Headlight Magazine : community
General => Discussion Forum => ข้อความที่เริ่มโดย: solo ที่ สิงหาคม 18, 2024, 09:55:13
-
1. ไม่เหมาะกับการเดินทางไกล ยกตัวอย่างกรุงเทพ-เชียงใหม่ 800 กม. แบตลูกเล็กของ Sealion เคลมไว้ที่ 95 km. (NEDC) นั่นมันย่อจาก Not even damned close ถ้าได้ 60-80 กม. ก็หรูแล้ว แล้ว 700 กม.ที่เหลือทำอย่างไร ก็พึ่งเครื่องยนต์ 98 แรงม้าไงครับ ซึ่งสูงไหม มันก็น้อยกว่า Eco Car อย่างอัลเมร่า(100แรงม้า) หรือ City Turbo(122แรงม้า)
แน่ล่ะเอาเครื่อง Eco Car มาปั่นไฟให้มอเตอร์ 197 แรงม้า Charge แบตต์ขนาด 18.3 Kwh รถหนักเกือบสองตัน มันก็ประหยัดน้ำมันหล่ะครับ แต่ Overloaded ไหม เครื่องจะสึกหรอไหมนั่นมันเป็นเรื่องระยะยาว
2. ถ้างั้นก็ใช้ไฟล้วนก็แล้วกัน ขยันชาร์จทุกวัน ไปกลับบ้านที่ทำงานมันพออยู่แล้ว แต่ลองมาเปรียบเทียบกับรถบริษัทเดียวกันอย่าง ATTO3ก็ได้ จริงอยู่ATTO3 เลื่อมน้อยกว่า เพราะมอเตอร์ขนาด 204แรงม้า ขับเคลื่อนรถขนาด 1.8ตันเมื่อเทียบกับมอเตอร์ 197แรงม้าขับเคลื่อนรถเกือบสองตัน แต่ที่น่ากังวลคือแบตมากกว่า หากรถใช้ไปแสนกิโลเท่ากัน ATTO3 ใช้แบตลูกใหญ่ขนาด 60.5 Kwh ขณะที่ Sealion ใช้แบตลูกเล็กแค่ 18.3Kwh(เล็กกว่า 3.3เท่า)
แบตมันจะมีการเสื่อมจากการชาร์จประจุ(0%-100%) และจากการคายประจุ(100%-0%) ซึ่งเรียกว่า Cycle แบตลูกเล็กจะต้องชาร์จบ่อยครั้งกว่าและเสื่อมมากกว่า
การเสื่อมนี่ไม่ใช้เสียนะครับ คุณเคลมไม่ได้ จากเดิมวิ่งได้ 60Km ก็จะเหลือ 50,40 ไปเรื่อยๆ จากนั้นคุณต้องพึ่งเครื่อง Eco Car มาปั่นไฟซึ่งก็กลับไปประเด็นหนึ่งต่อไป
-
คิดมากไปครับ ทำงานแบบเดียวกับ คิกส์ แทบทุกอย่างแหละ เวลาปั่นไฟถูกกำหนดไว้ในโปรแกรมว่าเมื่อไรปั่น ไม่ใช่ปล่อยให้ไฟหมดแล้วปั่นใส่ รอบที่ปั่นก็แปรผันกับปริมาณการใช้แบตฯ
วิ่งทั้งวันมันก็ไม่หมดครับ
-
ใช่แล้วนิสสันคิดมากไป พอตอนออก Serena E Power ใช้มอเตอร์ 163 แรงม้า ทำไมดันไปเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เป็น 98แรงม้าล่ะ รู้หรือเปล่าว่าBYD สามารถเอาเครื่องนี้ ไปปั่นมอเตอร์ขนาด 197 แรงม้าในรถขนาด C SUV เลยไม่ใช่รถเล็กเท่าแมวอย่างเซเรนา
ส่วน C SUV ของค่ายอย่าง X Trail E power ที่มีมอเตอร์ 215แรงม้า แรงเท่า Sealion ที่ใช้เครื่องกับมอเตอร์รวมพลังกัน นิสสันดันไปใช้เครื่อง Variable Compression Ratio ที่ให้กำลังถึง 142 แรงม้า ญี่ปุ่นมันคิดมากไปครับ ทำไมไม่เรียนรู้จากคิกส์ล่ะ เวลาปั่นไฟถูกกำหนดไว้ในโปรแกรมว่าเมื่อไรปั่น ไม่ใช่ปล่อยให้ไฟหมดแล้วปั่นใส่ รอบที่ปั่นก็แปรผันกับปริมาณการใช้แบตฯ
