Headlight Magazine : community
General => Discussion Forum => ข้อความที่เริ่มโดย: nobody123 ที่ เมษายน 08, 2026, 11:53:39
-
เดิมผมเคยเชียร์ BEV ประเทศนึงครับ แต่พอมีโอกาสเข้าไปนั่งในที่ประชุมของคณะกรรมาธิการการเงินการคลัง สส. แล้วต้องช่วยวิจารณ์ต่อการไฟฟ้า ความคิดผมเริ่มเปลี่ยน
ไม่ได้เปลี่ยนเพราะผมเลิกเชื่อในรถไฟฟ้า เพราะผมขับ EV อยู่
แต่เปลี่ยนเพราะผมเริ่มเห็นว่า
สิ่งที่สำคัญจริง ไม่ใช่รถแรงแค่ไหน
แต่คือรถจะอยู่กับเราได้นานแค่ไหน
และตอนมันแก่
มันยังปลอดภัยไหม
และตั้งแต่นั้นมา
ผมไม่ได้เชียร์รถตามประเทศผู้ผลิต
แต่ผมเริ่มเชียร์:
รถที่เปลี่ยนแบตแบบโมดูลได้
เช่นแนวทางที่พบในรถของ:
BMW
Hyundai
Kia
Toyota
Volvo
ไม่ใช่เพราะแบรนด์
แต่เพราะ แนวคิดวิศวกรรม
เนื้อหาหลัก (แบบอ่านแล้วเถียงยาก)
สิ่งที่ผมเคยคิด
กับสิ่งที่ผมเริ่มเห็น
เมื่อก่อน ผมเหมือนคนส่วนใหญ่
ดู:
ระยะวิ่ง
อัตราเร่ง
ราคา
ค่าไฟถูก
แล้วก็คิดว่า
รถไฟฟ้า = คำตอบของทุกอย่าง
แต่พอเริ่มดูข้อมูลจริง
เริ่มเห็นรถอายุ 812 ปี
ผมเริ่มเข้าใจว่า
รถไฟฟ้าไม่ใช่เครื่องใช้ไฟฟ้า
แต่มันคือระบบพลังงานทั้งระบบ
เรื่องที่คนมองข้ามที่สุด: แบตไม่ได้แก่แบบเส้นตรง
คนจำนวนมากคิดว่า
แบตเตอรี่เสื่อมแบบ:
Linear
คือค่อย ๆ ลดลง
แต่ในความเป็นจริง
มันมีจุดที่เรียกว่า:
Knee Region
พอถึงจุดนั้น
สิ่งที่เพิ่มขึ้นเร็วมากคือ:
แรงต้านทานภายใน (Internal Resistance)
และนี่คือจุดที่:
พลังงานเริ่มหายไปกับ
ความร้อน
ไม่ใช่การขับเคลื่อน
จุดที่คนไม่เคยคิดถึง: การเร่งแซงตอนรถแก่
ตอนรถใหม่
การเร่ง:
100 → 130 km/h
รถใหม่ทั่วไป:
ใช้ระยะประมาณ:
2 สนามฟุตบอล
ถือว่าปลอดภัย
แต่เมื่อแบตเริ่มแก่
โดยเฉพาะช่วงปลายอายุ
สิ่งที่เกิดขึ้นคือ:
กระแสไฟถูกจำกัด
ระบบ BMS เริ่มปกป้องแบต
การตอบสนองช้าลง
และในบางสถานการณ์
ระยะเร่งอาจเพิ่มขึ้น
จนแตะระดับ 4 สนามฟุตบอล
นี่ไม่ใช่เรื่อง performance
นี่คือ:
เรื่อง safety
เวลาต้องแซงรถแช่ขวาที่วิ่ง 100 km/h
ทำไมผมเริ่มเชียร์ แบตแบบโมดูล
เพราะผมเริ่มมองรถเป็น:
สินทรัพย์ระยะยาว
ไม่ใช่:
ของใช้ 5 ปี
ข้อดีของแบตแบบโมดูล
1. เปลี่ยนเฉพาะส่วนที่เสีย
ไม่ต้อง:
เปลี่ยนทั้งก้อน
2. โมดูลที่เย็นกว่ามักอยู่ได้นานกว่า
โมดูลที่:
อยู่ใกล้ระบบหล่อเย็น
ได้รับลมมาก
มีโอกาส:
เสื่อมช้ากว่า
ดังนั้น:
ไม่ใช่ทุกโมดูลจะเสียพร้อมกัน
3. ลดความเสี่ยงค่าใช้จ่ายก้อนใหญ่
นี่คือเรื่องที่สำคัญมาก
เพราะ:
ค่าแบตทั้งก้อน
ไม่ใช่ค่าเล็ก
เรื่องที่ต้องถามก่อนซื้อ (คนส่วนใหญ่ไม่ถาม)
ถ้าจะซื้อ EV หรือ PHEV
ถามเลย:
เปลี่ยนเป็นโมดูลได้ไหม?
