Headlight Magazine : community
General => Discussion Forum => ข้อความที่เริ่มโดย: YenChar ที่ มกราคม 19, 2016, 06:56:11
-
เกิดความสงสัยในสมรรถนะของเครื่องยนต์ดีเซลครับว่า
- เครื่องยนต์ดีเซลเหมือนกัน
- มีเทอร์โบ อินเตอร์เหมือนกัน
- ความจุเครื่องยนต์ฝั่งญี่ปุ่นสูงกว่า
ในทุกวันนี้ เครื่องดีเซลฝั่งญี่ปุ่นสามารถวัดสมรรถนะกับดีเซลยุโรปได้หรือยังครับ?
เข้าในว่า ดีเซลยุโรปวางในเก๋ง วางใน SUV ไม่ต้องเผื่อการบรรทุก
ในขณะที่ดีเซลญี่ปุ่นวางในกระบะกับ PPV และต้อง Common กันเพื่อลดต้นทุน
แต่ก็สงสัยไม่ได้ว่า อย่าง PJS 2.4 ทุกวันนี้มี 181 แรงม้า
เทียบกับดีเซล BMW 2.0 มี 184 แรงม้า เอ๊ะ...มันก็ใกล้เคียงกันนะ
พอเห็นอัตราเร่ง... เจ้า PJS ก็ทำได้ไม่เลวนี่หน่า
แต่ BMW ก็ทิ้งห่างออกไปอีก ยิ่งพวก 25d 30d นี่ไม่ต้องไปวัดด้วยเลย
ส่วนตัวผมใช้โตต้า แอบน้อยใจเหมือนกันที่เครื่องพิกัด 2.4 เหมือนกันใน FTN & PJS
ยอมรับเรื่องความประหยัด จากที่ขับ FTN มา 4-5 ถัง ทำอัตราสิ้นเปลืองได้ 13-14 โลลิตร
แต่สมรรถนะสู้ไม่ได้เลย...
ไม่รู้ว่าแรงดันในระบบคอมม่อนเรล บู๊ส หัวฉีดของพวกดีเซลยุโรปและ PJS แตกต่างกันอย่างไร
ทุกท่านคิดว่า ดีเซลญี่ปุ่นทุกวันนี้ เทียบชั้นรถยุโรปได้หรือยังครับ?
อนาคตต่อไป จะเป็นยังไง
ผมเห็นพัฒนาการของดีเซลญี่ปุ่นมาเรื่อยๆ ตั้งแต่
- อิสุมังกรทอง โตต้าไทเกอร์
- โตต้าเอาคอมมอนเรลเข้ามาใช้ใหม่ๆ แล้วตามมาด้วยอิสุ
- วีโก้บ้าพลัง กับดีแม็กซ์ 3.0 VSG ที่แรงซ่อนรูป
- ไล่ๆมาจนถึงอิสุๆ 1.9 ลิตร
น่าจะราวๆ 15 ปีตั้งแต่ผมสนใจเรื่องรถ ดีเซลญี่ปุ่นมันก็ปรับมาเรื่อยๆ
ทุกท่านหละครับ คิดอย่างไร??
