนต์พวก Turbo ทั่วๆไปตามตลาด แล้วผมก็นึกถึงว่า เดี๋ยวนี้เมืองนอกเค้าไป Twin-Turbo หรือไม่ก็ Tri-Turbo กันแล้ว แต่ยังไม่รู้เลยว่ามี Turbo หลายลูกไว้ทำไม เลยมีข้อสงสัยดังนี้

-Turbocharger vs Supercharger มันแตกต่างกันอย่างไร หน้าที่ ข้อดีข้อเสียอย่างไร
-เครื่องยนต์ประเภท Twin-Turbo กับ Tri-Turbo ส่วนใหญ่เป็นรถยี่ห้ออะไร หน้าที่ ข้อดีข้อเสียอย่างไร มีไว้ขายทำไม
-Twin-Turbo กับ Tri-Turbo แตกต่างจาก Turbo ลูกเดียวอย่างไร
-ขอรายชื่อรถยนต์ที่ใช้เครื่อง Twin-Turbo กับ Tri-Turbo

ปล.ทำไมบ้านเราไม่มีเครื่องยนต์ Twin-Turbo กับ Tri-Turbo เป็นเพราะอะไรครับ ขอบคุณครับ

[O_o"]

Twin-Turbo Tri-Turbo  แตกต่างจาก Turbo ลูกเดียวอย่างไร
-เทอร์โบตัวเล็กไม่สามารถสร้างม้าฝูงใหญ่ได้....เทอร์โบตัวใหญ่ก็รอรอบ
-ไว้ทำงานต่างรอบกัน รอบต่ำกับรอบสูง

Turbocharger vs Supercharger มันแตกต่างกันอย่างไร หน้าที่ ข้อดีข้อเสียอย่างไร
-turbocharger ใช้แรงดันไอเสียมาปันใบพัด เพื่ออัดอากาศ เข้าเครื่อง
-supercharger ใช้กำลังจากเครื่องยนต์(มูเลย์หน้าเครื่อง) มาปั่นตัว Roter เพื่ออัดอากาศเข้าเครื่องยนต์
ข้อดีข้อเสียอย่างไร
ถ้าเน้นเรื่องความแรงแบบมากๆ เครื่องรอบจัด turbo จะเหมาะกว่า เพราะยิ่งรอบสูงไอเสียจะยิ่งออกมามากเป็นทวีคูณ และออกมามากตามคันเร่ง.... ทำให้เทอร์โบอัดอากาศได้เต็มที่และรุนแรงกว่า เรียกว่า บูส มาตามเท้า... แต่ช่วงรอบต่ำไอเสียน้อยก็จะอัดอากาศได้น้อย หรือไม่ทำงานเลยก็เป็นได้

ถ้าเน้นแรงตั้งแต่ออกตัว รอบต่ำ supercharger จะตอบสนองได้ดีกว่า เพราะมันจะเริ่มทำงานตั้งแต่เครือ่งหมุน แต่ถ้ารอบสูงมากๆ มันจะกินกำลังเครื่องยนต์ มากกว่าเทอร์โบ และมันไม่ บูสตามการเหยียบคันเร่งนะ แต่จะบูส ตามรอบเครื่อง หมายความว่า ถ้าเราเหยียบคันเร่ง แต่ถ้ารอบยังไม่ขึ้นมันก็ไม่บูสเพิ่ม

ทำไมบ้านเราไม่มีเครื่องยนต์ Twin-Turbo กับ Tri-Turbo
-ต้นทุนราคาเป็นหลัก ชิ้นส่วนเยอะค่า ดูแลรักษาไม่ได้ถูกๆ ดูความเหมาะสมกับตลาดเป็นหลัก
 Tri-Turbo
http://www.youtube.com/watch?v=95vQpR2jMcQ&feature=player_embedded#!
Turbo เดี่ยวแบบ twinpower

[Weetting]

แต่เดิม ส่วนใหญ่ในต่างประเทศ สำหรับ 4 สูบแล้วก็ใช้เทอร์โบเดี่ยวเป็นหลัก   

สำหรับเทอร์โบคู่ จะนิยมใช้ในเครื่อง 6 สูบ โดยแบ่ง  3สูบ ต่อ เทอร์โบ 1 ลูก เพื่อไม่ให้ไอเสียชนกัน