ค่าแรงแกะโมดูลเท่าไหร่?
มีนโยบายคิดค่าแรงยังไง?
ถ้าศูนย์:
คิดค่าแรงแพงเกินจริง
โมดูลก็ไม่มีความหมาย
อีกเรื่องที่คนลืม: ความร้อนคือศัตรู
เมื่อแบตแก่
แรงต้านทานเพิ่ม
เวลาเร่งแรง
พลังงานจำนวนมากจะกลายเป็น:
ความร้อน
ไม่ใช่แรงขับ
และนี่คือเหตุผลที่:
การเร่งปลายอายุ
กินไฟมากกว่าที่หลายคนคิด
แบบก้าวกระโดด
มุมที่ไม่ใช่ตัวเลข: จิตวิทยาการใช้งานจริง
ในชีวิตจริง
การใช้รถไม่ใช่:
ตัวเลขบนกระดาษ
แต่คือ:
ความมั่นใจของคนขับ
ถ้าคนขับเริ่มรู้สึกว่า:
รถเร่งช้าลง
เขาจะ:
เหยียบคันเร่งหนักขึ้น
และนั่น:
เร่งการเสื่อมอีก
ข้อสรุปหลัก (แบบเถียงยาก)
หลังจากดูข้อมูลจริง
และประสบการณ์ใช้งานจริง
ผมไม่ได้เลิกเชื่อในรถไฟฟ้า
แต่ผมเริ่มเชื่อว่า:
สิ่งที่ควรเลือก ไม่ใช่ชนิดรถ
แต่คือ โครงสร้างแบตเตอรี่
และถ้าจะให้ผมแนะนำวันนี้
ผมจะบอกว่า:
คำแนะนำที่ผมอยากฝาก
ถ้าจะซื้อ EV หรือ PHEV
ให้ดู 3 อย่างนี้:
1. เปลี่ยนแบตเป็นโมดูลได้
ไม่ใช่ทั้งก้อน
2. ระบบหล่อเย็นดี
ช่วยยืดอายุ
3. ค่าแรงแกะโมดูลสมเหตุสมผล
ไม่ใช่แพงจนซ่อมไม่คุ้ม
ข้อสรุปสุดท้าย (Core Message)
รถไฟฟ้าไม่ใช่ของเล่นใหม่
มันคือ:
เครื่องจักรที่ต้องแก่
และวันที่มันแก่
สิ่งที่สำคัญที่สุด
ไม่ใช่:
มันวิ่งได้ไกลแค่ไหน
แต่คือ:
มันยังปลอดภัยพอให้เราแซงรถได้หรือไม่
PS (เนียนตามที่คุณต้องการ)
ปล. มีเรื่องเล็ก ๆ ที่ผมอยากฝากไว้เผื่อคนที่วางแผนใช้รถยาว
เวลาที่เราดูตัวเลขอัตราเร่ง
เรามักดูเฉพาะตอนรถใหม่
แต่ในชีวิตจริง
รถทุกคันต้องมีวันแก่
และในช่วงปลายอายุ
โดยเฉพาะถ้าแบตเริ่มเสื่อม
การเร่งแซงจาก:
100 → 130 km/h
อาจต้องใช้ระยะมากขึ้น
กว่าที่เราเคยคุ้นเคยตอนรถใหม่
บางกรณี
ระยะที่เคยใช้ประมาณ 2 สนามฟุตบอล
อาจยาวขึ้นจนใกล้ 4 สนามฟุตบอล
ตรงนี้ไม่ใช่แค่เรื่องตัวเลข
แต่เป็นเรื่อง:
ความปลอดภัยของชีวิตจริงบนถนน
โดยเฉพาะเวลาต้องแซงรถที่วิ่งช้าในเลนขวา
ความเห็นตรง ๆ ของผมครับ
-
สำหรับคนที่อยากลองวิเคราะห์แบบจริงจัง ผมเขียน Prompt ภาษาไทยไว้ให้ ใช้กับ AI ตัวไหนก็ได้
MASTER PROMPT ภาษาไทย