วิ่งทั้งวันมันก็ไม่หมด
หรือเราถึงยุคที่จีนนำหน้าญี่ปุ่นในเทคโนโลยีSeries Hybrid E Power ของนิสสันสู้ DM I ของ BYD ไม่ได้ ญี่ปุ่นมันมัวแต่เพิ่มกำลังแรงม้า มันคิดมากไปจริงๆ
-
ใช่แล้วนิสสันคิดมากไป พอตอนออก Serena E Power ใช้มอเตอร์ 163 แรงม้า ทำไมดันไปเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เป็น 98แรงม้าล่ะ รู้หรือเปล่าว่าBYD สามารถเอาเครื่องนี้ ไปปั่นมอเตอร์ขนาด 197 แรงม้าในรถขนาด C SUV เลยไม่ใช่รถเล็กเท่าแมวอย่างเซเรนา
Serena ก็ไม่ใช่รถเล็กเท่าแมวนะครับ ยาวเกือบ 4.8 เมตรสูงเกือบ 1.9 เมตร หนัก 1.8 ตัน แถมต้องขนคนได้ถึง 7 คนอีก
เผลอๆ โหลดหนักกว่า Sealion ด้วยซ้ำ ถ้านิสสันยังใช้เครื่อง 1.4L 98 แรงม้า ก็น่าจะคิดมาระดับนึงแล้วว่าเพียงพอ
แต่ยังไงก็ตามก็ต้องรอพิสูจน์จากการใช้จริงว่าพอแบตหมด/ใกล้หมดแล้ววิ่งทางไกลเร็วๆ อัตราสิ้นเปลืองกับอัตราเร่งจะเป็นยังไง
เชื่อว่าขายได้สักพักก็น่าจะมีคนทดลองกัน
-
ใช่แล้วนิสสันคิดมากไป พอตอนออก Serena E Power ใช้มอเตอร์ 163 แรงม้า ทำไมดันไปเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เป็น 98แรงม้าล่ะ รู้หรือเปล่าว่าBYD สามารถเอาเครื่องนี้ ไปปั่นมอเตอร์ขนาด 197 แรงม้าในรถขนาด C SUV เลยไม่ใช่รถเล็กเท่าแมวอย่างเซเรนา
Serena ก็ไม่ใช่รถเล็กเท่าแมวนะครับ ยาวเกือบ 4.8 เมตรสูงเกือบ 1.9 เมตร หนัก 1.8 ตัน แถมต้องขนคนได้ถึง 7 คนอีก
เผลอๆ โหลดหนักกว่า Sealion ด้วยซ้ำ ถ้านิสสันยังใช้เครื่อง 1.4L 98 แรงม้า ก็น่าจะคิดมาระดับนึงแล้วว่าเพียงพอ
แต่ยังไงก็ตามก็ต้องรอพิสูจน์จากการใช้จริงว่าพอแบตหมด/ใกล้หมดแล้ววิ่งทางไกลเร็วๆ อัตราสิ้นเปลืองกับอัตราเร่งจะเป็นยังไง
เชื่อว่าขายได้สักพักก็น่าจะมีคนทดลองกัน
ตัวที่กำหนดขนาดเครื่องยนต์ ก็คือแบตฯที่ใช้ครับ ผมไม่ได้ดูเซเรน่า ขนาดแบตฯจุเท่าไร แต่เจ้านี่มันมากกว่าคิ๊กส์ 10 เท่า การใช้ การรีเจน น่าจะมีวงรอบที่กว้างกว่า มั้งครับ
-
บางท่านยังคิดว่า เครื่องทำงานแต่รอบต่ำ ซึ่งไม่ใช่นะครับมันจะขัดกันกับกฎอนุรักษ์พลังงาน
มอเตอร์ 197 ม้า กับเครื่อง 98 ม้า ส่วนต่างคืออะไร ก็คือไฟฟ้าจากแบตเตอรี่มาชดเชย
ซึ่งก็ต้องควบคุมลอจิคไว้ไม่ให้โหลดเครื่องหรือโหลดมอเตอร์มากเกินไป
ซึ่งจุดอ่อนอยู่ที่ความจุแบตจริงๆ
การใช้งานไซเคิลที่หมดรอบในระยะทางรวมที่น้อยลง เมื่อเทียบกับรถbev
สำหรับเจ้าของที่คิดจะซื้อมาขับเน้นแบบ bev เป็นหลัก แล้วทางไกลค่อยขับแบบซีรีย์
-
