Headlight Magazine : community
General => Discussion Forum => ข้อความที่เริ่มโดย: mamaman ที่ พฤษภาคม 08, 2021, 10:22:08
-
เห็น ช่วงนี้กระแส Hybrid และ EV มาแรง
เห็นบางคน สับสน ว่า Hybrid บางรุ่นมี กียรอีก เห็นเรียก ECVT ของ Toyota เป็นเกียร์ ( Trans ) อีก หึหึ
เลยเอา ข้อมูล ไฮบริตแบบต่างๆมาฝากครับ หลากหลานย ระบบจริงๆ
จากที่ดู ระบบ E-power มันก็ ไม่ได้ วิเศษ อะไรกว่าเพื่อน เพราะคือ Hybrid ที่ ตัดระบบ บางส่วนออกไปทำให้ ต้นทุนลด ราคารถก็สมควรควรถูกด้วย แต่ไม่ใช่ที่ไทยครับ
https://x-engineer.org/automotive-engineering/vehicle/hybrid/types-hybrid-electric-vehicles-hev/
-
สำหรับ e-power คือรถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างเดียวตลอดเวลา ผมมองว่าคือรถ EV อีกประเภทหนึ่งที่ใช้เครื่องยนต์มาปั่นไฟฟ้า
ตอบโจทย์ใครก็ตามอยากได้รถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน แต่ไม่อยากมาเสียเวลารอชาร์จไฟทุกวัน ต้องรอคิวชาร์จไฟ ต้องวางแผนเส้นทาง หาสถานีชาร์จไฟ
ถ้าขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานสลับกันก็คือ hybrid
-
สำหรับ e-power คือรถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างเดียวตลอดเวลา ผมมองว่าคือรถ EV อีกประเภทหนึ่งที่ใช้เครื่องยนต์มาปั่นไฟฟ้า
ตอบโจทย์ใครก็ตามอยากได้รถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน แต่ไม่อยากมาเสียเวลารอชาร์จไฟทุกวัน ต้องรอคิวชาร์จไฟ ต้องวางแผนเส้นทาง หาสถานีชาร์จไฟ
ถ้าขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานสลับกันก็คือ hybrid
ใช้ครับ ผมมองแบบเดียวกัน.
-
สำหรับ e-power คือรถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างเดียวตลอดเวลา ผมมองว่าคือรถ EV อีกประเภทหนึ่งที่ใช้เครื่องยนต์มาปั่นไฟฟ้า
ตอบโจทย์ใครก็ตามอยากได้รถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน แต่ไม่อยากมาเสียเวลารอชาร์จไฟทุกวัน ต้องรอคิวชาร์จไฟ ต้องวางแผนเส้นทาง หาสถานีชาร์จไฟ
ถ้าขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานสลับกันก็คือ hybrid
ดูที่ Input เถอะครับ ถ้ายังต้อง input น้ำมัน ยังมี ICE อยู่ มันคือ Hybrid คือลูกผสมครับ
ถ้าจะเรียกว่า EV ประเภทนึง มันคือใช่แหละ เพราะมันคือ HEV ซึ่ง e-power, e:HEV,
หรือ HSD ของ โตโยต้า มันก็คือ HEV ทั้งหมดแหละครับ อย่าพยายามทำให้มันสับสนกับ
BEV เพราะนั่นมัน input ด้วย ไฟฟ้าล้วนๆ และไม่มี ICE ใดๆ มาเป็นลูกผสมกับมันครับ
-
สำหรับ e-power คือรถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างเดียวตลอดเวลา ผมมองว่าคือรถ EV อีกประเภทหนึ่งที่ใช้เครื่องยนต์มาปั่นไฟฟ้า
ตอบโจทย์ใครก็ตามอยากได้รถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน แต่ไม่อยากมาเสียเวลารอชาร์จไฟทุกวัน ต้องรอคิวชาร์จไฟ ต้องวางแผนเส้นทาง หาสถานีชาร์จไฟ
ถ้าขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานสลับกันก็คือ hybrid
ถูกครับ ข้อด้วยหลัก ไฮบริต คือ ต้นทุนสูง เพราะต้องมีทั้งเครื่องยนต์และมอเตอร์
แต่ E-power ก็ยังนำข้อด้อยนั้น มาอยู่ในตัวเอง ดังนั้น โดย ภาพรวมเรื่อง การผสม
ถ้านิยาม คำว่า Hybird คือการผสม ระหว่างเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า
E-power ก็หลีกหนีข้อนี้ไม่พ้น ตรงที่ ในรถมันก็ใส่ทั้ง เครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า ไฟฟ้าเข้ามาโดยไม่สนใจ ระบบการทำงาน
-
สำหรับ e-power คือรถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างเดียวตลอดเวลา ผมมองว่าคือรถ EV อีกประเภทหนึ่งที่ใช้เครื่องยนต์มาปั่นไฟฟ้า
ตอบโจทย์ใครก็ตามอยากได้รถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน แต่ไม่อยากมาเสียเวลารอชาร์จไฟทุกวัน ต้องรอคิวชาร์จไฟ ต้องวางแผนเส้นทาง หาสถานีชาร์จไฟ
ถ้าขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานสลับกันก็คือ hybrid
ดูที่ Input เถอะครับ ถ้ายังต้อง input น้ำมัน ยังมี ICE อยู่ มันคือ Hybrid คือลูกผสมครับ
ถ้าจะเรียกว่า EV ประเภทนึง มันคือใช่แหละ เพราะมันคือ HEV ซึ่ง e-power, e:HEV,
หรือ HSD ของ โตโยต้า มันก็คือ HEV ทั้งหมดแหละครับ อย่าพยายามทำให้มันสับสนกับ
BEV เพราะนั่นมัน input ด้วย ไฟฟ้าล้วนๆ และไม่มี ICE ใดๆ มาเป็นลูกผสมกับมันครับ
ตอนนี้เราก็สับสน ระหว่าง BEV กับ HEV อยู่อีกนั่นละครับ
เพราะหากเอา ความเข้าใจคนทั่วไป รถ EV มันควรจะเป็นรถที่ไม่ใช้ ICE เลย ถูกไหม
-
สำหรับ e-power คือรถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างเดียวตลอดเวลา ผมมองว่าคือรถ EV อีกประเภทหนึ่งที่ใช้เครื่องยนต์มาปั่นไฟฟ้า
ตอบโจทย์ใครก็ตามอยากได้รถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน แต่ไม่อยากมาเสียเวลารอชาร์จไฟทุกวัน ต้องรอคิวชาร์จไฟ ต้องวางแผนเส้นทาง หาสถานีชาร์จไฟ
ถ้าขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานสลับกันก็คือ hybrid
ดูที่ Input เถอะครับ ถ้ายังต้อง input น้ำมัน ยังมี ICE อยู่ มันคือ Hybrid คือลูกผสมครับ
ถ้าจะเรียกว่า EV ประเภทนึง มันคือใช่แหละ เพราะมันคือ HEV ซึ่ง e-power, e:HEV,
หรือ HSD ของ โตโยต้า มันก็คือ HEV ทั้งหมดแหละครับ อย่าพยายามทำให้มันสับสนกับ
BEV เพราะนั่นมัน input ด้วย ไฟฟ้าล้วนๆ และไม่มี ICE ใดๆ มาเป็นลูกผสมกับมันครับ
ลองดูประโยคนี้ ของ ECVT ใน Toyota
front axle is powered by a power-split hybrid powertrain.
