Headlight Magazine : community
General => Discussion Forum => ข้อความที่เริ่มโดย: Turin ที่ พฤศจิกายน 24, 2015, 08:46:29
-
"เค้า" ว่ากันว่ารถเทอร์โบบูสตลอดยาวๆไม่ดี
รถผม std boost อยู่ประมาณ 0.9 บาร์ เดิมทีถ้า cruise ที่ 110-120 จะยังไม่บูส แต่พอไปจูนกล่องมาใหม่ ถ้าขใช้นำ้หนกเท้าแบบเดิมจะบูสอยู่ประมาณ 0.2-0.3 บาร์ (ลดนำ้หนักเท้าให้ไม่บูสก็ได้ แต่แอบเกร็งไปหน่อย) ... ถ้าขับทางไกลๆด้วยการบูสระดับนี้ตลอดจะมีอะไรน่าเป็นห่วงไหมครับ
ถ้าไม่ค่อยดี จะได้ให้จูนใหม่ลดให้บูสมาไวน้อยลงอีกนิด
ขอบคุณครับ
-
เอ อย่างพวกรถกระบะ flat torque เขาก็ออกแบบให้บูสติดจังหวะใช้งานตลอด ๆ นิคับ เพื่อให้เรียกใช้งานม้าได้เต็มเม็ดเต็มหน่วย .... วิ่งเกียร์ 5,6 ความเร็ว 120 เนี่ย บูสมันก็ทำงานตลอด ๆ อย่างพวกรถขนผัก เขาก็วิ่งบูสติดตลอด ๆ ก้ไม่เห็นเป็นไรนะคับ
-
วิ่งแค่นั้นกลัวอะไร?...
เห็นคนรู้จักกันใช้ นี่ วิ่ง 160-220 ยืนพื้น(ถ้ารถไม่ติด) วิ่งถึงพิจิตร -สุโขทัย ใช้เวลาไม่ถึงสองชั่วโมง มันยังไม่เป็นไรเลย..
-
ไม่ลากจน Red line หรือ ความร้อนขึ้น ก็ไม่ต้องกลัวครับ
ของมันทำมาแบบนั้นอยู่แล้ว
-
คงต้องดูอย่างอื่นประกอบด้วยครับ ถ้า 0.2-0.3 แล้วอุปกรณ์ระบายความร้อนไม่เพียงพอมันก็พัง
-
ก่อนอื่นต้องบอกนะครับ ว่าถ้าสนใจเรื่องพวกนี้น่าจะไปหาหนังสือเกี่ยวกับการทำงานของ เทอร์โบ อ่าน
เทอร์โบสมัยนี้ มีความทนทาน มีอาการอัพเกรดวัสดุ ขึ้นมาต่างๆ มากมายจน มีความทนทานมากอยู่ แถม มีระบบ แปรผันเข้ามาใช้อีก
ผมเชื่อแน่ว่าการวิ่งของคุณ 2-300 กิโลนั้น ไม่ได้วิ่งแช่ ความเร็วคงที่นาน ต้องมี เร่งขึ่นเร่งลง แน่นอน
ประเทศไทยเป็นประเทศอากาศ ร้อน ถือร้อนมาก ถ้า อยากให้ ทนขึ่นวิ่งทางไกลๆ แนะนำ ให้ใส่ ออยน้ำม้นเครื่องครับ เพิ่มลง ไป
เพราะเทอร์โบ มีการระบายความร้อนด้วย น้ำมันเครื่องกับ น้ำหม้อน้ำ แต่ถ้าบางรู้น แค่น้ำมันเครื่องเพียงอย่างเดี่ยว เลยจำเป็นต้องใส่ออยน้ำมันเครื่อง ทำให้เครื่องเย็น ลงได้มาก อยู่ แต่ว่าเรื่องอุณหภูมิที่ทำลายเครื่องยนต์นั้นผมว่าไม่น่าจะมากนะ ครับได้มากกว่า เสีย
ผมแนะนำ ครับ ว่า พี่แพน ผู้การของเรา มีความสามารถทางด้านนี้เป็นอย่างมาก แต่ว่า จะให้พี่แพน มานั้งอธิบายผมว่าจะเป็นการรบกวนพี่เขามากไปหรือเปล่า เพราะว่ารู้พวกนี้ หังสือสามารถหาอ่าน ได้นะครับ ไม่ยาก