Nissan kick เวลาขับขึ้นเขาต่อเนื่อง และหนักๆ ที่ผมสังเกตุคือ เครื่องยนต์จะปั่นไฟไป inverter เลยครับ ไม่ผ่านแบต พอมีช่วงผ่อน ก็จะส่งไปแบตด้วย
หลักๆคือ เครื่องยนต์ปั่นไปมอเตอร์นั่นแหละครับ
ถามว่า มันอืดไหม มันไม่อืดนะครับ เพราะมอเตอร์แรงบิดมันมารอบต่ำอยู่แล้ว แค่ช่วงที่หยิบสุดเลย แล้วไฟในแบตไม่พอ มันจะไม่พุ่งเหมือนตอนแบตเต็มแค่นั้นเอง
ที่ใช้มาคือ ชอบ แต่ห่วงแบตจะไปไวมาก เพราะขับวันนึง แค่จะออกจากลาดพร้าว แบตมี regen ไปหลายสิบรอบแล้ว ถ้ามีนับ circle ต่อวัน สำหรับผมคงมี 10-20 รอบ ไปแล้ว
ส่วนเรื่องเทคนิคการใช้ให้ประหยัด จากที่เป็นเจ้าของ e350e 2018 ถ้าชาร์จจนเต็ม ขับได้ แค่ 30 กว่าโล จนตัดเป็น hybrid หลักจากนั้นคือไม่ประหยัดอีกแล้ว กินน้ำมันประมาณ 10-12 โลลิตร
แต่ถ้าตอนจังหวะ cruise ยาวๆแล้วกดโหมด charge ผมตั้งไว้ที่ 70% พอเต็มแล้วตัดกลับมาไฟฟ้าเอง อันนี้จะเห็นเลข 14 บ้างแน่ๆ แต่ถ้ารถติดแล้วกด charge เปลืองเท่าปกตินั่นแหละ อย่าไปกดให้เสียน้ำมันเล่นเลย
-
น่าจะคิดผิดบางอย่าง
ระบะแบตวิ่งได้ไม่เยอะ ก็จริง แต่ถ้าวิ่งไกลๆ มันชาร์จแบตกลับ ปั่นไฟกลับเป็นระยะ แล้วมันก็ทำงานเป็น pararel hybrid ได้ด้วย
แล้วแรงม้าตัวเครื่องยนต์เพียวๆ น้อยไหม มันก็พอใช้ได้ครับ แค่มันไม่ได้เยอะ เหมือนรถหลายๆ รุ่น หรือ รถ BEV ก็เท่านั้น
ไม่งั้น Ecocar คงไปเชียงใหม่ไม่ได้คับ
ถ้าผมเป็น จขกท. ผมจะซื้อรถไฟฟ้า BEV ไปเลยครับ จบๆ
-
1. ไม่เหมาะกับการเดินทางไกล ยกตัวอย่างกรุงเทพ-เชียงใหม่ 800 กม. แบตลูกเล็กของ Sealion เคลมไว้ที่ 95 km. (NEDC) นั่นมันย่อจาก Not even damned close ถ้าได้ 60-80 กม. ก็หรูแล้ว แล้ว 700 กม.ที่เหลือทำอย่างไร ก็พึ่งเครื่องยนต์ 98 แรงม้าไงครับ ซึ่งสูงไหม มันก็น้อยกว่า Eco Car อย่างอัลเมร่า(100แรงม้า) หรือ City Turbo(122แรงม้า)
ตรงนี้แปลกๆนะครับ phevไม่เหมาะเดินทางไกลยังไง แบตก็มี น้ำมันก็เติมได้ วิ่งhybridก็ได้ มันไม่ได้ปล่อยแบตเหลือ0แล้วใช้เครื่อง98แรงม้าทำงานเพียวๆหรอกครับ มันสำรองแบตไว้ส่วนนึงอยู่แล้ว แต่อัตราเร่งหลังแบตหมดจะดรอปลงเยอะไหม จะกินน้ำมันเพิ่มเท่าไหร่..อันนี้ไม่ทราบ แต่จะเหมารวมว่าไม่เหมาะวิ่งทางไกล ผมว่าด่วนสรุปไปหน่อย รอผู้ใช้จริงคอนเฟิมก่อนดีกว่า
-
เดินทางไกลคงมีเหลือพอให้ชาร์ตแบตบ้างแหละครับ มันคงไม่ใช้จนเหลือ 0 เลย ยังไงมันก็พอมีเหลือกลับมาบ้าง คงไม่มีใครบ้าใช้ 98 แรงม้าเพื่อขับเคลื่อนตลอดเวลา (เหยีบคันเร่งจมพื้นตลอดถึงเชียงใหม่) ;)
-
ดูรีวิวหลายสำนัก เค้าอธิบายว่า ถ้าวิ่งทางไกล แบบความเร็วคงที่ เครื่องยนต์ทำงานแค่ปั่นไฟ ไม่ๆได้ส่งกำลังลงล้อเลย และโดยรวมคือมันประหยัด เพราะไม่ว่าจะเร่งแซง ออกตัว กำลังไฟฟ้าล้วนๆ