-
ผมก็สงสัยมาสิบปีเรื่องนี้ รออ่านคำตอบ
-
เบนซินยุโรปกะเบนซินญี่ปุ่น เบนซินเหมือนกันแต่ก็ไม่เหมือนกันนิครับ
การออกแบบ ขนาด การจัดวาง มุม ตำแหน่ง วัสดุ คุณภาพวัสดุ อุปกรณ์ประกอบ การจูนอัพ ต้นทุน ต่างกันหมด ด้วยจุดประสงค์การใช้งานที่ต่างกัน
ผลก็คือ เครืองเหมือนกันแต่ให้กำลังที่แตกต่างกันครับ
-
เอาที่เห็น
ดีเซลญี่ปุ่น ทำมาเพื่อกะบะ เพื่อใช้สำหรับ ขนส่ง เน้นแรงบิด
ไม่ได้ทำมาเพื่อ รถยนต์ในเมื่อง ที่ต้องการความแรง
มันจึงเปรียบเทียบกันไม่ได้
ถ้าจะเทียบ เทียบรถประเภทเดียวกันดีกว่า
โดยส่วนตัว ผมว่า ดีเซลญี่ป่นมาไกล ไม่ได้ด้อยกว่ายุโรษเลย
แต่จุดประสงค์การใช้งาน มันต่างกับ ดีเซล ยุโรษ มันเลยออกมาต่างกัน
-
เรื่องสมรรถนะยังมีตัวแปรอื่นที่นอกจากเครื่องยนต์อีกนิครับ
ไล่มาจากครัซ, เกียร์, ระบบเพลาส่งกำลัง, เฟืองท้าย จนถึงดุมล้อ ซึ่งคงมีประสิทธิภาพต่างกัน
รวมทั้งรูปทรงตัวถังการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์
ซึ่งผมว่าที่ต้องต่างกันก็เพราะกลุ่มเป้าหมายและเรื่องต้นทุนอย่างที่คุณว่าแหละครับ
-
Tax incentive in European countries เหมือนบีบให้รถที่ขายในยุโรปปล่อยไอเสียต่ำมาเป็นสิบปีแล้ว ค่ายรถยนต์ต้องพัฒนาเพื่อรองรับเรื่องเหล่านี้ครับ รถที่ขายได้ก็เลยเป็นดีเซลซะส่วนมากเพราะภาษีถูกกว่า คนก็นิยม ยอดขายเยอะ การแข่งขันสูง ค่ายรถยนต์ก็แข่งกันพัฒนา
อีกส่วนที่ต้องแรงเพราะประเทศเจ้าบ้านของ MB/BMW/Audi พวกนี้เขาขับรถกันเร็วครับ
ถนนระหว่างเมืองขับ 160-180 เป็นเรื่องปกติ ส่วนเลนส์ช้า(เลนส์ขวา) ก็ประมาณ 120 แล้ว ความต้องการของพลังเครื่องมันมีจริงๆไม่ใช่แค่สนองความต้องการ
โดยสรึปคือผมว่ามันมาจาก environment โดยรวมของตลาดหลักเขา อย่างยุโรปกับยี่ปุ่นนี่ต่างชัดเจน ทั้งการใช้ถนน กฏหมาย คนซื้อ
-
คนละเป้าหมายทางการตลาดกันครับ รถทำมาเพื่อคนละจุดประสงค์เพราะเทคโนโลยีจริงๆแล้วพอๆกัน ญี่ปุ่นไม่ชอบใช้รถดีเซลเป็นรถเก๋งครับโดย
เทรนด์ของประเทศเค้าแล้วอีกอย่างรถญี่ปุ่นเน้นทำตลาดในอเมริกามากกว่าในยุโรปครับ อเมริกาก้เหมือนกันไม่นิยมใช้ดีเซลครับถ้าไม่ใช่รถพวง
อะไรแบบนั้น ขนาดรถกระบะใหญ่ๆยังเป็นเบนซินเลย ต่างกับยุโรปเวลาไปทีเดินไปไหนเจอแต่เสียงดีเซลครับ BMW นี่ d ที่ท้ายเห็นแทบทุกคัน
-