At low and medium vehicle speeds, the power-split hybrid can behave as s series hybrid, where the engine powers one electric machine (generator), which in turn generates electricity and powers the second electric machine (motor). At high vehicle speed, where there is a high power demand, part of the engine power is transmitted directly to the drive wheels, through the planetary gear set, in this case the power-split hybrid being a parallel hybrid
ถ้าตามนี้ เครื่องยนต์ไม่ได้ ปั่นล้อแต่อย่างใดเลยครับ วิ่งระบบ E-power ด้วย มอเตอร์ 2 กำลัง แต่ Toyota เรียก ECVT หุหุ
ซึ่งผมว่า Honda EHEV ก็น่าจะวิ่งแบบเดียวกัน ถึงทำอัตราประหยัดได้ดีทั้งในและนอกมอง
-
สำหรับ e-power คือรถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างเดียวตลอดเวลา ผมมองว่าคือรถ EV อีกประเภทหนึ่งที่ใช้เครื่องยนต์มาปั่นไฟฟ้า
ตอบโจทย์ใครก็ตามอยากได้รถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน แต่ไม่อยากมาเสียเวลารอชาร์จไฟทุกวัน ต้องรอคิวชาร์จไฟ ต้องวางแผนเส้นทาง หาสถานีชาร์จไฟ
ถ้าขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานสลับกันก็คือ hybrid
ดูที่ Input เถอะครับ ถ้ายังต้อง input น้ำมัน ยังมี ICE อยู่ มันคือ Hybrid คือลูกผสมครับ
ถ้าจะเรียกว่า EV ประเภทนึง มันคือใช่แหละ เพราะมันคือ HEV ซึ่ง e-power, e:HEV,
หรือ HSD ของ โตโยต้า มันก็คือ HEV ทั้งหมดแหละครับ อย่าพยายามทำให้มันสับสนกับ
BEV เพราะนั่นมัน input ด้วย ไฟฟ้าล้วนๆ และไม่มี ICE ใดๆ มาเป็นลูกผสมกับมันครับ
ตอนนี้เราก็สับสน ระหว่าง BEV กับ HEV อยู่อีกนั่นละครับ
เพราะหากเอา ความเข้าใจคนทั่วไป รถ EV มันควรจะเป็นรถที่ไม่ใช้ ICE เลย ถูกไหม
คือตอนนี้อ่ะครับ EV ที่เราคุ้นเคยและจดจำกันมานานว่าเป็นรถไฟฟ้า วิ่งด้วยไฟฟ้าที่เก็บในแบตเตอรี่
เราจำเพาะลงไปว่าเป็น BEV
แต่พวกรถไฟ-ไฟฟ้า รถราง-ไฟฟ้า วิ่งได้ด้วยไฟฟ้าที่ลากสายมาตามทาง ไม่ต้องเก็บไฟไว้ที่แบตเตอรี่
อันนั้นน่ะครับคือ EV ล้วนๆ
ส่วน HEV คือมีทั้ง ICE มีทั้ง Electric Motor (จะกี่ตัวก็เถอะ) มีแบตเตอรี่ (จะจุกี่ kW ก็ได้)
แล้ว input ด้วยน้ำมัน และก่อนลงล้อ จะเอา ICE กับ มอเตอร์ ต่อคร่อม ต่อขนาน จะต่อยังไงก็แล้วแต่
มันคือ HEV คือไฮบริด ที่มีต้นกำลัง 2 ชนิด ร่วมด้วยช่วยกัน ใครช่วยมากกว่า น้อยกว่า ใครอู้
ใครแบกใคร ก็แล้วแต่จะออกแบบกันครับ เพราะ ICE กับ มอเตอร์ มันเก่งกันคนละเวลา
สุดท้าย PHEV มันก็คือจาก HEV ที่ input น้ำมันได้อย่างเดียว ก็ทำให้มัน input ไฟฟ้าได้ด้วย
มันก็เลยเป็น plug in ไงครับ
จริงๆ อย่าไปเคลิ้มตามโฆษณา
BEV คือเสียบปลั๊กชาร์จอย่างเดียว เติมน้ำมันไม่ได้
HEV คือเติมน้ำมันอย่างเดียว เสียบปลั๊กชาร์จไม่ได้
PHEV คือได้ทั้งเติมน้ำมัน ได้ทั้งเสียบปลั๊กชาร์จ
ครับ
-
สำหรับ e-power คือรถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างเดียวตลอดเวลา ผมมองว่าคือรถ EV อีกประเภทหนึ่งที่ใช้เครื่องยนต์มาปั่นไฟฟ้า
ตอบโจทย์ใครก็ตามอยากได้รถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน แต่ไม่อยากมาเสียเวลารอชาร์จไฟทุกวัน ต้องรอคิวชาร์จไฟ ต้องวางแผนเส้นทาง หาสถานีชาร์จไฟ
ถ้าขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานสลับกันก็คือ hybrid
ดูที่ Input เถอะครับ ถ้ายังต้อง input น้ำมัน ยังมี ICE อยู่ มันคือ Hybrid คือลูกผสมครับ
ถ้าจะเรียกว่า EV ประเภทนึง มันคือใช่แหละ เพราะมันคือ HEV ซึ่ง e-power, e:HEV,
หรือ HSD ของ โตโยต้า มันก็คือ HEV ทั้งหมดแหละครับ อย่าพยายามทำให้มันสับสนกับ
BEV เพราะนั่นมัน input ด้วย ไฟฟ้าล้วนๆ และไม่มี ICE ใดๆ มาเป็นลูกผสมกับมันครับ
ลองดูประโยคนี้ ของ ECVT ใน Toyota
front axle is powered by a power-split hybrid powertrain.
At low and medium vehicle speeds, the power-split hybrid can behave as s series hybrid, where the engine powers one electric machine (generator), which in turn generates electricity and powers the second electric machine (motor). At high vehicle speed, where there is a high power demand, part of the engine power is transmitted directly to the drive wheels, through the planetary gear set, in this case the power-split hybrid being a parallel hybrid
ถ้าตามนี้ เครื่องยนต์ไม่ได้ ปั่นล้อแต่อย่างใดเลยครับ วิ่งระบบ E-power ด้วย มอเตอร์ 2 กำลัง แต่ Toyota เรียก ECVT หุหุ
ซึ่งผมว่า Honda EHEV ก็น่าจะวิ่งแบบเดียวกัน ถึงทำอัตราประหยัดได้ดีทั้งในและนอกมอง
มันก็ต่างกันอยู่เยอะนะพี่
คือโตโยต้าน่ะ มันเอา ICE กับมอเตอร์ 2 ตัว ร่วมกันเป็น unit เดียว ที่มีระบบเฟือง planetary เชื่อมไว้ด้วยกัน
เพื่อส่งกำลังลงล้อ พอเป็นแบบนี้แล้ว โหมดการทำงานมันจะทำได้มากกว่า ที่ชัดๆ เลยคือ ระบบของโตโยต้านี้
มันสามารถออกแรง มอเตอร์ทั้ง 2 ตัว + ICE ลงล้อพร้อมๆ กันได้ (ดูดไฟ ดูดน้ำมันพร้อมๆ กัน)
แต่ e:HEV มันไม่สามารถส่งแรงมอเตอร์กับ ICE ลงล้อพร้อมๆ กันได้นะครับ เพราะระบบมันมีครัชที่จะสับราง
ให้ ICE หรือมอเตอร์เพียงอย่างใดอย่างหนึ่ง ส่งแรงลงล้อในเวลาเดียวครับ
-
ไม่เห็นจะต้องทำให้ทุกคนคิดเหมือนกันเลยครับ
คนนึงบอกขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า 100% มันก็ถูก
อีกคนบอกทั้งระบบรวมๆมันใช้น้ำมัน จะเรียกไฮบริดก็ถูก
เหมือนปัญหาคือไม่พยายามทำความเข้าใจในสิ่งที่คนอื่นมองมากกว่า
ผมใช้โตโยต้า hybrid ผมก็ไม่ได้มองว่า E power ไม่ดี ต้นทุนถูกกว่า