-
ติดเกจวัด Oil temp หรือ Water temp ด้วยก็ดีครับ
-
ผมเห็นเขาก็วิ่งข้ามประเทศกันมาแล้วนิ :o
-
คันที่บูสตลอดก็ไม่เป็นไรนะครับ 300โล สบายๆ
-
รถอะไรอ่ะครับ? รถแต่ละคันความทนทานใส้ในไม่เท่ากันเสียด้วยสิ ถ้าเป็นปกติจากโรงงานนี่แช่ความเร็วสูงไปเถอะไม่เป็นไรหรอกแต่ปรับบูสท์มานี่สิประเด็น :-X ถ้าอยากใช้สบายใจโดยไม่ต้องปรับบูสท์ลงติดเกจวัดเพิ่มครับ เอาเป็นเกจวัดบูสท์กับว่าความร้อนน้ำมันเครื่อง มีประโยชน์ด้วยนะถ้าใช้รถไปนานๆแล้วเกิดมีปัญหาบูสท์ไหลจะได้รับมือได้ทันไม่ใช่เครื่องพังแล้วค่อยรู้ :)
-
ขอบคุณทุกความเห็นครับ
เอาจริงๆสิ่งที่ผมไม่ค่อยเข้าใจเท่าไหร่คือ มันมี Myth ว่า "รถเทอร์โบที่แช่บูสสูงๆนานๆแล้วมีโอกาสพังสูง" ... คำถาม คือ มันจริงไหม และ ถ้าจริงอะไรทำให้มันพัง ........ ซึ่งถ้าเป็นที่ผมคิดความเป็นไปได้มาจาก
1. บูสสูงต่อเนื่อง = จุดระเบิดรุนแรงต่อเนื่อง = เค้นเครื่องมากถึงจุดที่โลหะต่างๆในห้องเผาไหม้ทนไม่ไหว >>> พัง ......... เหตุนี้ถ้าจะว่าไปเครื่อง NA ที่เค้นจัดๆก็ไม่น่าหนีชะตากรรมเดียวกันได้
2. บูสสูงต่อเนื่อง = ความร้อนสะสมในตัวโข่งไอดีสูง = ไอดีร้อนเกิน + ความร้อนสะสมในห้องเผาไหม้สูง = เครื่องเขกรุนแรง >>> พัง
3. บูสสูงต่อเนื่อง = แกนเทอร์ไบน์หมุนเร็วมาก = แกนเทอร์ไบน์ร้อนจัด = น้ำมันเครื่องที่มาเลี้ยงแกนไหม้ = แกนติด ใบหัก =เศษชิ้นส่วนหลุดเข้าห้องเผาไหม้ >>> พัง .......
ซึ่งมันทำให้ผมสงสัยต่อเนื่อง คือ ถ้าสาเหตุมันเป็น 2 หรือ 3 (โดยเฉพาะ 3) ปัจจัยหลักมันน่าจะมาจากการหมุนอย่างรวดเร็วของเทอร์ไบน์ ซึ่งประเด็นต่อเนื่องที่ผมสงสัยก็คือ ถ้าเป็นระบบ mechanic 100% บูสควรจะแปรผันตามรอบเครื่อง (รอบเครื่องสูง = ไอเสียมาก = มีลมไปปั่นแกนเยอะ)แต่หากเป็นรถเทอร์โบที่มี Boost Control Solenoid ที่คอยลด/เพิ่มบูสตามองศาคันเร่งอยู่ แต่แกนเทอร์ไบน์มันก็หมุนเท่าเดิมตามลมที่ได้จากไอเสีย ... ซึ่งถ้าเป็นแบบนี้แล้ว จะบูส หรือ ไม่บูส ตราบใดที่ใช้รอบสูงก็เสี่ยงพอๆกันหรือเปล่า
***** พอพิมพ์ที่ตัวเองไม่เข้าใจออกมาเป็นประโยคแล้ว เจอจุดที่ทำให้สับสนแล้วครับ ... wastegate มันระบายไอเสียส่วนเกินอ้อมเทอร์โบ ดังนั้นแกนเทอร์ไบน์ก็จะหมุนสัมพันธ์กับบูสไม่ใช่รอบเครื่อง ....