ให้คุณทำหน้าที่เป็น:
นักวิเคราะห์ Life Cycle Assessment (LCA) ด้านพลังงานและยานยนต์
ให้จำลองการใช้งานรถ:
28 ปี
ระยะทาง:
15,000 กม./ปี
รวม:
420,000 กม.
Scenario A
ใช้:
BEV
แบต:
80 kWh
ปีที่ 12:
เปลี่ยนแบต:
600,000 บาท
ปีที่ 16:
ปลดรถ
ซื้อ BEV ใหม่
Scenario B
ใช้:
PHEV รุ่นใหม่
วิ่งไฟฟ้า:
≈ 90 km
เติมน้ำมัน:
ปีละ 2 ครั้ง
(ปีใหม่ / สงกรานต์)
ใช้ยาว:
23 ปี
แล้ว:
เปลี่ยนเป็น BEV
เงื่อนไขสำคัญ
ให้ใช้โมเดล SOH แบบ segmented
ไม่ใช่ linear
เมื่อ SOH ต่ำกว่า 70%
ให้พิจารณา:
แรงต้านทานภายในเพิ่ม
เกิด heat loss มากขึ้น
เงื่อนไขการเร่งแซง (สำคัญ)
ให้พิจารณา:
การเร่ง:
100 → 130 km/h
ตอนรถใหม่:
ใช้ระยะ:
≈ 2 สนามฟุตบอล
เมื่อแบตเสื่อม:
ให้เพิ่ม:
3050% ระยะ
พลังงานเพิ่ม:
+3540%
ในช่วงเร่ง
เงื่อนไขด้านการใช้งานจริง
ให้พิจารณา:
การเดินทางช่วงเทศกาล
เช่น:
สงกรานต์
ซึ่งมี:
ความแออัดสถานีชาร์จ
OUTPUT
ให้คำนวณ:
TCO
CO2e
PM2.5
ตลอด:
28 ปี
และเฉลี่ย:
ต่อเดือน
คอมเมนต์ที่ 3 (ข้อสรุปสุดท้าย)
นี่คือจุดที่ ล็อกตรรกะ
ข้อสรุปที่ผมได้หลังดูข้อมูลจริง
ผมไม่ได้เลิกเชื่อในรถไฟฟ้า
แต่ผมเริ่มเชื่อว่า:
สิ่งที่สำคัญที่สุด
ไม่ใช่ รถชนิดไหน
แต่คือ:
รถแบบไหน แก่ตัวได้อย่างปลอดภัย
และถ้าจะให้ผมแนะนำจริง ๆ
ผมจะบอกว่า:
ถ้าจะซื้อ EV หรือ PHEV
ให้ดู 3 อย่างนี้ก่อน
1. เปลี่ยนแบตแบบโมดูลได้
ไม่ใช่ทั้งก้อน
เพราะ:
โมดูลไหนเสื่อม
เปลี่ยนเฉพาะโมดูลนั้น
ลดความเสี่ยง
ต้องจ่ายเงินก้อนใหญ่
2. ระบบหล่อเย็นแบตดี
เพราะ:
Heat is the enemy
ความร้อน
คือศัตรูตัวจริงของแบต
3. ค่าแรงแกะโมดูลสมเหตุสมผล
นี่คือจุดที่คนลืมถาม
แต่สำคัญมาก
ข้อสรุปสุดท้ายจริง ๆ
รถไฟฟ้า
ไม่ใช่ของเล่นใหม่
มันคือ:
เครื่องจักรที่ต้องแก่
และวันที่มันแก่
สิ่งที่สำคัญที่สุด
ไม่ใช่:
มันวิ่งได้ไกลแค่ไหน
แต่คือ:
มันยังปลอดภัยพอ
ให้เราเร่งแซงรถแช่ขวาได้หรือไม่
โดยเฉพาะ
ในวันที่มันไม่ใช่รถใหม่อีกต่อไป
-
อีกเรื่องหนึ่งที่ผมอยากฝากไว้
และผมคิดว่าคนจำนวนมากยังไม่ค่อยคิดถึง คือ