ก็เข้าใจประมาณว่า โอเค ทางไกลมันวิ่งได้แหละ เฉลี่ยที่เค้าคำนวนคร่าวๆกันก็ 17-18 โลลิตรทางไกล สำหรับรถใหญ่แบบนี้ผมว่าโอเคมากแล้ว
ส่วนในเมือง ถ้าเสียบปลั๊กในบ้านได้ ใช้ไฟฟ้าได้สัก 60 กิโล มันโคเอมากแล้ว
-
มันจะไม่ได้วิ่งไฟฟ้าล้วนจนหมดก่อน แล้วค่อยมาใช้น้ำมันอะสิครับ
มันจะมีการชาร์จไฟกลับเข้าแบตด้วย มองเหมือนเป็นรถไฮบริดญี่ปุ่นทั่วไปก็ได้ครับ เดี๋ยวติด เดี๋ยวดับ
แค่แบตมันลูกใหญ่ขึ้นแล้วก็เสียบไฟชาร์จได้ อาจจะกินกว่าไฮบริดทั่วหน่อย เพราะว่าหนักแบต
-
ผิดตั้งแต่ Logic แรก
(Load Low-Mid) เครื่องทำตัวเป็น Genenrator ปั่นไฟเข้าแบต / มอเตอร์ขับเคลื่อน
(Load 0) ผ่อนคันเร่งปุ๊ปชาร์จเข้าแบตทันที
(Load High) Kickdown เครื่องขับเคลื่อน + มอเตอร์ขับเคลื่อน
-
ผิดตั้งแต่ Logic แรก
(Load Low-Mid) เครื่องทำตัวเป็น Genenrator ปั่นไฟเข้าแบต / มอเตอร์ขับเคลื่อน
(Load 0) ผ่อนคันเร่งปุ๊ปชาร์จเข้าแบตทันที
(Load High) Kickdown เครื่องขับเคลื่อน + มอเตอร์ขับเคลื่อน
ประมาณนี้ครับ แต่ load high การ kickdown บอกเลยว่าเครื่องยังไม่ทำงานครับ load high จะต้องสูงประมาณว่าขึ้นทางชันที่ใช้แรงบิดสูง และแบตเหลือต่ำกว่าที่กำหนด
แต่โอกาสที่มันจะ parallel กันนิน้อยมากครับ มันคือการกดแช่นานพอสมควรจนมันหมด เทียบกบั epower ไม่ได้เลย เพราะนั่นแบตจิ๋วเครื่องทำงานตลอด และเครื่องของ kick ก็เล็กกว่า
จุดอ่อนระบบนี้คือความใหม่มากกว่าครับ เหมือน จขกท ที่ไม่แน่ใจได้ข้อมูลมาจากไหน นั่งฟันธงไว้ละระบบไม่ดีไม่เหมาะ ไม่ใช้ จาก ปสก รถไฮบริด ญป มา
-
ผิดตั้งแต่ Logic แรก
(Load Low-Mid) เครื่องทำตัวเป็น Genenrator ปั่นไฟเข้าแบต / มอเตอร์ขับเคลื่อน
(Load 0) ผ่อนคันเร่งปุ๊ปชาร์จเข้าแบตทันที
(Load High) Kickdown เครื่องขับเคลื่อน + มอเตอร์ขับเคลื่อน
ประมาณนี้ครับ แต่ load high การ kickdown บอกเลยว่าเครื่องยังไม่ทำงานครับ load high จะต้องสูงประมาณว่าขึ้นทางชันที่ใช้แรงบิดสูง และแบตเหลือต่ำกว่าที่กำหนด
แต่โอกาสที่มันจะ parallel กันนิน้อยมากครับ มันคือการกดแช่นานพอสมควรจนมันหมด เทียบกบั epower ไม่ได้เลย เพราะนั่นแบตจิ๋วเครื่องทำงานตลอด และเครื่องของ kick ก็เล็กกว่า
จุดอ่อนระบบนี้คือความใหม่มากกว่าครับ เหมือน จขกท ที่ไม่แน่ใจได้ข้อมูลมาจากไหน นั่งฟันธงไว้ละระบบไม่ดีไม่เหมาะ ไม่ใช้ จาก ปสก รถไฮบริด ญป มา
ไปหาข้อมูลมาเพื่มแล้วครับ สรุปต่างจากที่ผมเข้าใจนิดนึง