เหมือนเถียงกันเรื่อง ppv suv เอสเปรสโซเย็นใส่นม ไม่มีในโลกนี้ ให้เรียกกาแฟไทย
😂
-
มันก็ต่างกันอยู่เยอะนะพี่
คือโตโยต้าน่ะ มันเอา ICE กับมอเตอร์ 2 ตัว ร่วมกันเป็น unit เดียว ที่มีระบบเฟือง planetary เชื่อมไว้ด้วยกัน
เพื่อส่งกำลังลงล้อ พอเป็นแบบนี้แล้ว โหมดการทำงานมันจะทำได้มากกว่า ที่ชัดๆ เลยคือ ระบบของโตโยต้านี้
มันสามารถออกแรง มอเตอร์ทั้ง 2 ตัว + ICE ลงล้อพร้อมๆ กันได้ (ดูดไฟ ดูดน้ำมันพร้อมๆ กัน)
แต่ e:HEV มันไม่สามารถส่งแรงมอเตอร์กับ ICE ลงล้อพร้อมๆ กันได้นะครับ เพราะระบบมันมีครัชที่จะสับราง
ให้ ICE หรือมอเตอร์เพียงอย่างใดอย่างหนึ่ง ส่งแรงลงล้อในเวลาเดียวครับ
พอดีผมไม่รู้รายละเอียดการทำงานของ e:HEV ครับก็เดาๆไปละ ตกลง มันเป็น Hybrid Type แบบไหน
แต่ ECVT ของ Toyota มันก็แทบไม่ต่างอะไรกับ E-Power เลยแถม มีมอเตอร์ 2 ตัวอีก ไม่รู้มัน Mode วิ่งเครื่องยนต์ผสมไปด้วยไหม
-
ไม่เห็นจะต้องทำให้ทุกคนคิดเหมือนกันเลยครับ
คนนึงบอกขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า 100% มันก็ถูก
อีกคนบอกทั้งระบบรวมๆมันใช้น้ำมัน จะเรียกไฮบริดก็ถูก
เหมือนปัญหาคือไม่พยายามทำความเข้าใจในสิ่งที่คนอื่นมองมากกว่า
ผมใช้โตโยต้า hybrid ผมก็ไม่ได้มองว่า E power ไม่ดี ต้นทุนถูกกว่า
เหมือนเถียงกันเรื่อง ppv suv เอสเปรสโซเย็นใส่นม ไม่มีในโลกนี้ ให้เรียกกาแฟไทย
😂
ครับ ผมเลย เอา Engineering Type ที่เค้าบอกละเอียดยิบ มาให้ ดูจะได้เข้าไงครับ
มันก็ควร จะมี หลักบางอย่าง ที่ ทำให้ ppv suv เอสเปรสโซเย็นใส่นม ไม่มีในโลกนี้ ให้เรียกกาแฟไทย เนี่ย เป็น มาตราฐานเดียวกันจะได้ไม่งง ใช่ไหมครับ
-
ไม่เห็นจะต้องทำให้ทุกคนคิดเหมือนกันเลยครับ
คนนึงบอกขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า 100% มันก็ถูก
อีกคนบอกทั้งระบบรวมๆมันใช้น้ำมัน จะเรียกไฮบริดก็ถูก
เหมือนปัญหาคือไม่พยายามทำความเข้าใจในสิ่งที่คนอื่นมองมากกว่า
ผมใช้โตโยต้า hybrid ผมก็ไม่ได้มองว่า E power ไม่ดี ต้นทุนถูกกว่า
เหมือนเถียงกันเรื่อง ppv suv เอสเปรสโซเย็นใส่นม ไม่มีในโลกนี้ ให้เรียกกาแฟไทย
😂
ไม่ได้จะเถียงเพื่อเอาชนะอะไรครับ แต่ในมุมของวิศวกร สิ่งเหล่านี้คือสิ่งประดิษฐ์ที่ใช้ความรู้
ใช้เทคโนโลยี ในการสร้างสรรค์ และผลที่ได้ออกมามันให้ประสิทธิภาพที่แตกต่าง มีข้อดีข้อด้อย
ในแง่ของการผลิตเพื่อการพาณิชย์ มันมีผลในแง่ต้นทุน ราคาขาย ประโยชน์ที่ผู้ใช้จะได้รับ
ในแง่รัฐ มันมีผลต่อการโน้มน้าวส่งเสริมการผลิต การจ้างงาน มีการจูงใจด้วยสิทธิประโยชน์ทางภาษี
ถ้าพอทำความเข้าใจไหว เรามาทำความรู้จัก ทำความเข้าใจไว้หน่อยก็ดีครับ
แต่ถ้ามันซับซ้อนเกินไปก็ไม่เป็นไร
-
ผมว่าการมาของ City eHEV ทำให้ Kicks กลายเป็นสินค้า ราคาแพงไปเลยครับ
เพราะ City ใช้ระบบคลัชในการตัดต่อเครื่องยนต์วิ่งในกรณีความเร็วคงที่ ซึ่งมีประสิทธิภาพสูงกว่า E-power ที่ใช้เครื่องปั่นอย่างเดียว
ซึ่งต้องตั้งคำถามว่า ทำไม City ถึงทำราคาถูกได้มากกว่า ทั้งที่ระบบซับซ้อนกว่าเพราะมีชุดคลัชมาตัดต่อกำลังสลับกัน ในขณะที่ Kicks มันก็ภายในเหมือน Almera ราคาถึงได้สูงโดดไปได้ขนาดนั้น
-
ผมว่าคิ้กนี่ มันคือระบบไฮบริดโลว์คอสต์แต่ขายแพง เพราะแบตลลูกเล็กนิดเดียว ECVT แบบโตโยต้าก็ไม่มี ไม่มีเครื่องยนต์มาชช่วยวิ่งตอนลอยลำ อัตราการสิ้นเปลืองสู้เค้าก็ไม่ได้ ไม่แปลกหรอกที่ประเทศไทยขายไม่ดี
-
เหตุผลของ Nissan คือเอาเครื่องเดิม 1.2 ที่ใช้กับ cvt แล้วมันอืด ก็แค่เปลี่ยนมาเป็นมอเตอร์ไฟฟ้า ทำให้ได้อัตราเร่งที่ดีขึ้น ก็เพียงพอแล้วมั้ง ยังไงก็รอไฟฟ้าล้วน เกียร์ไม่มีเหมือนพวก ไฮบริดลูกผสม
-
รู้แค่ว่า มันไม่สวย และมันไม่ดึงดูดผม
และผมไม่ซื้อ
-
(https://www.img.in.th/images/7c0d06c65d8c2da4d8173bf75e4097c8.jpg)
สรุประบบhybridของ3เจ้า
ขออภัย ลายมือไม่สวย
-
(https://www.img.in.th/images/7c0d06c65d8c2da4d8173bf75e4097c8.jpg)
สรุประบบhybridของ3เจ้า
ขออภัย ลายมือไม่สวย
เป๊ะ ครับพี่
ตามนี้เลย
-
E-Power มันไม่ได้โลว์คอสอะไรหรอกครับ เครื่องยนต์มันไม่ได้ขับล้อ มีหน้าที่แค่ปั่นไฟอย่างเดียว
เพราะถ้ามันไม่ดี รถหัวจักรไฟฟ้าในบ้านเราคงไม่ใช้กัน
ผมเองก็ใช้ CHR-Hybrid ซึ่งเวลาวิ่งต่างจังหวัด เครื่องกับมอเตอร์ช่วยกัน ถ้าไม่เนียนคันเร่งอัตราสิ้นเปลืองบางทีก็หล่นมาต่ำกว่า 20
ยิ่งเวลาหมั่นไส้ชาวบ้านกดแรงๆก็แอบซดเหมือนกัน
แต่คิกส์ใช้มอเตอร์วิ่งอย่างเดียว เครื่องแค่ติดมาปั่นไฟแป๊ปๆแล้วก็ตัดตัวเองออก ถอนคันเร่งหรือเบรคก็รีเจนท์กลับ
เท่าที่ลองขับยาวๆเงื่อนไขเดียวกับที่ผมใช้งาน มันประหยัดกว่าครับ เพราะเครื่องไม่ต้องเอาตัวเองไปปั่นล้อ
ยิ่งเวลาแซง มอเตอร์ตอบสนองได้ดีกว่า CHR เยอะครับ
ผมชอบมันนะ
-
สำหรับ e-power คือรถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างเดียวตลอดเวลา ผมมองว่าคือรถ EV อีกประเภทหนึ่งที่ใช้เครื่องยนต์มาปั่นไฟฟ้า
ตอบโจทย์ใครก็ตามอยากได้รถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน แต่ไม่อยากมาเสียเวลารอชาร์จไฟทุกวัน ต้องรอคิวชาร์จไฟ ต้องวางแผนเส้นทาง หาสถานีชาร์จไฟ
ถ้าขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานสลับกันก็คือ hybrid
ดูที่ Input เถอะครับ ถ้ายังต้อง input น้ำมัน ยังมี ICE อยู่ มันคือ Hybrid คือลูกผสมครับ
ถ้าจะเรียกว่า EV ประเภทนึง มันคือใช่แหละ เพราะมันคือ HEV ซึ่ง e-power, e:HEV,
หรือ HSD ของ โตโยต้า มันก็คือ HEV ทั้งหมดแหละครับ อย่าพยายามทำให้มันสับสนกับ
BEV เพราะนั่นมัน input ด้วย ไฟฟ้าล้วนๆ และไม่มี ICE ใดๆ มาเป็นลูกผสมกับมันครับ
ลองดูประโยคนี้ ของ ECVT ใน Toyota
front axle is powered by a power-split hybrid powertrain.