เรื่องอายุอะไหล่ (Parts Support Life)
โดยเฉพาะในรถยุคใหม่
ที่มีระบบอิเล็กทรอนิกส์จำนวนมาก
ประสบการณ์ในอดีตที่ควรเอามาคิด
จากแนวปฏิบัติในอุตสาหกรรมรถยนต์ของสหรัฐ
ผู้ผลิตหลายรายเคยระบุไว้ชัดเจนว่า:
จะผลิตอะไหล่ประมาณ 1012 ปี
หลังจากหยุดผลิตล็อตสุดท้าย
นั่นหมายความว่า
ถ้ารถรุ่นหนึ่ง
หยุดผลิตในปีที่ 8
ปีที่ 20 เป็นต้นไป
อะไหล่บางชิ้น
อาจเริ่มหายาก
โดยเฉพาะ:
ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์
โมดูลควบคุมเฉพาะรุ่น
รถยุคใหม่ ไม่ได้มี ECU ตัวเดียว
รถสมัยก่อน
มี ECU ไม่กี่ตัว
แต่รถยุคใหม่
โดยเฉพาะรถไฟฟ้า
มี:
ECU ประมาณ 20 200 ตัว
ขึ้นกับ:
ระดับรถ
ระบบความปลอดภัย
ระบบช่วยขับ
เช่น:
ระบบแบตเตอรี่
ระบบมอเตอร์
ระบบเบรก
ระบบช่วยขับ
ระบบความปลอดภัย
ถ้า ECU บางตัว:
เลิกผลิต
รถทั้งคัน
อาจยังสมบูรณ์ทางกล
แต่:
วิ่งไม่ได้
เพราะระบบไม่อนุญาตให้ทำงาน
ตัวอย่างในตลาดจริง (ควรพูดแบบระวัง ไม่ฟันธง)
ในตลาดรถมือสองของสหรัฐ
มีกรณีรถไฟฟ้าบางรุ่น
โดยเฉพาะรถสมรรถนะสูงในยุคแรก
ราคาตกลงอย่างมาก
ไม่ใช่เพราะ:
แบตหมดอย่างเดียว
แต่เพราะ:
ความกังวลเรื่องค่าแบต
และความกังวลเรื่องอะไหล่ในระยะยาว
บางคันที่เคยมีราคาหลายล้านบาท
ตกลงเหลือระดับหลักแสนบาท
แต่ก็ยังขายได้ยาก
เพราะผู้ซื้อกังวลว่า:
ถ้าอะไหล่หลักไม่มี
รถอาจกลายเป็น ของที่ซ่อมไม่ได้
จุดที่เชื่อมกับการใช้รถ 28 ปี
ถ้าเราพูดถึงการใช้รถ:
2028 ปี
สิ่งที่ต้องคิด
ไม่ใช่แค่:
แบต
แต่ต้องคิดถึง:
ทั้งระบบ
โดยเฉพาะ:
ECU
โมดูลควบคุม
ระบบซอฟต์แวร์
สิ่งที่ผมอยากให้คนถามก่อนซื้อ
ไม่ใช่แค่:
แบตกี่ kWh
แต่ควรถาม:
1. ผู้ผลิตมีนโยบายซัพพอร์ตอะไหล่นานแค่ไหน
10 ปี
15 ปี
20 ปี
ต่างกันมาก
2. ECU ใช้มาตรฐานร่วมกับรุ่นอื่นไหม
ถ้าใช้ร่วม:
โอกาสมีอะไหล่
จะสูงกว่า
3. มีทางเลือกซ่อมหรือรีโปรแกรมไหม
ไม่ใช่:
เปลี่ยนอย่างเดียว
-
พฤติกรรมการใช้รถของเพื่อนผม
วิ่ง 15,000 กม./ปี
ไปต่างจังหวัด ปีละ 2 ครั้ง
เติมน้ำมัน ปีละ 2 ครั้ง
วันหยุดอื่น
เลือกไปเที่ยวต่างประเทศ (ผมเคยเจอจริง)