น่าจะเป็นไปตามมาตรฐานไอเสียเข้มงวดของยุโรปครับ ยิ่ง Euro เยอะ การปล่อยไอเสียกับสมรรถนะยิ่งต้องสวนทางกันมากขึ้น อีกอย่างคือเรื่องต้นทุน แบรนด์ที่เป็นระดับพรีเมียมมักจะมีงบในการพัฒนามากกว่า เห็นว่า เครื่องดีเซลเทพๆ ตอนนี้ก็ต้องเป็น BMW และค่ายนี้ได้รับรางวัล engine of the year มากเป็นอันดับต้นๆ ด้วย
นอกจากนี้ เครื่องดีเซลสำหรับรถยนต์นั่ง กับรถกระบะ ยังมีความต่างกันอยู่ครับ เครื่องยนต์สำหรับรถกระบะ ความจุมักจะสูง แต่แรงม้าแรงบิดดูจะน้อยกว่าที่ควรจะเป็น คิดว่าเครื่องพวกนี้ถูกออกแบบมาให้รองรับการใช้งานหนัก การบรรทุก ที่ไม่ได้ใช้ความเร็วสูง ในขณะที่เครื่องดีเซลสำหรับรถยนต์นั่ง จะเน้นอัตราเร่งและความประหยัด
เครื่องดีเซลกระบะที่พัฒนาล่าสุดคือเครื่อง 1.9 ลิตรของ Isuzu แต่ยังมีแรงม้าแรงบิดต่อซีซีน้อยกว่าเครื่องดีเซล 2.0 VCDi ใน Cruze และ Captiva ที่ออกมาก่อนหน้านี้หลายปี
-
เอา PJS เทียบกับ BMW แค่ตัวรถมันก็ต่างแล้วน่ะครับ
เครื่อง PJS เป็นเครื่องของไตรตั้นที่ออกแบบมาเพื่อการบรรทุกด้วย
แต่เครื่องดีเซลรถเก๋งมันไม่ต้องรองรับเผื่อการลากจูงน้ำหนักมาก
แต่ถ้าเทียบ VW Amarok กับ Isuzu 1.9 Ddi อันนี้ผมว่าเริ่มใกล้เคียงกันแล้วนะครับ
ส่วนเรื่องแรงม้าหรือความแรงก็ขึ้นอยู่กับการจูนของโรงงานด้วย
เครื่อง 1.9 สามารถจูนม้าให้ถึง 200 ได้ แต่ความสมดุลมันอาจไม่ใช่ตรงนั้น
-
ยุโรป ไปEuro5 กันแล้ว เผาไหม้หมดจรดไม่มีควันดำ ประหยัดจริง แต่ เทคโนโลยีต้องแลกด้วยราคาที่สูง
รถยี่ปุ่นก็ทำEuro5 ได้ แต่ราคาสูง คนไทยจะไหวหรือแค่Euro3ตอนนี้กระบะคันเป็นล้านแล้ว
-
คงหลักการเดียวกันแหละครับ แตกต่างที่การ set up ให้เหมาะกับการใช้งาน
-
เทคโนโลยี หัวฉีด พวกนี้ไม่เหมือนกันเท่าไหร่ ราคาก็ต่างกันไปด้วย ความละเอียดมันได้มากกว่า ก็ทำให้จูนได้มากกว่า
บางค่ายพ่วงเทคโนโลยีของเครื่องมากอีก พวกระบบแปรผันแต่ล่ะค่ายก็ทำงานไม่เหมือนกัน เพื่อให้อากาศดีมาในห้องเครื่องได้มากและเร็วกว่า
เช่นเปิดหรือยกแคมให้นาน ขึ้น เปิดไม่เท่ากัน ก็ทำแรงม้าแรงบิดสูงไปตาม
ที่ขาดไม่ได้ก็การออกแบ ท่อร่วมไอดี ไอเสีย ทำให้ท่อมันสั้นติดกับตัวเทอรโบทำให้ แรงบิดก็มาเร็วขึ้น
ส่วนเทคโนโลยีของเทอรโบ บางเจ้าใช้ 2 ลูกผลัดกันทำ ก็เริ่มจะคล้ายๆกัน แต่ฝั่งยุโรปชอบมีพวกอิเลคโทรนิคมาคุมเทอรโบด้วย ที่ชอบพังกัน
ส่วนเกียร์ก็ขาดไม่ได้ แต่ช่วงหลังเริ่มจะไม่ต่างกันมาก เพราะยุโรปเค้า ไปถึง 7-8-9 เกียร์กันเลย ทำให้ ตอนขับเรียกช่วงกำลังของเทอรโบมาใช้ได้ต่อเนื่องอ่ะครับ