At low and medium vehicle speeds, the power-split hybrid can behave as s series hybrid, where the engine powers one electric machine (generator), which in turn generates electricity and powers the second electric machine (motor). At high vehicle speed, where there is a high power demand, part of the engine power is transmitted directly to the drive wheels, through the planetary gear set, in this case the power-split hybrid being a parallel hybrid
ถ้าตามนี้ เครื่องยนต์ไม่ได้ ปั่นล้อแต่อย่างใดเลยครับ วิ่งระบบ E-power ด้วย มอเตอร์ 2 กำลัง แต่ Toyota เรียก ECVT หุหุ
ซึ่งผมว่า Honda EHEV ก็น่าจะวิ่งแบบเดียวกัน ถึงทำอัตราประหยัดได้ดีทั้งในและนอกมอง
มันก็ต่างกันอยู่เยอะนะพี่
คือโตโยต้าน่ะ มันเอา ICE กับมอเตอร์ 2 ตัว ร่วมกันเป็น unit เดียว ที่มีระบบเฟือง planetary เชื่อมไว้ด้วยกัน
เพื่อส่งกำลังลงล้อ พอเป็นแบบนี้แล้ว โหมดการทำงานมันจะทำได้มากกว่า ที่ชัดๆ เลยคือ ระบบของโตโยต้านี้
มันสามารถออกแรง มอเตอร์ทั้ง 2 ตัว + ICE ลงล้อพร้อมๆ กันได้ (ดูดไฟ ดูดน้ำมันพร้อมๆ กัน)
แต่ e:HEV มันไม่สามารถส่งแรงมอเตอร์กับ ICE ลงล้อพร้อมๆ กันได้นะครับ เพราะระบบมันมีครัชที่จะสับราง
ให้ ICE หรือมอเตอร์เพียงอย่างใดอย่างหนึ่ง ส่งแรงลงล้อในเวลาเดียวครับ
น่าจะเข้าใจผิดนะครับ จริงระบบ ของ ฮอนด้า และ Toyota น่าจะเป็นระบบ เดียวกันเลยละ ต่างกันตรงชุดครัช
โดย link ที่ผมเอามา มันคือ ระบบ Power split คือมีการควบคุม และ สามารถ วิ่งด้วยเครื่องยนต์ตรงๆผ่านชุดครัชได้
คำว่า มอเตอร์ 2 ตัว ในที่นี้ มันทำหน้าที่หลักเป็น Generator และ มอเตอร์ ขับ
ไม่เห็นเหรอครับว่า ทางฮอนด้า ก็โฆษณาว่ามี มอเตอร์ 2 ตัว ไม่ว่า ไฮบริดไหนก็ต้องมีสองตัว ตัวเล็กเป็น gen ตัวใหญ่ เป็น Motor
แต่ ทั้ง 2 ตัว สามารถทำงาน สลับไปมาเป็นได้ทั้ง Gen และ Motor ตามระบบควบคุม
ส่วน planetary gear ของโตโยต้า นั้น จาก รุ่นล่าสุดทำมาเพื่อ สลับระหว่าง มอเตอร์ และเครื่องยนต์และยังมีไว้เพื่อทำงานร่วมกันด้วย
ไอ้ planetary gear และ ระบบ power split device (PSD). นี่ละ ที่ Toyota เรียก ECVT
ส่วนฮอนด้า เรียก eHEV- ซึ่งหลักการทำงานรวม เหมือนกัน แต่ต่างกัน ตรงรายละเอียดย่อยและควบคุม วิศวกรรม
ถ้ามองตามนี้ Toyota มีต้นทุนสูงกว่ Honda แน่ๆ และซับซ้อนกว่าเพราะมีชุดเกียร์ให้ทำงาน ที่หลายๆคนบอกมันเอ่อๆหน่วงๆ นั่นละ
-
E-Power มันไม่ได้โลว์คอสอะไรหรอกครับ เครื่องยนต์มันไม่ได้ขับล้อ มีหน้าที่แค่ปั่นไฟอย่างเดียว
เพราะถ้ามันไม่ดี รถหัวจักรไฟฟ้าในบ้านเราคงไม่ใช้กัน
ผมเองก็ใช้ CHR-Hybrid ซึ่งเวลาวิ่งต่างจังหวัด เครื่องกับมอเตอร์ช่วยกัน ถ้าไม่เนียนคันเร่งอัตราสิ้นเปลืองบางทีก็หล่นมาต่ำกว่า 20
ยิ่งเวลาหมั่นไส้ชาวบ้านกดแรงๆก็แอบซดเหมือนกัน
แต่คิกส์ใช้มอเตอร์วิ่งอย่างเดียว เครื่องแค่ติดมาปั่นไฟแป๊ปๆแล้วก็ตัดตัวเองออก ถอนคันเร่งหรือเบรคก็รีเจนท์กลับ
เท่าที่ลองขับยาวๆเงื่อนไขเดียวกับที่ผมใช้งาน มันประหยัดกว่าครับ เพราะเครื่องไม่ต้องเอาตัวเองไปปั่นล้อ
ยิ่งเวลาแซง มอเตอร์ตอบสนองได้ดีกว่า CHR เยอะครับ
ผมชอบมันนะ
งั้นน่าลอง E HEV ของ ฮอนด้านะครับ เพราะ หลักๆ ก็วิ่งและออกตัวด้วย มอเตอร์ และเน้นใช้งานแบบ EV Mode ไม่มีเกียร์ ให้ทำงานร่วมกันกับเครื่องยนต์แบบ Toyota
แต่ผมว่า คุณเข้าใจผิดนะครับ นอกเมือง ถ้าซัดยาวๆ Kick ไม่ได้ประหยัดแล้ว เพราะ ไม่สามารถปั่นจ่าย ปั่นจ่ายไฟแป้บๆได้
ต้องปั่นแบบสุดชีวิต แบบไม่มีเครื่องมาช่วย ขณะลอยลำ ถ้าคุณขับ แช่ ตีนผีสัก 140+ ลองถาม USer ดูครับ นี่ละข้อเสียของมัน
-
จริงๆ อย่าไปเคลิ้มตามโฆษณา
BEV คือเสียบปลั๊กชาร์จอย่างเดียว เติมน้ำมันไม่ได้
HEV คือเติมน้ำมันอย่างเดียว เสียบปลั๊กชาร์จไม่ได้
PHEV คือได้ทั้งเติมน้ำมัน ได้ทั้งเสียบปลั๊กชาร์จ
ครับ
ตามนี้เลย โฆษณานิสสันชวนเคลิ้มสุดๆครับ
-
E-Power มันไม่ได้โลว์คอสอะไรหรอกครับ เครื่องยนต์มันไม่ได้ขับล้อ มีหน้าที่แค่ปั่นไฟอย่างเดียว
เพราะถ้ามันไม่ดี รถหัวจักรไฟฟ้าในบ้านเราคงไม่ใช้กัน
ผมเองก็ใช้ CHR-Hybrid ซึ่งเวลาวิ่งต่างจังหวัด เครื่องกับมอเตอร์ช่วยกัน ถ้าไม่เนียนคันเร่งอัตราสิ้นเปลืองบางทีก็หล่นมาต่ำกว่า 20
ยิ่งเวลาหมั่นไส้ชาวบ้านกดแรงๆก็แอบซดเหมือนกัน
แต่คิกส์ใช้มอเตอร์วิ่งอย่างเดียว เครื่องแค่ติดมาปั่นไฟแป๊ปๆแล้วก็ตัดตัวเองออก ถอนคันเร่งหรือเบรคก็รีเจนท์กลับ
เท่าที่ลองขับยาวๆเงื่อนไขเดียวกับที่ผมใช้งาน มันประหยัดกว่าครับ เพราะเครื่องไม่ต้องเอาตัวเองไปปั่นล้อ
ยิ่งเวลาแซง มอเตอร์ตอบสนองได้ดีกว่า CHR เยอะครับ
ผมชอบมันนะ