-
รถอะไรอ่ะครับ? รถแต่ละคันความทนทานใส้ในไม่เท่ากันเสียด้วยสิ ถ้าเป็นปกติจากโรงงานนี่แช่ความเร็วสูงไปเถอะไม่เป็นไรหรอกแต่ปรับบูสท์มานี่สิประเด็น :-X ถ้าอยากใช้สบายใจโดยไม่ต้องปรับบูสท์ลงติดเกจวัดเพิ่มครับ เอาเป็นเกจวัดบูสท์กับว่าความร้อนน้ำมันเครื่อง มีประโยชน์ด้วยนะถ้าใช้รถไปนานๆแล้วเกิดมีปัญหาบูสท์ไหลจะได้รับมือได้ทันไม่ใช่เครื่องพังแล้วค่อยรู้ :)
- เครื่อง ej20 ของ legacy bp ครับ
- ตอนนี้มีวัดบูสแล้วครับ จังหวะ WOT แล้วกล่องปล่อยให้ overboost ได้ถึง 1.3 บาร์ ... แอบมีเสียวๆ
- คิดว่าอยากเอา temp มาติดเพิ่มเหมือนกัน แต่ขออนุญาตถามเพิ่มครับ oil temp กับ water temp ใครขึ้นเร็วกว่ากันครับ ... ผมเข้าใจว่าน้ำมันน่าจะขึ้นเร็วกว่า แต่คนขาย gauge บอกน้ำขึ้นเร็วกว่า ???
-
ถ้ารถโมมาผมว่าไม่ควรแช่ยาวครับ
Water temp จะขึ้นเร็วกว่า oil temp แต่เวลาอัดบ่อยๆ oil temp จะขึ้นเรื่อยๆแต่ water ควรจะนิ่งครับ
-
รถกระบะ บรรทุก ยันสิบล้อ แทบทุกคัน สมัยนี้ เทอร์โบทั้งนั้น
เห็นวิ่งยาว เหนือจรดใต้ กลางคืนยันกลางวัน
ต่างประเทศ วิ่งข้ามรัฐซะงั้น
สรุปแล้ว แล้วแต่การเซ็ตเทอร์โบครับ ว่า..
เซตจาก วิศวกร ระดับ โรงงาน แบรนด์ใหญ่ ระดับโลก
หรือจาก ช่าง ระดับ อู่ ดังที่สุด แห่งหมู่บ้านแถวนั้น
;)
-
ไม่รู้สิ เซฟโด้ผม กรุงเทพ-เชียงใหม่ อัดยาวเลย ก็ไม่เป็นไรนะ ขนาดจอดปั๊มยังไม่ดับเครื่องเลย (คนนั่งมันจะดูละคร มันบอกห้ามดับ)
เครื่อง 2.8 at ไม่รู้ว่ามันบูสเท่าใหร่ ไม่เคยรู้เรื่องเลย ขับอย่างเดียว เชคศูนย์เอา ปีกว่าล่ะ ยังไม่มีอาการงอแง สงสัยต้องรอระยะยาว 555
-
ขับเรื่อยๆได้อยู่นะครับ 110-120km/h
-
ขอบคุณทุกท่านอีกครั้งครับ
-
ขอบคุณทุกความเห็นครับ
เอาจริงๆสิ่งที่ผมไม่ค่อยเข้าใจเท่าไหร่คือ มันมี Myth ว่า "รถเทอร์โบที่แช่บูสสูงๆนานๆแล้วมีโอกาสพังสูง" ... คำถาม คือ มันจริงไหม และ ถ้าจริงอะไรทำให้มันพัง ........ ซึ่งถ้าเป็นที่ผมคิดความเป็นไปได้มาจาก
1. บูสสูงต่อเนื่อง = จุดระเบิดรุนแรงต่อเนื่อง = เค้นเครื่องมากถึงจุดที่โลหะต่างๆในห้องเผาไหม้ทนไม่ไหว >>> พัง ......... เหตุนี้ถ้าจะว่าไปเครื่อง NA ที่เค้นจัดๆก็ไม่น่าหนีชะตากรรมเดียวกันได้
2. บูสสูงต่อเนื่อง = ความร้อนสะสมในตัวโข่งไอดีสูง = ไอดีร้อนเกิน + ความร้อนสะสมในห้องเผาไหม้สูง = เครื่องเขกรุนแรง >>> พัง
3. บูสสูงต่อเนื่อง = แกนเทอร์ไบน์หมุนเร็วมาก = แกนเทอร์ไบน์ร้อนจัด = น้ำมันเครื่องที่มาเลี้ยงแกนไหม้ = แกนติด ใบหัก =เศษชิ้นส่วนหลุดเข้าห้องเผาไหม้ >>> พัง .......