เทอรโบฝั่งยุโรป ก็เหมือนจะพังหรือรั่วยากกว่านิดหน่อยทั้งๆที่ใช้ยี่ห้อเหมือนกัน การออกแบบโดยรวมๆก็สำคัญครับ
-
แค่น้ำหนักก็ต่างกันโข เอาเก๋งกะเก๋งวัดกันผมว่าไม่ทิ้งกันมากหรอก
-
สินค้าญี่ปุ่น ราคาถูกกว่า ก็ต้องให้คุณภาพ/ประสิทธิภาพ ตามนั้น
ลองให้ราคาเท่ากัน ผู้ผลิตญี่ปุนก็สามารถทำเครื่องออกมา พอๆ กับยุโรปได้สบาย
-
อย่าน้อยใจไปเลยครับ
2.4 fortuner สามารถจูนได้ถึง euro 6 เทียบเท่าเครื่องยุโรปนะครับ
เพียงแต่บ้านเรายังไม่รองรับ เลยได้แค่ euro 4
เครื่องยุคสมัยใหม่ เน้นประหยัดน้ำมัน มลพิษต่ำครับ
ตอนนี้เป็นแค่สเตปแรก เลยแรงน้อยหน่อย
เดี๋ยว minor ก็แรงขึ้นอีก เชื่อสิ
(http://indianautosblog.com/wp-content/uploads/2015/11/Toyota-GD-engine-1GD-FTV-2.8-litre-CO2-emissions-showcased-at-TMS-2015-900x598.jpg)
-
ต้องลองดูตัวเลือกที่คล้ายกันสิครับ อย่าดูที่แค่ดีเวลเหมือนกัน
ยกตัวอย่างใหม่เช่น เครื่องดีเซลญี่ปุ่น พวกโตต้า มิตซู เทียบกับ เครื่องเชฟ(ใช้เครื่อง VN motori จากอิตาลี ยุโรป100%)
อันนี้ เชฟแรงสุดในตลาด 555
-
ยุโรป ไปEuro5 กันแล้ว เผาไหม้หมดจรดไม่มีควันดำ ประหยัดจริง แต่ เทคโนโลยีต้องแลกด้วยราคาที่สูง
รถยี่ปุ่นก็ทำEuro5 ได้ แต่ราคาสูง คนไทยจะไหวหรือแค่Euro3ตอนนี้กระบะคันเป็นล้านแล้ว
isuzu 1.9 ตัวใหม่นี่ ผ่าน euro 5 ไปยัน euro 6 แล้วนะครับ
-
ที่คิดไปแบบนั้นเพราะเราเทียบเท่าที่ตาเราเห็นครับ
ดีเซลญี่ปุ่นที่ใช้ๆกันทุกวันในไทยตอนนี้ มันออกแบบเพื่อรถบรรทุก (พวก UTE) เป็นหลัก สมรรถนะการวิ่งบนทางเรียบจึงทำได้เท่าที่เห็น
กลับกัน ดีเซลฝั่งยุโรปที่มาขายและที่เราได้เห็น มันอยู่ในรถยนต์นั่ง ไม่ต้องเน้นลากจูงอะไรมากมาย ประสิทธิภาพทางเรียบ
จึงทำออกมาได้ดี
จะเทียบตรงๆต้องไปเทียบดีเซลที่อยู่ในพวก Civic , CRV , Accord ตัวยุโรป พวก I-DTEC เจนใหม่ๆ 1.6 ลิตร รู้สึกจะ 15x แรงม้า แถวๆนั้น ,หรือ Mazda Skyactiv Diesel หรือฝั่งโตโยต้าเองก็มี Line ของเครื่องดีเซลสำหรับรถเก๋งเหมือนกัน ถ้าจำไม่ผิดมี 2.2 D4-D 150 แรงม้า เคยลงใน Lexus IS เจนที่แล้ว (IS220d) อะไรพวกนั้น
หรือเอาใกล้ตัวกว่านั้น ลองคิดว่าเอา 2.2 skyactiv d จาก CX-5 ลงใน Mazda 3 สิครับ ผมว่าความสนุกมีจริง แต่มันก็คงมาพร้อมกับราคาที่อาจไปแตะ 1.3x ล้าน มันจึงไม่มาไทย
จะเทียบโดยข้ามประเภทรถแบบนี้เทียบยากครับ
เสริมนิด เครื่องบล็อก GD เอง ถือว่าเป็นเครื่องดีเซลเจนล่าสุดสำหรับรถยนต์สาย UTE ของทางโตโยต้า มีการ Treatment ไอเสียต่างกันไปในแต่ละภูมิภาคครับ (ต่างอีกแล้ว)