งั้นน่าลอง E HEV ของ ฮอนด้านะครับ เพราะ หลักๆ ก็วิ่งและออกตัวด้วย มอเตอร์ ไม่มีเกียร์ ให้ทำงานร่วมกันแบบ Toyota
ผมเคยลอง G9-Hybrid ครับ
อารมณ์มันเหมือน CHR ครับ สุดท้ายแล้วเครื่องก็ยังเข้ามายุ่งกับล้อ คือ บางจังหวะเช่นเร่งแซงหลังจากถอนคันเร่ง
เช่น รอจังหวะแซงสองเลน เครื่องจะตื่นมาขับพร้อมกับมอเตอร์
แต่อีคิกส์เตะขับมอเตอร์เพียวครับ กระแทกปุ๊ปดึงทันที เครื่องตื่นมาชาร์จไฟอย่างเดียว ไม่ยุ่งกับล้อ
เหมือนรถถ่านทามิย่าครับ เปิดสวิทช์แล้วมาเลย
ผมยังนึกเลยว่า เออ... เอาจังหวะแซงแบบกระทืบแล้วชู้ดออกไปเลยมาใส่ CHR ได้ไหม จะดีมากๆเลยครับ
-
ทำไมต้องทำให้รถขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า 100% ที่พกเครื่องปั่นไฟในตัวกลายเป็นเรื่องใหญ่ด้วยครับ
-
สำหรับ e-power คือรถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างเดียวตลอดเวลา ผมมองว่าคือรถ EV อีกประเภทหนึ่งที่ใช้เครื่องยนต์มาปั่นไฟฟ้า
ตอบโจทย์ใครก็ตามอยากได้รถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน แต่ไม่อยากมาเสียเวลารอชาร์จไฟทุกวัน ต้องรอคิวชาร์จไฟ ต้องวางแผนเส้นทาง หาสถานีชาร์จไฟ
ถ้าขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานสลับกันก็คือ hybrid
ดูที่ Input เถอะครับ ถ้ายังต้อง input น้ำมัน ยังมี ICE อยู่ มันคือ Hybrid คือลูกผสมครับ
ถ้าจะเรียกว่า EV ประเภทนึง มันคือใช่แหละ เพราะมันคือ HEV ซึ่ง e-power, e:HEV,
หรือ HSD ของ โตโยต้า มันก็คือ HEV ทั้งหมดแหละครับ อย่าพยายามทำให้มันสับสนกับ
BEV เพราะนั่นมัน input ด้วย ไฟฟ้าล้วนๆ และไม่มี ICE ใดๆ มาเป็นลูกผสมกับมันครับ
ลองดูประโยคนี้ ของ ECVT ใน Toyota
front axle is powered by a power-split hybrid powertrain.
At low and medium vehicle speeds, the power-split hybrid can behave as s series hybrid, where the engine powers one electric machine (generator), which in turn generates electricity and powers the second electric machine (motor). At high vehicle speed, where there is a high power demand, part of the engine power is transmitted directly to the drive wheels, through the planetary gear set, in this case the power-split hybrid being a parallel hybrid
ถ้าตามนี้ เครื่องยนต์ไม่ได้ ปั่นล้อแต่อย่างใดเลยครับ วิ่งระบบ E-power ด้วย มอเตอร์ 2 กำลัง แต่ Toyota เรียก ECVT หุหุ
ซึ่งผมว่า Honda EHEV ก็น่าจะวิ่งแบบเดียวกัน ถึงทำอัตราประหยัดได้ดีทั้งในและนอกมอง
มันก็ต่างกันอยู่เยอะนะพี่
คือโตโยต้าน่ะ มันเอา ICE กับมอเตอร์ 2 ตัว ร่วมกันเป็น unit เดียว ที่มีระบบเฟือง planetary เชื่อมไว้ด้วยกัน
เพื่อส่งกำลังลงล้อ พอเป็นแบบนี้แล้ว โหมดการทำงานมันจะทำได้มากกว่า ที่ชัดๆ เลยคือ ระบบของโตโยต้านี้
มันสามารถออกแรง มอเตอร์ทั้ง 2 ตัว + ICE ลงล้อพร้อมๆ กันได้ (ดูดไฟ ดูดน้ำมันพร้อมๆ กัน)
แต่ e:HEV มันไม่สามารถส่งแรงมอเตอร์กับ ICE ลงล้อพร้อมๆ กันได้นะครับ เพราะระบบมันมีครัชที่จะสับราง
ให้ ICE หรือมอเตอร์เพียงอย่างใดอย่างหนึ่ง ส่งแรงลงล้อในเวลาเดียวครับ
น่าจะเข้าใจผิดนะครับ จริงระบบ ของ ฮอนด้า และ Toyota น่าจะเป็นระบบ เดียวกันเลยละ ต่างกันตรงชุดครัช
โดย link ที่ผมเอามา มันคือ ระบบ Power split คือมีการควบคุม และ สามารถ วิ่งด้วยเครื่องยนต์ตรงๆผ่านชุดครัชได้
คำว่า มอเตอร์ 2 ตัว ในที่นี้ มันทำหน้าที่หลักเป็น Generator และ มอเตอร์ ขับ
ไม่เห็นเหรอครับว่า ทางฮอนด้า ก็โฆษณาว่ามี มอเตอร์ 2 ตัว ไม่ว่า ไฮบริดไหนก็ต้องมีสองตัว ตัวเล็กเป็น gen ตัวใหญ่ เป็น Motor
แต่ ทั้ง 2 ตัว สามารถทำงาน สลับไปมาเป็นได้ทั้ง Gen และ Motor ตามระบบควบคุม
ส่วน planetary gear ของโตโยต้า นั้น จาก รุ่นล่าสุดทำมาเพื่อ สลับระหว่าง มอเตอร์ และเครื่องยนต์และยังมีไว้เพื่อทำงานร่วมกันด้วย
ไอ้ planetary gear และ ระบบ power split device (PSD). นี่ละ ที่ Toyota เรียก ECVT
ส่วนฮอนด้า เรียก eHEV- ซึ่งหลักการทำงานรวม เหมือนกัน แต่ต่างกัน ตรงรายละเอียดย่อยและควบคุม วิศวกรรม
ถ้ามองตามนี้ Toyota มีต้นทุนสูงกว่ Honda แน่ๆ และซับซ้อนกว่าเพราะมีชุดเกียร์ให้ทำงาน ที่หลายๆคนบอกมันเอ่อๆหน่วงๆ นั่นละ
พี่ mama ดู chart ของ พี่ Lexus ข้างบนดีกว่าครับ
ระบบ ไฮบริดของ โตโยต้า กับ ฮอนด้า ต่างกันอย่างแน่นอนครับ
ระบบของฮอนด้าเอาเครื่องยนต์มาต่อกับมอเตอร์แบบอนุกรม เหมือนนิสสันเป๊ะๆ
เพียงแต่ฮอนด้าเขาเพิ่มวงจร by pass ให้เครื่องยนต์ส่งตรงถึงล้อได้เลย
ส่วนโตโยต้า มันต่อมอเตอร์กับเครื่องยนต์ผ่านชุด planetary ทำให้มอเตอร์และ
เครื่องยนต์ทำงานร่วมกันได้ทั้งลักษณะแบบอนุกรมและขนานได้
สังเกตนะครับ ความต่างมันอยู่ตรงที่ระบบของ ฮอนด้าและนิสสันมันไม่สามารถทำงาน