ซึ่งมันทำให้ผมสงสัยต่อเนื่อง คือ ถ้าสาเหตุมันเป็น 2 หรือ 3 (โดยเฉพาะ 3) ปัจจัยหลักมันน่าจะมาจากการหมุนอย่างรวดเร็วของเทอร์ไบน์ ซึ่งประเด็นต่อเนื่องที่ผมสงสัยก็คือ ถ้าเป็นระบบ mechanic 100% บูสควรจะแปรผันตามรอบเครื่อง (รอบเครื่องสูง = ไอเสียมาก = มีลมไปปั่นแกนเยอะ)แต่หากเป็นรถเทอร์โบที่มี Boost Control Solenoid ที่คอยลด/เพิ่มบูสตามองศาคันเร่งอยู่ แต่แกนเทอร์ไบน์มันก็หมุนเท่าเดิมตามลมที่ได้จากไอเสีย ... ซึ่งถ้าเป็นแบบนี้แล้ว จะบูส หรือ ไม่บูส ตราบใดที่ใช้รอบสูงก็เสี่ยงพอๆกันหรือเปล่า
***** พอพิมพ์ที่ตัวเองไม่เข้าใจออกมาเป็นประโยคแล้ว เจอจุดที่ทำให้สับสนแล้วครับ ... wastegate มันระบายไอเสียส่วนเกินอ้อมเทอร์โบ ดังนั้นแกนเทอร์ไบน์ก็จะหมุนสัมพันธ์กับบูสไม่ใช่รอบเครื่อง ....
...ถ้าเป็นอย่างที่ผมเข้าใจ คือตั้งบูสต์ไว้สูง ตลอด และเสมอ ....ตอบว่าพังครับ บูสต์ที่ดี ก็ต้องเพิ่มลดปริมาณอากาศตามความต้องการขณะนั้น....กรณีของคุณ(ผมเข้าใจเช่นนั้น) อาจจะเป็นบูสต์ไฟฟ้า หรือบูสต์ปรับด้วยมือ ที่เร่งบูสต์คงที่ในระดับสูงไว้ เมื่อมีการอัดอากาศเข้าไป ณ รอบเครื่องสูง ๆ สี่พันห้าพันรอบ จ่ายน้ำมันพอดี พอถอนคันเร่งลงมา กล่องสั่งจ่ายน้ำมันลดลง แต่บูสต์คุณยังคงอัดอากาศเข้าไปในปริมาณเท่าเดิม ก็กลายเป็นจ่ายน้ำมันบาง ...ประเภทนี้ ลูกสูบทะลุ หัวเทียนละลายง่าย ผมเคยเห็นลูกสูบทะลุเสื้อสูบออกมาชมอากาศภายนอก ก็เพราะการปรับบูสต์แบบนี้แหละ.....