ราคาพลังงาน:
น้ำมัน 3540 บาท/ลิตร
ค่าไฟ 4.2 บาท/kWh
อายุรถ (อิงความเสี่ยงอะไหล่จริง)
รถยุคใหม่มี:
ECU ประมาณ 20200 ตัว
และในหลายตลาด
มีแนวโน้มผลิตอะไหล่ประมาณ
1012 ปี หลังล็อตสุดท้าย
ดังนั้น
อายุรถจริง
ไม่ได้ขึ้นกับแบตอย่างเดียว
แต่ขึ้นกับ:
อะไหล่
Scenario ที่ใช้
Scenario A BEV → BEV
BEV คันแรก
แบต 80 kWh
(ผลิตนอกประเทศ)
ปีที่ 12
เปลี่ยนแบต
80 kWh
(เริ่มมีแนวโน้มผลิตในประเทศ)
ปีที่ 16
ปลดรถ
ซื้อ BEV ใหม่
แบต 80 kWh
(มีโอกาสสูงผลิตในประเทศ)
ใช้ต่อถึง ปี 28
Scenario B PHEV → BEV
PHEV
แบต ≈ 18 kWh
(ผลิตนอกประเทศ)
ตลอดอายุ
มีการเปลี่ยนโมดูลรวมประมาณ
≈ 28 kWh
(เริ่มมีแนวโน้มผลิตในประเทศ)
ปีที่ 23
ปลดรถ
ซื้อ BEV ใหม่
แบต 80 kWh
(มีโอกาสสูงผลิตในประเทศ)
ใช้ต่อถึง ปี 28
สมมติฐานด้านอุตสาหกรรมไทย
ปัจจุบัน:
ไทยมีโรงงานผลิตแบตระดับเซลแล้ว
จากประมาณ 10 บริษัท
มีประมาณ ครึ่งหนึ่ง
ประกาศผลิตระดับเซล
อีกครึ่งยังอยู่ระหว่างแผน
ดังนั้น:
แบตที่ เปลี่ยน
และแบตรถใหม่ในอนาคต
มีแนวโน้มผลิตในประเทศ
ซึ่งมีผลต่อ:
PM2.5 ในประเทศ
TCO ต่อเดือน (เฉลี่ย 28 ปี)
รวม:
ราคาซื้อรถ
ค่าไฟ
ค่าน้ำมัน
ค่าแบต (รวมแบตของรถใหม่)
ค่าเสื่อม
ปลายอายุขายยาก
(เพราะเทคใหม่มา)
Scenario A BEV → BEV
≈ 24,800 27,600 บาท/เดือน
เพิ่มขึ้นจากเดิมเล็กน้อย
เพราะ:
เปลี่ยนแบตใหญ่
ซื้อรถใหม่
แบตรถใหม่ก้อนใหญ่
Scenario B PHEV → BEV
≈ 22,600 24,900 บาท/เดือน
ยังต่ำกว่าเล็กน้อย
เพราะ:
รถแรกใช้ได้นานกว่า
แบตรวมตลอดชีวิตน้อยกว่า
สรุป TCO
PHEV → BEV
ยังประหยัดกว่าเล็กน้อย
ประมาณ:
1,800 2,200 บาท/เดือน
CO2e ต่อเดือน (รวมแบตรถใหม่แล้ว)
คิดจาก:
การใช้ไฟ
การใช้น้ำมัน
การผลิตแบตทุกก้อน
การผลิตรถใหม่
Scenario A BEV → BEV
≈ 540 620 kg CO2e/เดือน
เพราะ:
มีแบตรวม:
≈ 240 kWh
ตลอดชีวิตรถ
(80 + 80 + 80)
Scenario B PHEV → BEV
≈ 525 605 kg CO2e/เดือน
เพราะ:
แบตรวม:
≈ 100106 kWh
ตลอดชีวิตรถ
(18 + โมดูล + 80)
สรุป CO2e