แบบขนานได้เลยครับ
ส่วนเรื่องมอเตอร์ 2 ตัวนั้น ทั้งฮอนด้า นิสสัน และโตโยต้าก็มีมอเตอร์ 2 ตัว ทั้งหมดครับ
-
E-Power มันไม่ได้โลว์คอสอะไรหรอกครับ เครื่องยนต์มันไม่ได้ขับล้อ มีหน้าที่แค่ปั่นไฟอย่างเดียว
เพราะถ้ามันไม่ดี รถหัวจักรไฟฟ้าในบ้านเราคงไม่ใช้กัน
ผมเองก็ใช้ CHR-Hybrid ซึ่งเวลาวิ่งต่างจังหวัด เครื่องกับมอเตอร์ช่วยกัน ถ้าไม่เนียนคันเร่งอัตราสิ้นเปลืองบางทีก็หล่นมาต่ำกว่า 20
ยิ่งเวลาหมั่นไส้ชาวบ้านกดแรงๆก็แอบซดเหมือนกัน
แต่คิกส์ใช้มอเตอร์วิ่งอย่างเดียว เครื่องแค่ติดมาปั่นไฟแป๊ปๆแล้วก็ตัดตัวเองออก ถอนคันเร่งหรือเบรคก็รีเจนท์กลับ
เท่าที่ลองขับยาวๆเงื่อนไขเดียวกับที่ผมใช้งาน มันประหยัดกว่าครับ เพราะเครื่องไม่ต้องเอาตัวเองไปปั่นล้อ
ยิ่งเวลาแซง มอเตอร์ตอบสนองได้ดีกว่า CHR เยอะครับ
ผมชอบมันนะ
งั้นน่าลอง E HEV ของ ฮอนด้านะครับ เพราะ หลักๆ ก็วิ่งและออกตัวด้วย มอเตอร์ ไม่มีเกียร์ ให้ทำงานร่วมกันแบบ Toyota
ผมเคยลอง G9-Hybrid ครับ
อารมณ์มันเหมือน CHR ครับ สุดท้ายแล้วเครื่องก็ยังเข้ามายุ่งกับล้อ คือ บางจังหวะเช่นเร่งแซงหลังจากถอนคันเร่ง
เช่น รอจังหวะแซงสองเลน เครื่องจะตื่นมาขับพร้อมกับมอเตอร์
แต่อีคิกส์เตะขับมอเตอร์เพียวครับ กระแทกปุ๊ปดึงทันที เครื่องตื่นมาชาร์จไฟอย่างเดียว ไม่ยุ่งกับล้อ
เหมือนรถถ่านทามิย่าครับ เปิดสวิทช์แล้วมาเลย
ผมยังนึกเลยว่า เออ... เอาจังหวะแซงแบบกระทืบแล้วชู้ดออกไปเลยมาใส่ CHR ได้ไหม จะดีมากๆเลยครับ
เครื่อง G9 มันตื่นขึ้นมาปั่นไฟป้อนมอเตอร์เหมือน คิกส์ ครับ ไม่ได้ส่งแรงไปที่ล้อ
แรงดึงของรถไฮบริดนี่หลักๆ มาจากขนาดของมอเตอร์ครับ
ณ เวลานี้ พวกเรายังไม่ค่อยคุ้นกับขนาดมอเตอร์กัน เวลาซื้อรถ เรามักถามถึงแค่ขนาดเครื่องยนต์
และตัวเลขแรงม้า แต่เราไม่ค่อยถามถึงขนาดของตัวมอเตอร์เท่าไหร่ครับ
-
พี่ mama ดู chart ของ พี่ Lexus ข้างบนดีกว่าครับ
ระบบ ไฮบริดของ โตโยต้า กับ ฮอนด้า ต่างกันอย่างแน่นอนครับ
ระบบของฮอนด้าเอาเครื่องยนต์มาต่อกับมอเตอร์แบบอนุกรม เหมือนนิสสันเป๊ะๆ
เพียงแต่ฮอนด้าเขาเพิ่มวงจร by pass ให้เครื่องยนต์ส่งตรงถึงล้อได้เลย
ส่วนโตโยต้า มันต่อมอเตอร์กับเครื่องยนต์ผ่านชุด planetary ทำให้มอเตอร์และ
เครื่องยนต์ทำงานร่วมกันได้ทั้งลักษณะแบบอนุกรมและขนานได้
สังเกตนะครับ ความต่างมันอยู่ตรงที่ระบบของ ฮอนด้าและนิสสันมันไม่สามารถทำงาน
แบบขนานได้เลยครับ
ส่วนเรื่องมอเตอร์ 2 ตัวนั้น ทั้งฮอนด้า นิสสัน และโตโยต้าก็มีมอเตอร์ 2 ตัว ทั้งหมดครับ
อันนี้ผมเข้าใจครับ ก็ตามที่ผมบอกไป ถ้าแบ่งตาม กรุปที่ผมเอามาแชร์
1.Series hybrid powertrain ก็คือ Kick หรือ E-Power
2..Series-parallel hybrid vehicle ก็คือ e-HEV ก็คือ การ เอา Series hybrid powertrain มาเพิ่ม ชุดครัช ให้มี Mode Engin เพียวๆ แต่ ฮอนมีการควบคุมดังนี้ และไม่มีการทำงานร่วมกันระหว่างเครื่องยนต์และมอเตอรืเลย
2.1.EV mode เครื่องยนต์จะไม่ทำงานเลย แต่จะช้ไฟจาหมอเตอร์ อย่างเดียว
2.2.Hybrid Mode จริงๆ อันนี้คือ Mode เดียวกับ E-Power เลยเคือเครื่องยนต์ปั่น Gen แต่ไม่เข้าแบตนะเข้าอนุกรมกับ
2.3. Engine Mode คือ ขับด้วยเครื่องยนต์อย่างเดียว ไม่มีมอเอตร์มาเกี่ยว
3.Power-split hybrid powertrain > ECVT ของ Toytota นั่นเอง
เป็นการเอา ระบบ ทั้ง 2 มารวมกัน และเพิ่ม ระบบ ควบคุมการทำงาน ให้ทำงานได้หลากหลาย โดยใช้ PSD และ ชุดเกียร์สลับไปมา และ ซับซ้อนกว่า 2 ตัวบน สามารถทำงาน ถือเป็น ระบบ ที่สมบูรร์แบบ กว่า 2 ตัวบน
ซึ่งระบบนี้ มันก็มี Mode ที่ี่วิ่งด้วย มอเตอร์ เพียวๆได้เช่นกัน แต่ด้วย เครื่องยนต์ Toyota ที่ใช้เครื่อง 1.8 เลยทำให้กิน น้ำมันก็ชาวบ้านเลยต้องพยายามเอา สมรรถนะเครื่องยนต์มาใช้ให้มากด้วย ต้นทุนระบบก็มากกว่า ของ ระบบข้างบน
-
ในมุมมองผม ผมคิดว่า e-Power สมเหตุสมผลกว่า, พวก Hybrid ของ T, H ดูซับซ้อนโดยใช่เหตุ ซับซ้อนแบบไม่จำเป็น มีระบบ Hydraulic ตัดต่อเพลา เปลี่ยนอัตราทดเกียร์, Control & Instru ต่างๆเยอะมาก ทั้งหมดก็เป็น Power Loss และเป็นค่าบำรุงรักษา โดยไม่จำเป็น, ผมเลยคิดว่า e-Power เป็น idea ที่ดีมากๆ สมเหตุสมผลกว่า เเละจะดีขึ้นเรื่อยๆต่อไป เพราะ เพิ่งจะเริ่มต้นพัฒนา (มาหลังชาวบ้านเขาเยอะ)
พอระบบซับซ้อนน้อยๆ มีพื้นที่เหลือ ก้อนำไปพัฒนาอย่างอื่นต่อได้ เช่น Inverter, BMS, หรือพวกระบบ Control ลูกใหญ่ๆ, วงจร Coolant สำหรับระบบระบายความร้อน Battery, ระบบระบายความร้อน Motor, และ
.. Battery ลูกใหญ่ๆๆๆๆๆ จุพลังงานเยอะๆหน่อย >_>
ถ้าความเร็วปลายไม่ดี? เพราะ จำนวน Pole น้อย? เพราะ สุด Range RPM ที่ Inverter จะควบคุมความถี่ได้? ก็ใส่เกียร์สัก 2-3 speed อีกก็ใส่ได้!