(Load Low-Mid ใช้โหมด HEV)
แบ่งได้สองแบบ
เครื่องส่งกำลังไปยังล้อโดยตรง: ในกรณีที่การขับขี่อยู่ในช่วงความเร็วสูงหรือเมื่อระบบประเมินว่าเป็นสถานการณ์ที่เหมาะสม เครื่องยนต์อาจส่งกำลังไปยังล้อโดยตรงผ่านชุดเกียร์ เพื่อช่วยในการขับเคลื่อนรถยนต์และลดการใช้พลังงานจากแบตเตอรี่
เครื่องปั่นกระแสไฟฟ้า: ในกรณีที่การขับขี่ไม่ต้องการแรงขับมากหรือในสถานการณ์ที่เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าในการผลิตพลังงานไฟฟ้า เช่น ในการขับขี่ที่ความเร็วต่ำหรือในการเร่งแซงที่ต้องการแรงบิดสูงมากขึ้น เครื่องยนต์จะทำหน้าที่ปั่นกระแสไฟฟ้าเพื่อป้อนให้มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนรถยนต์แทน
(Load High ใช้โหมด EV+) Kickdown หรือขึ้นเขาใดๆก็ตาม = เครื่องGenenrator // มอเตอร์ขับเคลื่อน ทุกสถานการณ์ แต่จะปล่อยไฟสุดๆ
โดย ECU คำนวณให้ว่าจะใช้อะไรตอนไหน
-
เท่าที่เขาใจคือ เวลาเดินทางไกล เครื่องยนต์จะทำงานได้หลายรูปแบบ
1.มอเตอร์ขับไป เครื่องยนต์ปั่นไปไปให้มอเตอร์และถ้ากำลังส่วนเกินก็ไปเติมแบตพร้อมๆ กัน เพื่อมีไฟในแบตเป็น Backup เวลาเร่งแซง ใช้ไฟฟ้าเยอะๆ
2.ความเร็วคงที่แต่สูงหน่อย เครื่องยนต์ตัด Clutch ลงล้อ และมีมอเตอร์คอยเสริมเวลาเร่งหรือต้องการแรงมากกว่าที่เครื่องยนต์จะส่งออกได้ ในขณะเดียวกันยังคงไปที่ Generator ปั่นไฟลงแบต
และเวลาขับในเมืองความเร็วไม่สูงอันนี้จะทำงานเหมือนฝั่ง E-Power / eHEV เลยคือเน้นปั่นไฟลงแบต/มอเตอร์ขับเคลื่อน
ผมมองว่า ECU มันคำนวณไว้อยู่แล้วว่าต้องเหลือแบตเท่าไหร่ (เท่าที่จำได้คือ 25%) มันควรจะเรื่ม Save สำหรับเร่งแซงในขณะที่เครื่องยนต์จะเริ่มปั่นไฟชาร์ทกลับ
ส่วนอัตราสิ้นเปลืองด้วยความที่รถคันมันใหญ่ ได้สัก 15-20 km/l นี้ผมว่าถือว่าประหยัดละ
ปล.ตัวเครื่องยนต์ที่ขายในไทยเป็น 1.5 ไม่มีเทอร์โบ ทำงานแบบ Atkinson cycle ซึ่งรถยนต์ไฮบริดมักจะใช้กันน่าจะได้อานิสงค์มากกว่า Otto ดึงพลังงานออกจากเชื้อเพลิงได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น
-
ผมว่าทั้ง HEV, PHEV จะแบบขนานหรืออนุกรม ส่วนตัวถือเป็นการคิดมากและยุ่งยากไปครับ เพราะเครื่องยนต์ต้องทำ 2 หน้าที่ ไหนจะมีชุดเกียร์ที่ต้องคอยสลับกำลังลงล้ออีก
ถ้าเป็น ErEv ก็เป็นรถไฟฟ้า BEV ไปเลย แค่แบตเล็กลง เพียงพอต่อการใช้งานในแต่ละวัน เครื่องยนต์ก็เน้นปั่นไฟอย่างเดียว เน้นเล็กน้ำหนักเบา ประสิทธิภาพสูง ไม่ต้องมีชุดเกียร์ลงล้อให้วุ่นวาย ไม่ต้องเน้นแรงบิดเผื่อสำหรับปั่นล้อด้วย