โดยปัจจุบันประเทศที่เป็น Euro 3 - 4 (ไทยอยู่ spec นี้แหละ) จะมีตัว catalytic converter + EGR
กลุ่ม Euro 5 จะเพิ่ม DPF Filter เข้าไป
และกลุ่ม Euro 6 จะเพิ่ม urea Treatment เข้าไปอีกขั้นนึงครับ
สรุป จุดประสงค์ต่างกัน ออกแบบมาต่างกัน อย่าคิดมากไปเลยครับผม
-
เครื่องยนต์ euro
จริงๆ แล้วคือการกีดกัน ทางการค้าดีๆ นี่เองละครับ
OEM ในกลุ่มแอบทำกันก่อน
แล้วปล่อยออกมา
OEM นอกกลุ่มก็มึนสิครับ
ต้องทำเครื่องใหม่หากอยากขายตามยุโรษ
ขายจีน จะสนมั้ย
-
Mazda2 1.5D หรือ 1.3G ผมว่าก็ทำยุโรปอายได้เยอะนะ
2.4 MIVEC กับ 1.9 ISUZU ก็เริ่มดูดีแล้ว สมรรถนะรับได้ น่าใช่พอตัว
-
ยุโรปพัฒนาดีเซลลงรถเล็กมาเป็น10ๆ ปีแล้ว ญี่ปุ่นเพิ่งมาทำลงได้ไม่นาน ส่วนเรื่องเครื่องยนต์ความแรง มันแล้วแต่ค่าย และน้ำหนักรถและเทคโนโลยีเครื่องยนต์กับเกียร์ มันสอดคล้องกันหมด
-
ดูคดีนี้เป็นตัวอย่างครับ เครื่องดีเซลในเคลือ Volkswagen Group ก็โดนไปแล้วหนึ่ง
ตอนนี้ยังมีตามอีก ทั้ง BMW และ Mercedes-Benz หาหลักฐานกันอยู่ ดีไม่ดีอาจมีลามมาถึงรถเครื่องเบนซิน ด้วยก็ได้ครับ
แบบนี้ยังแน่ใจเหรอครับ ว่าสมรรถนะต่างกัน เครื่องยนต์ปรับจูนแบบไหนมาบ้าง ตรงตามสเปกจริงๆรึเปล่า :D :D :D :D
ที่ว่าแรงๆ แล้วปล่อยไอเสียต่ำๆ คงไม่มีจริง แค่ปรับโปรแกรม ECU เพื่อให้ผ่านการทดสอบ
ในช่วงที่ทดสอบหาค่าไอเสียให้ต่ำ เพื่อให้ผ่านมาตาฐาน แต่พอผ่านแล้ว นำออกมาขายจริงๆ ปล่อยเต็มๆเลย เพื่อให้สมรรถนะเต็มที่
คนซื้อก็ไม่รู้ หลงคิดไปว่าเครื่องแรงสมรรถนะดี คายไอเสียต่ำ เป็นผุ้นำด้านเทคโนโลยีเครื่องดีเซล เอาไปเกทับ ทับถม เจ้าอื่นได้เลย
-
ทุกท่านคิดว่า ดีเซลญี่ปุ่นทุกวันนี้ เทียบชั้นรถยุโรปได้หรือยังครับ?
อนาคตต่อไป จะเป็นยังไง
ส่วนตัวคิดว่ายังครับ ไม่ต้องลองขับหรือดูตัวเลขอะไรเลย จอดติดเครื่องก็รู้แล้วครับเงียบยังกะเครื่องเบนซิน ดีเซลญี่ปุ่นดังสั่นควันดำกว่ามาก การบาลานซ์ข้อเหวี่ยงยุโรปการลดการสั่นสะเทือนมีเทคโนยีที่เหนือกว่าชัดเจน
ยิ่งลองขับยิ่งตื่นเต้น ดีเซลอะไรหว่าแรงชิบ ดึงกระโชกโฮกฮากดีมาก แถมเงียบอีกต่างหาก เท่าที่ลองเทียบดูดีซลใน cx5 ซึ่งคิดว่าน่าจะเทคโนโลยีล่าสุดของค่ายญี่ปุ่นแล้ว ที่คุยว่าแรงหนักแรงหนาก็แค่แรงโม้ เกินหน้าแรงม้า ยังเทียบ 320 d ในบีเอ็่่มเทคโนโลยีสิบกว่าปีไม่ได้เลย ทั้งความเงียบ แรง และประหยัดแบบอีโค่คาร์ยังอาย