แต่ถ้ามุมมองในเเง่นั้น ก้ออย่างที่ว่า ระบบซับซ้อนน้อยกว่ามากๆๆ แต่ทำไมราคามันแพงจังฟะ?
-
ในมุมมองผม ผมคิดว่า e-Power สมเหตุสมผลกว่า, พวก Hybrid ของ T, H ดูซับซ้อนโดยใช่เหตุ ซับซ้อนแบบไม่จำเป็น มีระบบ Hydraulic ตัดต่อเพลา เปลี่ยนอัตราทดเกียร์, Control & Instru ต่างๆเยอะมาก ทั้งหมดก็เป็น Power Loss และเป็นค่าบำรุงรักษา โดยไม่จำเป็น, ผมเลยคิดว่า e-Power เป็น idea ที่ดีมากๆ สมเหตุสมผลกว่า เเละจะดีขึ้นเรื่อยๆต่อไป เพราะ เพิ่งจะเริ่มต้นพัฒนา (มาหลังชาวบ้านเขาเยอะ)
พอระบบซับซ้อนน้อยๆ มีพื้นที่เหลือ ก้อนำไปพัฒนาอย่างอื่นต่อได้ เช่น Inverter, BMS, หรือพวกระบบ Control ลูกใหญ่ๆ, วงจร Coolant สำหรับระบบระบายความร้อน Battery, ระบบระบายความร้อน Motor, และ
.. Battery ลูกใหญ่ๆๆๆๆๆ จุพลังงานเยอะๆหน่อย >_>
ถ้าความเร็วปลายไม่ดี? เพราะ จำนวน Pole น้อย? เพราะ สุด Range RPM ที่ Inverter จะควบคุมความถี่ได้? ก็ใส่เกียร์สัก 2-3 speed อีกก็ใส่ได้!
แต่ถ้ามุมมองในเเง่นั้น ก้ออย่างที่ว่า ระบบซับซ้อนน้อยกว่ามากๆๆ แต่ทำไมราคามันแพงจังฟะ?
ระบบ e-power มันซับซ้อนน้อยกว่าก็จริงแหละครับ
มันก็สร้างง่ายกว่าด้วย ถ้าประสิทธิภาพมันดีครอบคลุมจริง
ยี่ห้ออื่นเขาเปลี่ยนทำแบบนี้หมดแล้วล่ะครับ
-
e-power
นึกถึง รถไฟ เรือ เรือดำน้ำ ระบบดีเซล-ไฟฟ้า
มันดีตรงที่มัน Simple รึเปล่า ถึงใช้กันมานาน
-
เอาแบบขับจริงนะ
e-power กดแล้วพุ่งได้ฟิวรถ ev เพราะไม่มีเฟืองหรือเครื่องมาถ่วง แต่ถ้าไม่ได้วิ่งในเมืองความประหยัดที่เคลมไว้คือขี้โม้เลย
e-hev 1.5 พุ่งพอใช้ได้ แต่เหมือนออมกำลังเซฟมอเตอร์ยังไม่เข้าถึงฟิว ev เต็มที่ยิ่งปลายหมดหดหาย แต่ขับยังไงก็ประหยัดดี
toyota 1.8 hybrid อ่านสเปกทำงานฉลาดดูดีทุกอย่าง แค่ขับจริงไม่สนุกเลย ไม่ได้รู้สึกถึงความพุ่งของ ev ใดๆเลย (loss ที่ผูกเครื่องผูกเฟืองดูเยอะ) แต่ความประหยัดไว้ใจได้
-
ตามที่ สมช อธิบาย นั่นละครับ ทั้ง 3 แบบ ไม่เหมือนกัน เพียงแต่เพราะ Toyota มันมาก่อน หลายท่านเลยสับสน
เหมือนช่วงท้ายๆ จขกท ก็น่าจะเข้าใจ มากขึ้นแล้วด้วย ทั้ง 3 ระบบ
ให้เข้าใจง่ายๆ ต้องเรียงมาจาก นิสสัน
เครื่องยนต์ ต่อกับ มอเตอร์ปั่นไฟ ส่วน มอเตอร์ขับแยกไปต่างหาก (Series hybrid powertrain)
ข้อดี ง่าย ไม่ซับซ้อน อุปกรณ์ไม่เยอะ เครื่องก็ติดๆ ดับๆ ได้ตลอดไม่เกียวกัน
ส่วน ฮอนด้า ก็เข้ามาบอกว่า ตอนเดินทางไกล OD เครื่องยนต์มันทำงานคุ้มกว่านะ ไหนๆ ก็แบกเครื่องทั้งตัวมาแล้ว ให้เครื่องทำงานไป มอเตอร์อะไรช่วงนี้ไม่ต้องไปใช้เลย
ชุดครัชก็เพิ่มเข้าไปแค่ 1ชุด
เรียงง่ายๆ เครื่องยนต์ ต่อกับ มอเตอร์ปั่นไฟ ต่อกับ ชุดครัช ต่อกับมอเตอร์ขับ (Series-parallel hybrid vehicle)
ข้อดี เดินทางไกล ความเร็วสูง ทำงานดีกว่า
ส่วนโตโยต้ามาหลังสุด แนวเดียวกับ ฮอนด้า แต่โลภกว่า เดินมาบอกเลย "เอางี้ อยากให้เครื่องยนต์มาช่วยปั่นล้อได้ตลอด เผื่อมันเร็วขึ้น จังหวะเร่งความเร็วสูง จะได้สมูทขึ้น
ส่วนตอนเดินทางความเร็วสูง ก็ต้องใช้และตัด มอเตอร์ตัวปั่นไฟ ได้ด้วยนะ เพราะเราจะใช้มอเตอร์ขับ แทบตลอด และจะได้แอบดับเครื่องนานๆที ถ้าไฟมันเต็มด้วย แม้จะวิ่งเดินทางไกลก็เถอะ"
แหม่ จะเอาเยอะ เอาหลากหลายแบบนั้น ถ้าใช้ชุดฟืองธรรมดา ชุดเบรค ชุดครัช มันจะหลายชิ้นอยู่นา ออกแบบเป็น planetary ไปเลย ง่ายๆ
เรียงง่ายๆ เครื่องยนต์ ต่อกับ planetary ทั้งมอเตอร์ปั่น มอเตอร์ขับ ก็ต่อออกไป จะใช้งานแบบไหน ก็เลือกเบรค เลือกครัชของ planetary เอา (Power-split hybrid powertrain)
รวมข้อดีทั้งหมดมาเลย
ขอเสีย ซับซ้อน หนา หนัก ใหญ่
ทั้งหมดทั้งมวล จะไปหาว่า "E-power ก็คือ Hybrid low cost ตัดระบบบางส่วนไป" ก็ดูจะกล่าวหาเกินไปหน่อยละครับ
ระบบมันมีทั้งข้อดี ข้อด่อย นิสสัน อาจจะออกมาบอกว่า "ก็ลูกค้าผม ไม่ได้ขับเร็วเกิน 150-160 และก็ไม่ได้ เหยียบมิด ข้ามจังหวัด 200-300 โล ทุกวันนี่นา จะไปหาทำแบบอื่นให้เปลือง ให้หนักทำไม?