แบบนี้เรียกว่าต่อแบบขนาน 

แต่อย่างที่คุณ O_o"  เอามาให้ดูเป็นการต่อเทอร์โบแบบอนุกรม 

ซึ่งผมเห็นฝีมือในการต่อแบบนี้มาแล้ว เป็นอู่แห่งนึง หลักของแกถูกต้องใช้ได้ 

และขับได้จริง กทำ กระบะดีเซล เทอร์โบ 3 ลูกเหมือน BMW มานานแล้วเหมือนกัน 

(ทำใส่ฟอร์ด เรนเจอร์ วิ่งที่ เทพนคร ส่วนเวลาที่ทำได้จำไม่ได้จริงขออภัย)

จำได้ว่า เทอร์โบตัวแรกบูสท์30 ตัวที่2บูสท์45  ตัวที่3บูสท์60 /ปอนด์

อยากลองขับดูซักครั้งเหมือนกัน 

ถ้าผมเงินจริงก็น่าเล่นเหมือนกัน สำหรับเทอร์โบ อนุกรมในรถบ้าน มันไม่พังง่าย

เซทลูกแรกซัก 15 ปอนด์ เอา TD04 แปลงโข่งหลังเอา 
ลูกที่ 2 TD06 บูสต์ซัก 30 ก็น่าจะขับแบบที่เรียกว่าสนุก

[YenChar]

ขับเอาแรง เทอร์โบดีกว่า
อยากแรงก็ยัดบู๊สเข้าไป ถ้าไส้ในทนๆ ยัดเข้าไปเลย แต่ถ้าไส้ในไม่ทน ยัดไปมากๆ มีไส้แตกแน่นอน
อากาศถึง น้ำมันถึง แรงทันที

ขับเอาสนุก ซุปดีกว่า รอบต้นๆกดเป็นมา อารมณ์เหมือนขับรถเครื่องใหญ่ๆ แรงบิดมารอที่เท้าตั้งแต่รอบต้นๆ

ขับเอาทั้งแรงทั้งสนุก ทวินเทอร์โบไปเลย เหมือนเป็น 2 in 1
รอบต่ำ รอบสูง ได้หมด

[Pan Paitoonpong]

การใช้เทอร์โบ 2 ตัวมีเหตุผลได้ดังนี้
- ในยุคก่อนที่ไม่มีแคมชาฟท์แปรผัน การจะทำให้เครื่องเทอร์โบเรียกกำลังได้เร็วนั้น
มีความเชื่อกันว่าหากมีแรงม้า x แรงม้าเท่ากัน ระหว่างการใช้เทอร์โบใหญ่ 1 ตัวกับเทอร์โบเล็กกว่า
2 ตัว อย่างหลังจะติดบูสท์เร็วกว่า และทำแรงม้าสูงสุดได้เท่ากัน ..นี่พูดถึงกรณีต่อแบบขนาน (Parallel)
- ถ้าต่อแบบใช้เทอร์โบต่างขนาด 2 ตัว (Sequential) จะได้การติดบูสท์ที่เร็ว และรอบปลายที่ดึง
แต่ต้องทำให้ดี ถ้าทำออกมาดีรอบกำลังกว้าง ม้าสวยขับดี อย่าง 2JZ-GTE รุ่นแรกๆ ถ้าทำออกมาไม่ดี
กำลังจะขาดตอนบางช่วง อย่างเช่น EJ20 TwinTurbo ใน Legacy
- เครื่องยนต์แบบ V บางรุ่นหากใช้เทอร์โบเดี่ยว การเดินท่อ 2 ฝั่งจะไม่เท่ากัน เอาไปเลยฝั่งละลูก สิ้นเรื่อง
เช่นเครื่อง VG30DETT ของ 300ZX แต่ก็มีบางเครื่องเป็น V มีเทอร์โบเดี่ยวเช่น VG30DET ใน Cedric/Gloria
และเครื่อง GM/Saab V6 3.0 ลิตรเทอร์โบ