-
ผมบอกเลยว่ายัง โดยเฉพาะBMW ค่ายนี้เค้าสุดยอดจริงๆเรื่องดีเซล
เสียงมันก็ยังดังอยู่แหละ แต่ก็ถือว่าเงียบนะครับถ้านับว่าเป็นดีเซล
-
ที่คุณเห็นการพัฒนาของเครื่องยนต์นั้น ก็ถูกต้องแล้ว
มันจะดีขึ้นกว่าปีก่อน หรือรุ่นที่แล้ว เป็นเรื่องปรกติธรรมดา
ผมยังเชื่อว่า
ถ้าวัดกันในปีเดียวกัน ยุโรป ยังนำหน้า เอเชีย เสมอ
เรื่องแรงบิด ก็เช่นกัน
สมัยก่อน ฝั่งยุโรป การโฆษณาขายรถ ไม่เคยมีการพูดกันถึงแรงม้าเลย
จะโฆษณากันแต่ แรงบิด เท่านั้น เท่านี้
ยิ่งเป็นพวกรถหัวลาก ดีเซลขนาดใหญ่ เช่น Benz, Volvo, Saab ฯลฯ อันนั้น แรงบิดมหาศาล
วิ่งข้ามรัฐ ทั้งวันทั้งคืน แทบไม่ต้องดับเครื่องกันเลยทีเดียว
จูนกันได้แรงกันขนาดที่ว่า มีการแข่งขันรถหัวลากในสนามแข่งเลยนะครับ
-
ดีเซลคอมมอนเรล เด็นโซ่พัฒนาจนใส่ในรถบรรทุกได้เจ้าแรกของโลก แต่ก่อนเป็นเครื่องเรือ
ยุ่นทำได้ไม่ต่างจากฝรั่ง แต่ไม่ทำขายมาชนกัน ขายชิ้นส่วนแทน ไปดูเครื่องรถถังรุ่นใหม่ของมิตซูก็ได้
วอลโว่iart ใช้หัวฉีดเด็นโซ่แรงดัน 2500บาร์ แรงดันสูงสุดในตอนนี้ ไอเสียยูโร6ผ่าน
สามแฉก ใบพัด แรงดันไม่เกิน2000บาร์ ส่วนใหญ่ไม่ถึง เพราะไอเสียเกิน
จึงใส่วัศดุนน.เบามาชดเชย และกรุชนวนเก็บเสียงทั้งคันทำให้เงียบ เพิ่มระบบกรองไอเสีย
รถยุ่นขายถูกไม่ใส่ดีมาก เครื่องเดิม เปลี่ยนฝา ระบบน้ำมัน กำไรเนื้อๆ อะไหล่ทำถูกๆปล่อยให้หนูลองยา
พอนิ่งก็ใส่รถแพงๆ หัวฉีดกระบะรุ่นแรก1000บาร์ สามแฉกw210 1300บาร์ แถบไม่อยากบอกแรงดัน
พอเปลี่ยนเป็นรุ่นที่ลดราคาฮวบฮาบเพราะฟันเยอะ เพิ่มแรงดัน1300บาร์ เท่าสามแฉกเมื่อสิบปีก่อน
ตอนนี้สามแฉก1800-2000บาร์ แต่ต้องใส่ฉี่หมู มาบ้านเราตัดออก ไม่งั้นขายยาก ขายไฮบริดสบายกว่า
พอมาสด้าคิดใหม่ทำใหม่ ลดแรงอัดในห้องเผาไหม้ใกล้เบนซิน ในเครื่องรุ่นแรก
แค่ใช้หัวฉีด1000บาร์ไอเสียผ่านแล้ว รุ่นแพงเพิ่มเป็น1300บาร์ ยังแต่งเครื่องขายรวยได้อีกนาน ไอเสียยูโร6สบาย
หัวฉีดแรงดันยิ่งมาก คุณภาพน้ำมันต้องดี ค่ากำมะถันต้องต่ำ ไม่งั้นตันเร็ว พังไว แต่มีกี่คนที่ใส่ใจ
มัวแต่สนใจแรง เร็ว ประหยัดสั้นๆ พอเปลี่ยนยกชิ้นบอกแพง ช่างที่ทำก็ฟัน ไม่ซื้อชุดซ่อมมาเปลี่ยน
หอยไม่มีรูระบาย ร้อนมากๆพัง ยกลูกแสน ซ่อมหมื่น เจาะรูระบายแกน ต้องหมั่นเช็ดคราบน้ำมันเครื่อง
วิศวกรออกแบบให้คราบน้ำมันไหลลงตามราง ไม่งั้นแกนหอยจะร้อนละลายได้