BEV ยังดีกว่าเล็กน้อยในบางช่วง
แต่เมื่อรวมการเปลี่ยนรถ
ความต่างเริ่มแคบลงมาก
PM2.5 ต่อเดือน (รวมแบตรถใหม่)
นี่คือจุดที่เริ่มต่างชัด
เพราะ:
แบตรถใหม่
มีแนวโน้มผลิตในประเทศ
Scenario A BEV → BEV
≈ 24 33 กรัม/เดือน
เพราะ:
มีการผลิตแบตใหญ่:
3 รอบ
Scenario B PHEV → BEV
≈ 21 29 กรัม/เดือน
เพราะ:
แบตรวม:
น้อยกว่าอย่างชัด
สรุป PM2.5
Scenario B มีแนวโน้มต่ำกว่าเล็กน้อย
โดยเฉพาะ
เมื่อแบตเริ่มผลิตในประเทศมากขึ้น
ข้อสรุปสุดท้ายของโพสต์นี้
หลังรวม:
แบตเปลี่ยน
แบตรถใหม่
อายุอะไหล่
พฤติกรรมการใช้จริง
สิ่งที่เห็นชัดคือ:
ความต่างไม่ได้อยู่แค่ชนิดรถ
แต่อยู่ที่:
จำนวนแบตที่ต้องผลิตตลอดชีวิตรถ
และเมื่อโลกจริง
รถมี:
ECU 20200 ตัว
ถ้าวันหนึ่ง
ECU บางตัวไม่มีผลิต
ไม่ว่าแบตจะดีแค่ไหน
รถทั้งคัน
ก็อาจกลายเป็น:
รถที่วิ่งไม่ได้
และนั่นคือเหตุผล
ที่ผมเริ่มมองว่า
การออกแบบให้ซ่อมได้
สำคัญพอ ๆ กับชนิดพลังงาน
-
สุดท้ายนี้
ผมไม่ได้คาดหวังว่าทุกคนจะเห็นด้วยกับผม
คนขับรถแต่ละแบบ
มีประสบการณ์ต่างกัน
มีความเชื่อมั่นต่างกัน
และมีเหตุผลของตัวเอง
ถ้ามีคนที่ใช้รถไฟฟ้าอยู่แล้ว
หรือใช้รถของสหรัฐเจ้านึง
แล้วรู้สึกว่าประสบการณ์ของตัวเองดี
ผมก็ยินดีด้วย
เพราะเป้าหมายของผม
ไม่ใช่การชนะใคร
แต่คือ:
การตั้งคำถาม
ให้เรามองรถในระยะยาว
มากกว่าแค่ช่วงปีแรก ๆ
ผมรู้ดีว่า
บางคนอาจไม่เห็นด้วย
บางคนอาจวิจารณ์
บางคนอาจไม่พอใจ
ก็ไม่เป็นไรครับ
ปล่อยให้ข้อมูลเดินต่อไป
ปล่อยให้เวลาเป็นคนพิสูจน์
แล้วผมจะกลับมาอ่านโพสต์นี้อีกครั้ง
ในปี 2029
ไม่ใช่เพื่อเถียงใคร
แต่เพื่อดูว่า
สิ่งที่เราคิดวันนี้
กับสิ่งที่เกิดขึ้นจริง
มันตรงกันมากแค่ไหน
ตอนนี้
ผมก็ปล่อยให้คนอ่านอ่านไป
ใครจะเห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วยก็ได้
แต่ในปี 2029
เราน่าจะเริ่มเห็น
ข้อเท็จจริงบางอย่างชัดขึ้น
ทั้งเรื่อง:
อายุแบต
ค่าใช้จ่ายจริง
อะไหล่
และการใช้งานในโลกจริง
แล้วตอนนั้น
ค่อยมาดูกันอีกครั้งครับ
-
จัดบรรทัดได้อ่านยากมาก
-
เนื้อหายาวมาก .. 55 แต่ผมก็อ่านนะ ..