(เผลอๆ เครื่องทำงานที่รอบคงที่และมีประสิทธิภาพสูงสุดตลอดเวลา จะสามารถระยะเวลาการซ่อมบำรุงตามชั่วโมงทำงานของเครื่องยนต์ได้คุ้มค่ากว่าด้วย)
หรือมาคิดอีกทีผมมองว่า HEV / PHEV เป็นแนวคิดที่ต้องการเพิ่มประสิทธิภาพของรถ iCE ให้ประหยัดและปล่อยมลพิษน้อยลง
แตกต่างจาก ErEV ที่เป็นรถ BEV แต่ต้องการปิดจุดอ่อนในเรื่องระยะทางต่อการชาร์จ และน้ำหนักแบตที่เกินจำเป็นหากส่วนใหญ่ขับไม่ไกล
ซึ่งผมคิดว่า ความคุ้มค่าในการผลิตหรือออกแบบ ErEv อาจจะยังทำต้นทุนสู้ HEV หรือ PHEV ไม่ได้ หรืออาจเป็นเพราะคนขับ BEV เหม็นควันไปแล้ว ก็เลยยังไม่เกิด
รอดูกันต่อไปครับ ความรู้ ความเข้าใจเป็นสิ่งที่ดีและน่าค้นหาเสมอ :) :) :)
-
ใช่แล้วนิสสันคิดมากไป พอตอนออก Serena E Power ใช้มอเตอร์ 163 แรงม้า ทำไมดันไปเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เป็น 98แรงม้าล่ะ รู้หรือเปล่าว่าBYD สามารถเอาเครื่องนี้ ไปปั่นมอเตอร์ขนาด 197 แรงม้าในรถขนาด C SUV เลยไม่ใช่รถเล็กเท่าแมวอย่างเซเรนา
ส่วน C SUV ของค่ายอย่าง X Trail E power ที่มีมอเตอร์ 215แรงม้า แรงเท่า Sealion ที่ใช้เครื่องกับมอเตอร์รวมพลังกัน นิสสันดันไปใช้เครื่อง Variable Compression Ratio ที่ให้กำลังถึง 142 แรงม้า ญี่ปุ่นมันคิดมากไปครับ ทำไมไม่เรียนรู้จากคิกส์ล่ะ เวลาปั่นไฟถูกกำหนดไว้ในโปรแกรมว่าเมื่อไรปั่น ไม่ใช่ปล่อยให้ไฟหมดแล้วปั่นใส่ รอบที่ปั่นก็แปรผันกับปริมาณการใช้แบตฯ
วิ่งทั้งวันมันก็ไม่หมด
หรือเราถึงยุคที่จีนนำหน้าญี่ปุ่นในเทคโนโลยีSeries Hybrid E Power ของนิสสันสู้ DM I ของ BYD ไม่ได้ ญี่ปุ่นมันมัวแต่เพิ่มกำลังแรงม้า มันคิดมากไปจริงๆ
ถ้า Serena เล็กเท่าแมว Alphard ก็คงเท่าๆหมา แล้วสำหรับคุณ รถใหญ่คงมีแค่ 10ล้อแล้วมั้งครับ
-
ผมว่าทั้ง HEV, PHEV จะแบบขนานหรืออนุกรม ส่วนตัวถือเป็นการคิดมากและยุ่งยากไปครับ เพราะเครื่องยนต์ต้องทำ 2 หน้าที่ ไหนจะมีชุดเกียร์ที่ต้องคอยสลับกำลังลงล้ออีก
ถ้าเป็น ErEv ก็เป็นรถไฟฟ้า BEV ไปเลย แค่แบตเล็กลง เพียงพอต่อการใช้งานในแต่ละวัน เครื่องยนต์ก็เน้นปั่นไฟอย่างเดียว เน้นเล็กน้ำหนักเบา ประสิทธิภาพสูง ไม่ต้องมีชุดเกียร์ลงล้อให้วุ่นวาย ไม่ต้องเน้นแรงบิดเผื่อสำหรับปั่นล้อด้วย
(เผลอๆ เครื่องทำงานที่รอบคงที่และมีประสิทธิภาพสูงสุดตลอดเวลา จะสามารถระยะเวลาการซ่อมบำรุงตามชั่วโมงทำงานของเครื่องยนต์ได้คุ้มค่ากว่าด้วย)
หรือมาคิดอีกทีผมมองว่า HEV / PHEV เป็นแนวคิดที่ต้องการเพิ่มประสิทธิภาพของรถ iCE ให้ประหยัดและปล่อยมลพิษน้อยลง