-
เซตเรื่องระบบจ่ายเชื้อเพลิงและระบบระบายความร้อนให้ลงตัวที่สุด น้ำยาหม้อนน้ำหาดีที่สุดเท่าที่จะหาได้ น้ำมันเครื่องก็เช่นกัน เทอร์โบสมัยนี้มีน้ำช่วยเลี้ยงแกนก็เบาใจไปได้ระดับนึงถ้าระบบระบายความร้อนลงตัว ผมก็แช่บ่อยๆ แต่ที่ขาดไม่ได้เลยสำหรับรถผมคือเกจวัดความร้อนหม้อน้ำกับเกจวัดแรงดันน้ำมันเครื่อง รู้ทันก่อนจะพัง ช่วยได้เยอะครับ
-
ขอบคุณทุกความเห็นครับ
เอาจริงๆสิ่งที่ผมไม่ค่อยเข้าใจเท่าไหร่คือ มันมี Myth ว่า "รถเทอร์โบที่แช่บูสสูงๆนานๆแล้วมีโอกาสพังสูง" ... คำถาม คือ มันจริงไหม และ ถ้าจริงอะไรทำให้มันพัง ........ ซึ่งถ้าเป็นที่ผมคิดความเป็นไปได้มาจาก
1. บูสสูงต่อเนื่อง = จุดระเบิดรุนแรงต่อเนื่อง = เค้นเครื่องมากถึงจุดที่โลหะต่างๆในห้องเผาไหม้ทนไม่ไหว >>> พัง ......... เหตุนี้ถ้าจะว่าไปเครื่อง NA ที่เค้นจัดๆก็ไม่น่าหนีชะตากรรมเดียวกันได้
2. บูสสูงต่อเนื่อง = ความร้อนสะสมในตัวโข่งไอดีสูง = ไอดีร้อนเกิน + ความร้อนสะสมในห้องเผาไหม้สูง = เครื่องเขกรุนแรง >>> พัง
3. บูสสูงต่อเนื่อง = แกนเทอร์ไบน์หมุนเร็วมาก = แกนเทอร์ไบน์ร้อนจัด = น้ำมันเครื่องที่มาเลี้ยงแกนไหม้ = แกนติด ใบหัก =เศษชิ้นส่วนหลุดเข้าห้องเผาไหม้ >>> พัง .......
ซึ่งมันทำให้ผมสงสัยต่อเนื่อง คือ ถ้าสาเหตุมันเป็น 2 หรือ 3 (โดยเฉพาะ 3) ปัจจัยหลักมันน่าจะมาจากการหมุนอย่างรวดเร็วของเทอร์ไบน์ ซึ่งประเด็นต่อเนื่องที่ผมสงสัยก็คือ ถ้าเป็นระบบ mechanic 100% บูสควรจะแปรผันตามรอบเครื่อง (รอบเครื่องสูง = ไอเสียมาก = มีลมไปปั่นแกนเยอะ)แต่หากเป็นรถเทอร์โบที่มี Boost Control Solenoid ที่คอยลด/เพิ่มบูสตามองศาคันเร่งอยู่ แต่แกนเทอร์ไบน์มันก็หมุนเท่าเดิมตามลมที่ได้จากไอเสีย ... ซึ่งถ้าเป็นแบบนี้แล้ว จะบูส หรือ ไม่บูส ตราบใดที่ใช้รอบสูงก็เสี่ยงพอๆกันหรือเปล่า
***** พอพิมพ์ที่ตัวเองไม่เข้าใจออกมาเป็นประโยคแล้ว เจอจุดที่ทำให้สับสนแล้วครับ ... wastegate มันระบายไอเสียส่วนเกินอ้อมเทอร์โบ ดังนั้นแกนเทอร์ไบน์ก็จะหมุนสัมพันธ์กับบูสไม่ใช่รอบเครื่อง ....
...ถ้าเป็นอย่างที่ผมเข้าใจ คือตั้งบูสต์ไว้สูง ตลอด และเสมอ ....ตอบว่าพังครับ บูสต์ที่ดี ก็ต้องเพิ่มลดปริมาณอากาศตามความต้องการขณะนั้น....กรณีของคุณ(ผมเข้าใจเช่นนั้น) อาจจะเป็นบูสต์ไฟฟ้า หรือบูสต์ปรับด้วยมือ ที่เร่งบูสต์คงที่ในระดับสูงไว้ เมื่อมีการอัดอากาศเข้าไป ณ รอบเครื่องสูง ๆ สี่พันห้าพันรอบ จ่ายน้ำมันพอดี พอถอนคันเร่งลงมา กล่องสั่งจ่ายน้ำมันลดลง แต่บูสต์คุณยังคงอัดอากาศเข้าไปในปริมาณเท่าเดิม ก็กลายเป็นจ่ายน้ำมันบาง ...ประเภทนี้ ลูกสูบทะลุ หัวเทียนละลายง่าย ผมเคยเห็นลูกสูบทะลุเสื้อสูบออกมาชมอากาศภายนอก ก็เพราะการปรับบูสต์แบบนี้แหละ.....