เรื่องมองระยะยาวเนี่ย ผมเชื่อว่า คนที่ยังใช้รถน้ำมันและไม่ไปมอง EV เนี่ย เค้ามองเรื่องนี้เป็นสำคัญแหละ ไม่งั้นก็คงซื้อ EV ไปแล้ว จะมาคอยจ่ายค่าน้ำมันทำไม
ใครๆที่บอก EV ค่าดูแลรักษาต่ำ ตอนนี้เห็นกันแล้วว่า มันไม่ต่ำ และมันไม่ได้ทนอย่างที่เข้าใจกัน
ถ้าคนที่เข้าใจระบบการทำงาน กลไกลอยู่บ้าง จะรู้ว่า รถ EV มันมีระบบที่ทำงานหนักมากๆ อยู่ตลอดคือระบบทำความเย็น ซึ่งตรงนี้ซ่อมไม่ถูก
มอเตอร์ไฟฟ้า มันเสื่อมได้ จากความร้อน และความชื้น
แบตเปลี่ยนโมดูลได้ แล้วราคาค่าเปลี่ยนล่ะ ... ประสิทธิ์ภาพกันน้ำกันฝุ่นที่เคยเครมไว้ล่ะ ... แกะมาแล้ว ปิดกลับได้เหมือนเดิมไหม ...
และอื่นๆอีกมากมาย ที่เราเห็นว่า ถ้าระยะยาว EV มันไม่ได้จริงๆ
-
ยอมรับว่าไม่ได้อ่าน อ่านแค่ท้ายๆ
ยาวเกิ๊น ยังกะบทความวิทยานิพนธ์
สรุปสั้นๆ ก็พอครับ
-
จัดบรรทัดได้อ่านยากมาก
เหมือนเค้าเขียนพร้อมไว้
แล้วก็อปมาวางเฉยๆ
-
ระบบที่ใช้ทั้งหมด ต่างคนต่างทำครับ
แล้วเวลาที่รถทั้งคัน ทำงานอยู่บน software ที่ไม่ได้เป็นระบบเปิดแบบคร่าวๆ (เช่น มาตรฐาน obd2)
เวลาจะเซอร์วิสก็ลำบาก
แทบเป็นไปไม่ได้ที่เจ้าของรถจะทำด้วยตัวเองเลย
นี่คือต่างจากรถมาตรฐานที่เราใช้กันในอดีต ซึ่งรถ ice ใหม่ๆ ก็เริ่มมากเรื่องเกินไปเหมือนกัน
นี่ยังไม่รวมพฤติกรรมการบริการหลังการขายอีก
กรณีวอลโว่ไฟไหม้ กับบอกให้ชาร์ทน้อยๆ
ผมว่ามันแย่มากนะ
-
https://community.headlightmag.com/index.php?topic=82913.0
-
ผมใช้ ev อยู่ แต่ไม่คิดว่าจะต้องใช้ยาวๆแบบรถเครื่องยนต์ครับ 5ปี มันพัฒนาจนอยากเปลี่ยน ไม่เหมือนรถ ice ใช้ 10ปี ยังไม่รู้จะเปลี่ยนทำไมเปลี่ยนแปลงการใช้งานน้อยมากจนหมดอารมณ์ซื้อครับ