แตกต่างจาก ErEV ที่เป็นรถ BEV แต่ต้องการปิดจุดอ่อนในเรื่องระยะทางต่อการชาร์จ และน้ำหนักแบตที่เกินจำเป็นหากส่วนใหญ่ขับไม่ไกล
ซึ่งผมคิดว่า ความคุ้มค่าในการผลิตหรือออกแบบ ErEv อาจจะยังทำต้นทุนสู้ HEV หรือ PHEV ไม่ได้ หรืออาจเป็นเพราะคนขับ BEV เหม็นควันไปแล้ว ก็เลยยังไม่เกิด
รอดูกันต่อไปครับ ความรู้ ความเข้าใจเป็นสิ่งที่ดีและน่าค้นหาเสมอ :) :) :)
ErEV ก็คือ HEV แหละครับ
แถมเป็น HEV แบบงานหยาบอีกต่างหาก
บริษัทรถยนต์เขารู้ดี จึงพยายามทำให้มันละเอียดมากขึ้น
พวกบริษัทรถยนต์ทั้งหลายเขาควบคุมต้นทุนกันสุดๆ
ถ้าระบบหยาบๆ ต้นทุนต่ำ แต่ประสิทธิภาพดีมาก
ระบบนั้นไม่รอดผู้ผลิดหรอกครับ
ErEV เจ้าแรกๆ ที่ทำขายก็ GM ยุค 30 ปีที่แล้วครับ
-
ผมว่าทั้ง HEV, PHEV จะแบบขนานหรืออนุกรม ส่วนตัวถือเป็นการคิดมากและยุ่งยากไปครับ เพราะเครื่องยนต์ต้องทำ 2 หน้าที่ ไหนจะมีชุดเกียร์ที่ต้องคอยสลับกำลังลงล้ออีก
ถ้าเป็น ErEv ก็เป็นรถไฟฟ้า BEV ไปเลย แค่แบตเล็กลง เพียงพอต่อการใช้งานในแต่ละวัน เครื่องยนต์ก็เน้นปั่นไฟอย่างเดียว เน้นเล็กน้ำหนักเบา ประสิทธิภาพสูง ไม่ต้องมีชุดเกียร์ลงล้อให้วุ่นวาย ไม่ต้องเน้นแรงบิดเผื่อสำหรับปั่นล้อด้วย
(เผลอๆ เครื่องทำงานที่รอบคงที่และมีประสิทธิภาพสูงสุดตลอดเวลา จะสามารถระยะเวลาการซ่อมบำรุงตามชั่วโมงทำงานของเครื่องยนต์ได้คุ้มค่ากว่าด้วย)
หรือมาคิดอีกทีผมมองว่า HEV / PHEV เป็นแนวคิดที่ต้องการเพิ่มประสิทธิภาพของรถ iCE ให้ประหยัดและปล่อยมลพิษน้อยลง
แตกต่างจาก ErEV ที่เป็นรถ BEV แต่ต้องการปิดจุดอ่อนในเรื่องระยะทางต่อการชาร์จ และน้ำหนักแบตที่เกินจำเป็นหากส่วนใหญ่ขับไม่ไกล
ซึ่งผมคิดว่า ความคุ้มค่าในการผลิตหรือออกแบบ ErEv อาจจะยังทำต้นทุนสู้ HEV หรือ PHEV ไม่ได้ หรืออาจเป็นเพราะคนขับ BEV เหม็นควันไปแล้ว ก็เลยยังไม่เกิด
รอดูกันต่อไปครับ ความรู้ ความเข้าใจเป็นสิ่งที่ดีและน่าค้นหาเสมอ :) :) :)
ErEV ก็คือ HEV แหละครับ
แถมเป็น HEV แบบงานหยาบอีกต่างหาก
บริษัทรถยนต์เขารู้ดี จึงพยายามทำให้มันละเอียดมากขึ้น
พวกบริษัทรถยนต์ทั้งหลายเขาควบคุมต้นทุนกันสุดๆ
ถ้าระบบหยาบๆ ต้นทุนต่ำ แต่ประสิทธิภาพดีมาก
ระบบนั้นไม่รอดผู้ผลิดหรอกครับ
ErEV เจ้าแรกๆ ที่ทำขายก็ GM ยุค 30 ปีที่แล้วครับ
อ้าวเหรอครับ ซะงั้น ความรู้ข้าน้อยยังด้อยจริงๆ ขอบคุณครับ :)
-
ตอบแบบความเชื่อตัวเองนะครับ
ผมเชื่อว่า วิ่งจากภูเก็ต ยันเชียงใหม่ โดยไม่หยุดพักเลย โดยแบตฯไม่หมด น้ำมันไม่หมดได้เลย แค่สลับคนขับไม่ให้เหนื่อยล้าแค่นั้น
-
ดูรีวิวสื่อที่ออสฯ ทดสอบแบบ combined ที่คนปกติใช้รถกัน วิ่งโดยใช้แบตได้ 83 กม.