ของผมจูนให้ targeted boost สูงขึ้น ที่ %throttle เดิมครับ ไม่ได้ใช้ปรับบูส ไม่น่ามีปัญหาอย่างที่ว่ามา เพราะไฟ/อากาศ/น้ำมัน ยังอยู่ภายใต้การควบคุมของ ecu อยู่ (หรือเปล่า???)
เข้าใจว่าตัวปรับบูสไป override การสั่งการของ ecu จึงเสี่ยงต่อปัญหาที่คุณว่ามาจริงๆ เพราะถ้าที่เงื่อนไข %throttle 20 กล่องอาจลดน้ำมันลงพร้อมๆกับพยายามลดบูสลง แต่บูสจริงไม่ได้ลดตามเพราะตัวปรับบูสไป"ค้ำ"เอาไว้ เงื่อนไขแบบนี้ถ้าไม่ได้จูนเผื่อไว้"บาง"ไปแน่ และอาจบางถึงจุดที่พังได้ง่ายๆเพราะกล่องช่วยปรับได้แค่น้ำมันกับไฟ
-
ถ้า EJ คงต้องผู้การแพนล่ะครับ
แต่ถ้าเราขับทางไกล 2-300 กม. คงเป็นไปได้ยากที่มันจะติดบูสต์ตลอด ยกเว้นว่าเราจะหวดที่ BRIC สัก 8 รอบยาวๆอย่างนั้นคงพัง :-X
-
วิ่งยาวๆ สบาย
ดูเรื่องน้ำมันเครื่องเป็นหลัก เลือกยี่ห้อดีๆไปเลย กับระบบน้ำหล่อเย็น ดูพวกวาล์วน้ำ ฝาหม้อน้ำ ให้ดีครับ
-
BL5 2.0GT ขับทางไกลจะแช่ จะอัด จะผ่อน ไม่เคยพังนะครับ บูส 1.2 แช่ที่ 1.0 อาจไม่โหดมาก แต่ก็พอตัวครับ
ผมว่าอยู่ที่คนจูนนะ เครื่องมันทนเลยล่ะครับ
-
BL5 2.0GT ขับทางไกลจะแช่ จะอัด จะผ่อน ไม่เคยพังนะครับ บูส 1.2 แช่ที่ 1.0 อาจไม่โหดมาก แต่ก็พอตัวครับ
ผมว่าอยู่ที่คนจูนนะ เครื่องมันทนเลยล่ะครับ
ของผม BP5 ครับ :)
-
เท่าที่ผมพยายามสังเกตุคือ รถเทอร์โบวิ่งด้วยความเร็วสูงๆ บางครั้งบูสมันไม่ติดตลอดนะครับ หรือติด จะติดน้อยมาก
เช่น วิ่ง 160-180 ถ้าวิ่งเท่านี้ตลอด ไม่มีใครมากวนต้องเบรค ลอยลำตลอดด บูสไม่ติดนะครับ ถ้าติดอาจจะนิดหน่อย 0.1-0.3 บาร์เห็นจะได้ แต่บูสจะติดหนักตอนเราเร่งนี้ล่ะครับ คราวนี้ขับทางไกลยาวๆ ผมว่ามันคงไม่บูส peak ตลอดนะครับ ยกเว้นเวลาลงแข่งในสนาม แบบนั้นบูสติดกระจายตลอดสายแน่นอน ในรายการแข่ง 24hr NBR ผมดูซูบารุมาสองปีก็ไม่เคยเห็นเค้ามีปัญหากับเทอร์โบซักที มักจะไปมีปัญหากับส่วนอื่นแทนครับ 5555+
เพราะฉะนั้นผมว่า ไม่น่ามีปัญหาอะไรครับ เพราะอย่างผมวิ่งที 4 ร้อยกว่ากิโลฯเป็นประจำครับ :D :D
-
ขออภัยที่มาช้า