น้ำมันเครื่องต้องรองรับ ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง egr ชะล้างคราบได้เร็ว สะอาด ไม่งั้นตะกอนจะฝังตัว อุดตันในระยะยาว
จากกำมะถันที่สูงเกินของน้ำมันโซล่า ที่เติมๆไปแล้วใสไม่ดำ แสดงว่าน้ำมันไม่ดีล้างอะไรไม่ออกแล้ว
แล้วเครื่องก่อนหน้าดูแลดีหรือไม่ตอบยาก คนซ่อมรถถึงมีไม่มาก เจอแต่ไม่พังไม่เปลี่ยน กรองโซล่าไม่เคยดู
พอตะกรันจับเต็มระบบ เปลี่ยนทีแทบขายรถ ปั้มแสน หัวฉีดรางดันแสน หอยแสน
สามแฉก ใบพัดสิบกว่าปีก่อนคนกล้าเล่นน้อยมาก บางคนว่ากระบะ ไม่ผู้ดี พอน้ำมันทะลุ35 หากันให้ควั่ก
รถรับจ้างวิ่งสุดคุ้ม ช่างซ่อมเป็นไม่เยอะ น้ำมันมีแต่ยูโร3 ขนาดเครื่องปรับมายังไม่ง่าย
กับการดูแลแบบขอไปที พอน้ำมันเปลี่ยนเป็นยูโร4 ก็ง่ายขึ้นแต่เครื่องที่มาเป็นยูโร5 ต้องมาแก้หัวฉีด
ปรับกล่องใหม่ มีวิ่งดับ เกียร์งงๆ ไม่ต่างจากยุ่นคอมมอนเรลแรกๆ แต่รถน้อยกว่าเสียงด่าเบากว่า
ถ้าตรวจเจอว่าฝรั่งโกงอีกคงสนุกพิลึก เพราะทำไปทำมาชักตัน ต้องใส่โน้นเพิ่มนี้ทำให้ซับซ้อน
ภายหลังมาพ่วงถ่าน จะได้ลดไอเสียได้ แต่คนซื้อกระอักตอนซ่อม ตอนขาย
-
เป็นมาตั้งนานแล้ว ตั้งแต่ เบนชิล
Style ใคร style มัน
-
ใช้ 525d lci มาสักระยะ ชอบสุดๆ ขับสนุกมากๆ ครับ 2000 cc 4 สูบ ใส่ dte ปลดม้า ได้มาเป็น 250 แรงบิด 500 nm โหมด sport ,sport+ ดึงกันหลังติดเบาะ ;D นี่ถ้าเปน ตปท ที่มีตัว F10 M550d tri turbo 381 แรงม้า แรงบิด 600 กว่า เครื่องแค่ 3000 cc เอง จะขับมันขนาดไหน
-
มันมีเรื่องของจุดประสงค์การใช้งาน กลุุ่มลูกค้า สภาพแวดล้อม และอีกหลายอย่างมาเป็นตัวแปร เลยทำให้ต้องผลิตสินค้าออกมาต่างกันเพื่อตอบโจทย์ของแต่ละฝ่าย แต่จะว่าไปแล้วญี่ปุ่นกับยุโรปต่างก็ยิบยืมของอีกฝ่ายมาใส่ในรถตัวเอง มีให้เห็นถมเถไป ไม่เชื่อลองถอดออกดูซิ
-
ก่อนอื่น จะเทียบกัน
อยากให้เอารถที่ทำมาเพื่อวัตุถประสงค์เดียวกัน ราคาใกล้เคียงกันมาเทียบกันครับ
นี่เล่นเอารถกระบะญี่ปุ่น ไปเทียบรถ sport sedan ยุโรป
ผมว่ามันไม่ใช่แล้วหละ
ถ้าเทียบให้ make sense หน่อย ควรเทียบเช่น
Toyota Hilux vs VW Amarok
Honda CRV I-DTEC vs VW Tiguan TDI
หรือถ้าเบนซินก็เช่น
Civic vs Golf
Camry vs Passat
รถเครื่องดีเซลเหมือนกัน แต่การออกแบบมาเพื่อวัตถุประสงค์ต่างกัน ก็ย่อมสมรรถนะต่างกัน
ถ้าเอา BMW 320d มาขนของ 1.5 ตัน แบบ Toyota Revo อาจจะ overheat หรือช่วงล่างเสียไปแล้ว เกียร์อาจจะพังไวอีก เพราะมันไม่ตรงกับวัตถุประสงค์รถที่ถูกออกแบบมา