ในเวลาต่อมาเมื่อแคมชาฟท์แปรผันเข้ามามีบทบาทมากขึ้น การใช้เทอร์โบเล็ก 2 ตัวซึ่งเปลือง cost ค่าเทอร์โบ
และการเดินท่อจึงไม่จำเป็นต่อไป เปลี่ยนเป็นการเลือกเทอร์โบตัวเดียวขนาดกลางพอดีกับแรงม้าสูงสุดที่ต้องการ
แค่นั้นพอ ส่วนรอบต่ำให้แคมแปรผันกับอัตราส่วนกำลังอัดที่สูงขึ้นจัดการเอา เช่นเครื่อง 1JZ-GTE VVTi
และเครื่อง 4 สูบเทอร์โบหลายรุ่นในยุคใหม่ๆ

แต่แคมแปรผัน+กำลังอัดสูง 9-10ต่อ1 นั้นให้ผลได้อย่างมากก็แค่แรงบิดเท่าเครื่อง NA ในรอบต่ำ
ฟังแล้วงงหรือเปล่า คือเครื่องเทอร์โบเมื่อก่อนตอนไม่บูสท์แรงบิดจะน้อยกว่าเครื่อง NA นะ
พอมาใช้เทอร์โบ sequential ต่อกัน ตอนไม่บูสท์ มันก็แรงน้อยกว่าเครื่อง NA อยู่ดี แต่การที่
บูสท์มาให้ใช้เร็วกว่า มันเลยรู้สึกดึงมาเร็วกว่า

ทีนี้กิเลศมันเกิดตรงที่ว่าจะทำยังไงให้มันดึงกว่าเครื่อง NA ตั้งแต่ออกตัวเลย โจทย์คือ
ทำยังไงให้เครื่องดีเซล 2.0-2.2 ลิตรตอบสนองได้เหมือน 3.0 ลิตรตั้งแต่ออกตัวไปเลย
มันก้ต้องทำเทอร์โบให้ตอบสนองได้เร็วตั้งแต่รอบต่ำมากๆ แต่พอรอบกลางกับสูงก็ต้องแรงด้วย
VNT Turbo มันก็ช่วย แต่ช่วยได้แค่ช่วงหนึ่ง ไม่ครอบคลุมและสร้างพลังได้ทุกช่วงจริงๆหรอก

มันเลยต้องเป็นที่มาของการใช้เทอร์โบหลายตัว ย้อนกลับไปใช้การแก้ปัญหา
เหมือนยุค 80ตอนปลาย-90 ตอนต้น แต่นำมันมารวมกับเทคโนโลยีใหม่ๆเช่นแคมชาฟท์แปรผัน
กำลังอัดสูงขึ้น และระบบจ่ายน้ำมันกับ ECU ที่ทันสมัยขึ้น ทำให้ได้ประสิทธิภาพสูงขึ้น

รถแบบทวินเทอร์โบมีหลายรุ่น ผมคงเขียนให้ไม่หมด นึกไม่ออกหมดหรอก แต่จำได้ว่า
- รถที่ใช้เครื่อง 1JZ-GTE รุ่นแรกๆที่ไม่มี VVTi เป็นทวินเทอร์โบ
- 2JZ-GTE ทุกเครื่องจากโรงงานเป็นทวินเทอร์โบ
- EJ20 Turbo ใน Legacy ปี 93-2003 เป็นทวินเทอร์โบ
- VG30DET ใน 300ZX เป็นทวินเทอร์โบ
- 6A12T และ 6A13T ใน Galant VR-4 V6 เป็นทวินเทอร์โบ
- Mercedes S63,E63,CLS63 ในปัจจุบันเป็นทวินเทอร์โบ
- E250CDi เป็นทวินเทอร์โบ
- 13B ใน RX-7 FD3S เป็นทวินเทอร์โบ
- Bugatti EB110 เป็นควอดเทอร์โบ
- Bugatti Veyron เป็นควอดเทอร์โบ

[Despinaauto]

   ว่าไงขับ E 250 CGI ไม่สนุก  ดูกำลังมันไม่ต่อเนื่องเหมือนพวกเครื่อง 3000 cc. 

[intervention]

กระทู้นี้ได้ความรู้จริงๆ มีสาระ
เท่าที่อ่านดู F10 525d ตัวใหม่ก็น่าสนใจสิครับ  มีเทอร์โบสองลูก มารองรับทั้งรอบต่ำและรอบสูงหรือเปล่า