เครื่อง EJ20 ถ้าบูสท์มาแค่ 0.2-0.3 ไม่เป็นไรหรอกครับ รุ่น BP/BL เทอร์โบมันติดบูสท์ง่ายอยู่แล้วด้วย
มันก็ไม่แปลกที่จะมาเร็ว แต่ถ้าถามว่ามันส่งผลอะไรกับเครื่อง ภาระในห้องเผาไหม้มันเยอะกว่าครับ และอุณหภูมิเครื่อง
จะสูงกว่า ส่วน Water Temp จะสูงตามหรือไม่ ขึ้นอยู่กับระบบระบายความร้อนครับ
ลูกสูบ EJ ฝาขาวปกติรับม้าลูกละ 75 ตัวได้ เวลาวิ่ง 120-130 ในรถไซส์นี้ขับสี่แบบนี้ใช้มาในการคงความเร็วแค่
100 ตัวอย่างมาก ก็คือลูกสูบ/ก้านสูบละ 25 ตัว คือถ้าชอบคาแร็คเตอร์รถที่เป็นอยู่ตอนนี้ แต่กลัวรถพัง..อย่ากลัวเลยครับ
ใช้ไปเถอะ กว่ามันจะพัง คุณอาจจะขายรถไปแล้ว หรือถ้าใช้น้ำมันเครื่องดีๆ ก็ช่วยแล้ว ส่วนตัวลูกกับก้านน่ะมันทนได้สบายครับ
รถผม Tiida พันหก ท่อนล่างเดิมทุกชิ้น ผมวิ่งเล่นกลางคืน บูสท์ 0.2-0.4 เกือบตลอด อาทิตย์ละ 60-100 กิโล ใช้มา 40,000กว่าโล
ทุกอย่างยังปกติครับ ท่อนล่าง EJ ทุกส่วนยิ่งเหนียวยิ่งทนกว่ารถผมอีก สบายครับ
อีกข้อเสียหนึ่งของการติดบูสท์วิ่งทางไกลคือ พอมีบูสท์ น้ำมันก็ต้องจ่ายตามอากาศที่เข้า มันก็กินน้ำมันเป็นธรรมดาครับ
ถ้ามันสามารถปรับได้ วิ่ง 120 ผมจะไม่ให้มีบูสท์ แต่ถ้าวิ่ง 130 บูสท์อาจอยู่ 0.1 และ 140 ก็อาจจะมี 0.15-0.2
ตอนผมขับ BC5 ผมเซ็ตมันไว้ประมาณนี้แหละครับ
-
ส่วนมาตรวัด ถ้าจะติดเพิ่มอีกตัว ต้องคิดครับ
Oil Temp บอกสภาพความเป็นไปภายในเครื่องยนต์ได้ดีที่สุด แต่ต้องติดใกล้จุดที่น้ำมันร้อน ผมเห็นช่างบางคนไปต่อ Adapter เพิ่มจากช่อง sensor วัดแรงดันน้ำมันเครื่อง..ตรงนั้นให้ตายยังไงก็วัดออกมาเย็นเกินจริงครับ บางคนมีออยล์คูลเลอร์ ซื้อ Adapter ปัก temp sensor ตรงน้ำมันก่อนเข้ากรองน้ำมันเครื่อง พอได้ แต่ค่าที่ได้ก็น้อยกว่าความเป็นจริง เพราะน้ำมันตรงนั้นดูดมาจากอ่างน้ำมันเครื่อง (ซึ่งเป็นตัวฝากความร้อนอย่างหนึ่ง) ผ่านฝักบัวดูดมาแล้ว จุดที่ผมชอบปัก sensor มากที่สุดคือที่อ่างน้ำมันเครื่อง แต่มันทำยาก และต้องเจาะอ่าง ให้ตำแหน่งมันทิ่มไปแล้วเจอน้ำมัน ถ้าเจาะสูงไปเวลาเครื่องทำงาน มันจะโดนน้ำมันบ้างไม่โดนบ้าง..ช่างไม่ค่อยชอบ งานละเอียดได้เงินค่าแรงน้อยแต่กินเวลาเยอะ ถ้าช่างรักรถจริงๆเขาจะไม่บ่น เพราะตรงนั้นแหละค่ามันตรงที่สุด