ใช้งานแบบ hybrid กินน้ำมัน 19 กม/ลิตร ระบบชาร์จแบตไว้ที่ 25%
ตัวเลขก็ดูดีนิ
https://www.youtube.com/watch?v=lJrT47hvJmI (https://www.youtube.com/watch?v=lJrT47hvJmI)
-
ไม่ได้ศึกษาให้รู้จริงก่อนมาโพส หรือดูรีวิวหาข้อมูลการใช้จริง ลองไปอ่านไปดูไปศึกษานะจะเข้าใจว่ามันไม่ใช่แบบที่คุณร่ายมาเลย
-
ระบบขับเคลื่อน แทบจะเรียกว่า เป็น Nissan Kicks ที่มีแบตเตอรี่ใหญ่ขึ้น (วิ่ง EV ล้วนได้ระยะทางมากกว่า)
... ถ้ายอมรับรูปแบบ e-Power หรือ HEV ยุคใหม่ของ toyota honda ระบบของ Sealion ก็จัดอยู่ในกลุ่มเดียวกันนะ
(ซึ่งรถญี่ปุ่น แบตเตอรี่เล็กกว่า อัตรา cycle การชาร์จ จะมากกว่า มีโอกาสเสื่อมไวกว่าเสียอีก)
เท่าที่ดูรายละเอียดแล้ว
1) เครื่องยนต์ปั่นไฟเป็นหลัก
เครื่องยนต์จะทำงานเสริมร่วมกับ มอเตอร์ไฟฟ้า
แบบ parallel hybrid เฉพาะความเร็วสูงๆ ที่ต้องการอัตราเร่งที่ต่อเนื่อง
2) ขับเคลื่อนด้วย มอเตอร์ไฟฟ้า (EV) เป็นหลัก .. เท่าที่ดูการทดสอบขับของหลายๆสำนัก
ขับทั่วไป 120 km/hr +/- ก็ยังใช้แต่มอเตอร์ไฟฟ้าได้ (โดยไม่ต้องใช้กำลังเสริมจากเครื่องยนต์)
-
ตอบแบบความเชื่อตัวเองนะครับ
ผมเชื่อว่า วิ่งจากภูเก็ต ยันเชียงใหม่ โดยไม่หยุดพักเลย โดยแบตฯไม่หมด น้ำมันไม่หมดได้เลย แค่สลับคนขับไม่ให้เหนื่อยล้าแค่นั้น
อันนี้เกินไปนิด
BYD เคลมว่าวิ่งได้แค่พันโลครับ แบตเต็ม น้ำมันเต็ม
ถังมันแค่ 45 ลิตร
-
ถ้าอยากได้รถที่วิ่งไฟฟ้าล้วนๆได้ไกลๆ ก็อาจจะไม่ตอบโจทย์จริงๆครับ ส่วนจะไปรถไฟฟ้าล้วนเลย จขกท ก็อาจจะไม่ชอบซักเท่าไหร่ มันเลยดูไม่สุดซักทาง ไม่ถูกใจ แต่ผมว่ารถแบบนี้ก็สะดวกดีนะครับ เติมน้ำมันก็ใช้เวลาไม่นาน เดินทางไกลไม่มีปัญหาอยู่แล้ว ไปได้แน่นอน
-
ในชีวิตประจำวันเราคงไม่ได้ต้องการ 197 แรงม้า ตลอดเวลาหรอกครับ ไว้ใช้ตอนเร่งเต็มตีนเท่านั้น
ถ้าเอาไปซัดในสนามก็ว่าไปอย่าง ถึงตอนนั้นถ้าในสนาม เครื่อง 98 แรง คงจะปั่นไฟไม่ทันจริงๆ
หรือถ้าจะบอกว่าเอาไปซัดขึ้นดอยแล้วไฟปั่นไม่ทัน มันก็เป็นไปได้ แต่ก็คงต้องดู condition ของรถแต่ละคันแหละครับผม
ส่วนตัวผมเชียร์ระบบขับเคลื่อนแบบนี้นะ ทุกวันนี้เทคโนโลยีพวก power device IGBT inverter มันไปไกลมากแล้ว
พลังงานที่เสียไปน้อยลงมากเมื่อเทียบกับแต่ก่อน เผลอๆอาจสูญเสียพลังงานน้อยกว่าพวกระบบเกียร์ ฟันเฟืองอีก
อยากให้ระบบขับเคลื่อนแบบนี้ มาแทนพวกเกียร์ CVT จริงๆ
-
สำหรับคนใช้งานทั่วไปไม่น่าจะมีปัญหาอะไรนะครับ
นอกจากขาซิ่งเอาไปแช่ความเร็วสูงๆ จนแบตหมดแล้วใช้ เครื่องยนต์ล้วนๆ
แอบสนใจ ประเด็นนี้
แอด
ถ้าจะบอกว่าเอาไปซัดขึ้นดอยแล้วไฟปั่นไม่ทัน มันก็เป็นไปได้ แต่ก็คงต้องดู condition ของรถแต่ละคันแหละครับผม
ถ้ารถแบตหมดตอนไต่เขายาวๆ น่าจะเหนื่อยเลย รถ 100 แรงม้า ลากน้ำหนัก 1.8 ตัน มันก็ไปได้แหละ ขับๆอยู๋แล้วแบตหมดแรงกำลังหายไปเยอะ
คงต้องจอดจุดพัก ติดเครื่องชาร์จไฟก่อน
ดีใจที่คุณ solo มาตั้งคำตามนะครับ ปรกติเห็นแปะแต่คลิป..
-
รถจีนต้องโดนตรวจสอบหนักไม่ได้อคตินะ แต่ติทุกอย่าง55555
-
ผมรู้สึกว่า Haval H6 PHEV วิ่ง EV Mode ได้ไกลกว่า Sealion DM-i ถึง 2 เท่าเลยนะครับ