หลายคนถ้าเลือกได้จะชอบติด Oil Temp เพราะเวลาซัดหนักๆ Oil Temp จะเป็นของเหลวที่สัมผัสภายในเครื่องโดยตรง ความร้อนจะดีดขึ้นก่อน Water
แต่บางคนจะติด Water ก่อน เพราะเหตุผลง่ายๆว่า Subaru นี่ท่อทางเดินน้ำมันยิบย่อยเยอะครับ บางทีเวลาน้ำรั่วออกจากระบบแล้วเหลือน้อย ความร้อนของ Water Temp จะดีดขึ้นก่อน Oil Temp
ที่พูดได้แบบนี้เพราะ Legacy คันเก่ามันสอนผมไว้หมดแล้วทั้งเรื่องซัดเล่นเอย ทั้งเรื่องน้ำรั่วเอย
-
ส่วนมาตรวัด ถ้าจะติดเพิ่มอีกตัว ต้องคิดครับ
Oil Temp บอกสภาพความเป็นไปภายในเครื่องยนต์ได้ดีที่สุด แต่ต้องติดใกล้จุดที่น้ำมันร้อน ผมเห็นช่างบางคนไปต่อ Adapter เพิ่มจากช่อง sensor วัดแรงดันน้ำมันเครื่อง..ตรงนั้นให้ตายยังไงก็วัดออกมาเย็นเกินจริงครับ บางคนมีออยล์คูลเลอร์ ซื้อ Adapter ปัก temp sensor ตรงน้ำมันก่อนเข้ากรองน้ำมันเครื่อง พอได้ แต่ค่าที่ได้ก็น้อยกว่าความเป็นจริง เพราะน้ำมันตรงนั้นดูดมาจากอ่างน้ำมันเครื่อง (ซึ่งเป็นตัวฝากความร้อนอย่างหนึ่ง) ผ่านฝักบัวดูดมาแล้ว จุดที่ผมชอบปัก sensor มากที่สุดคือที่อ่างน้ำมันเครื่อง แต่มันทำยาก และต้องเจาะอ่าง ให้ตำแหน่งมันทิ่มไปแล้วเจอน้ำมัน ถ้าเจาะสูงไปเวลาเครื่องทำงาน มันจะโดนน้ำมันบ้างไม่โดนบ้าง..ช่างไม่ค่อยชอบ งานละเอียดได้เงินค่าแรงน้อยแต่กินเวลาเยอะ ถ้าช่างรักรถจริงๆเขาจะไม่บ่น เพราะตรงนั้นแหละค่ามันตรงที่สุด
หลายคนถ้าเลือกได้จะชอบติด Oil Temp เพราะเวลาซัดหนักๆ Oil Temp จะเป็นของเหลวที่สัมผัสภายในเครื่องโดยตรง ความร้อนจะดีดขึ้นก่อน Water
แต่บางคนจะติด Water ก่อน เพราะเหตุผลง่ายๆว่า Subaru นี่ท่อทางเดินน้ำมันยิบย่อยเยอะครับ บางทีเวลาน้ำรั่วออกจากระบบแล้วเหลือน้อย ความร้อนของ Water Temp จะดีดขึ้นก่อน Oil Temp
ที่พูดได้แบบนี้เพราะ Legacy คันเก่ามันสอนผมไว้หมดแล้วทั้งเรื่องซัดเล่นเอย ทั้งเรื่องน้ำรั่วเอย
ขอบคุณมากครับ ... แปลว่าที่ผมเข้าใจเรื่องอุณหภูมิน้ำมันเครื่องก็ไม่ผิดซักเท่าไหร่