แบบอื่นก็ดีขึ้นมาบางเรื่องไม่กี่มากน้อย)
ปล1 ไอที่ค่ายต่างๆ บอก มีมอเตอร์ 2 ตัว มันหลอกนะครับ ไม่ได้เอามาขับล้อทั้ง 2 ตัว ไอตัวปั่นไฟก็ปั่นอย่างเดียว มีไอตัวขับนี่ละที่ทำ 2 หน้าที่ ขับตอนเร่ง และปั่นไฟกลับตอนเบรค
แหม่ ออกมาข่มว่าของใครใหญ่กว่า แรงกว่า ยังจะดีซะกว่า
-
EV (Electric Vehicle) รถยนต์พลังงานไฟฟ้า ความหมายก็บอกชัดเจนอยู่แล้ว ซึ่งการที่จะอยู่ในหมวดหมู่ของ"รถพลังงานไฟฟ้า" คือ ใช้ไฟฟ้าขับเคลื่อนอย่างเดียว แล้วลองคิดดูว่า e-POWER เข้าหลักการนี้มั้ย รถไฟฟ้า BTS เข้าหลักการนี้มั้ย
ส่วนระบบHybridของ Toyota เป็น Pararel Hybrid ส่วนของ Honda เป็น Serial Hybrid ยังไงก็ไม่ใช่EV คำนิยามของ Hybrid คือใช้ระบบส่งกำลังมากว่า 1 แบบในรถคันเดียวกัน ระบบมันไม่ได้ซับซ้อนพยายามอย่าบิดเบือน
ส่วนระบบ e-POWER ไม่ใช่ว่าความประหยัดด้อยกว่าไฮบริดแต่อย่างใด แต่มันเกี่ยวกับต้นทุนแบ็ตเตอรี่ และe-POWER ในนิสสัน KICKS มันเป็นเจนเนอเรชั่นแรก ไม่ใช่ e-POWERเจนเนอเรชั่นใหม่แบบใน Note e-POWER ใหม่ หรือระบบ e-POWER ที่จะออกมาในรถรุ่นใหม่ๆ
-
ในมุมมองผม ผมคิดว่า e-Power สมเหตุสมผลกว่า, พวก Hybrid ของ T, H ดูซับซ้อนโดยใช่เหตุ ซับซ้อนแบบไม่จำเป็น มีระบบ Hydraulic ตัดต่อเพลา เปลี่ยนอัตราทดเกียร์, Control & Instru ต่างๆเยอะมาก ทั้งหมดก็เป็น Power Loss และเป็นค่าบำรุงรักษา โดยไม่จำเป็น, ผมเลยคิดว่า e-Power เป็น idea ที่ดีมากๆ สมเหตุสมผลกว่า เเละจะดีขึ้นเรื่อยๆต่อไป เพราะ เพิ่งจะเริ่มต้นพัฒนา (มาหลังชาวบ้านเขาเยอะ)
พอระบบซับซ้อนน้อยๆ มีพื้นที่เหลือ ก้อนำไปพัฒนาอย่างอื่นต่อได้ เช่น Inverter, BMS, หรือพวกระบบ Control ลูกใหญ่ๆ, วงจร Coolant สำหรับระบบระบายความร้อน Battery, ระบบระบายความร้อน Motor, และ
.. Battery ลูกใหญ่ๆๆๆๆๆ จุพลังงานเยอะๆหน่อย >_>
ถ้าความเร็วปลายไม่ดี? เพราะ จำนวน Pole น้อย? เพราะ สุด Range RPM ที่ Inverter จะควบคุมความถี่ได้? ก็ใส่เกียร์สัก 2-3 speed อีกก็ใส่ได้!
แต่ถ้ามุมมองในเเง่นั้น ก้ออย่างที่ว่า ระบบซับซ้อนน้อยกว่ามากๆๆ แต่ทำไมราคามันแพงจังฟะ?
ระบบ e-power มันซับซ้อนน้อยกว่าก็จริงแหละครับ
มันก็สร้างง่ายกว่าด้วย ถ้าประสิทธิภาพมันดีครอบคลุมจริง
ยี่ห้ออื่นเขาเปลี่ยนทำแบบนี้หมดแล้วล่ะครับ
พะเอินมันเป็นรุ่นเเรกครับ ไม่เหมือนที่ค่ายอื่นเขาพัฒนามาเกือบ 20 ปี
e-Power มีอนาคตมากๆ เเต่เนื่องจากมาช้าไป คงไม่ทันเเล้วหละ เพราะเดี๋ยว EV คงมาก่อน
ผมว่า ประสิทธิภาพครอบคลุมใช้ได้ครับ, ถ้า Battery Management ดีกว่านี้
ส่วนที่ความเร็วปลาย ตามที่บอกครับ มันเกี่ยวกับ จำนวน Pole ของ Motor, และ Range ของ Inverter ที่สามารถปรับความถี่ของกระเเสได้ มาสามารถให้ความเร็ว 0-160 km/hr โดยที่มี เกียร์เดียว Single Speed ได้ ในขณะที่เครื่องยนต์ต้องมีประมาณ 4 เกียร์มาทดกำลัง เพราะฉนั้น อยากใส่ความเร็วปลายอีก ก้อเพิ่มเกียร์เข้าไปสัก 2-3 Speed ก็ได้ครับ
EDIT:
มาคิดดูอีกที มันน่าจะแพงที่ วงจร Inverter นี่ละมั้งครับ 55 (คนอื่นๆอาจจะเรียก วงจร VSD, VFD, SFC มันมีหลายชื่อ)
วงจรน่าจะลงทุนสูงกว่า รถ Hybrid เพราะ มันเอา Motor ขับตั้งเเต่ 0-160 km/hr เลย ต้องควบคุม Range ความถี่กระเเส ได้กว้างพอสมควรเลย (ขึ้นอยุ่กับ hp ของ motor ด้วย, motor ลูกใหญ่ พวกสายไฟใหญ่ขึ้นหมด, วงจร Inverter ก็ใหญ่ขึ้นด้วย)
*เดาเฉยๆนะครับ ไม่รู้ว่าใช่รึเปล่า**
-
ถ้าจะใช้คำว่า low cost ซึ่งเป็นคำพูดเชิงลบกับของสักชิ้น ถ้าจะให้เป็นธรรมควรพิจารณาต้นทุนของ cost ที่ว่า low นั้นสักหน่อย ว่ามัน low จริงไหม เพราะความซับซ้อนต่ำหรือ simple ไม่ได้หมายถึง low cost เสมอไป ไม่งั้น EV ที่มีแค่แบตกับมอเตอร์ แหล่งพลังงานมาจากภายนอก ทำไมยัง high cost กว่ารถสันดาปทั่วไปอยู่เลย
E-power ระบบมันซับซ้อนต่ำจริง แต่ต้นทุนมันไปอยู่ที่มอเตอร์ที่ให้กำลังขับเคลื่อนในระดับ EV ขับลงไปตรงๆ ไม่ใช่มอเตอร์ลูกเล็กๆ ที่เอาไว้เรียกแรงบิดช่วงความเร็วต่ำ หรือเสริมกำลังไม่กี่แรงม้าในบางช่วงเวลา ต้นทุนเครื่องยนต์ก็ยังมีอยู่ ต้นทุนแบตที่ต้องใหญ่กว่ารถ hybrid ทั่วไป
ข้อดีข้อเสียก็อย่างที่หลายคนกล่าวมา ผมเองก็ไปทดลองขับมา พบว่าจุดที่ทำได้ดีก็มีเยอะโดยเฉพาะเรื่องสมรรถนะที่ตอบสนองได้แบบเดียวกับ EV แต่ดันใช้ภายในที่มันไม่ได้ให้ความรู้สึกแพงเหมือนคู่แข่ง และวิ่งทางไกลแบบเน้นความเร็ว กินน้ำมันพอๆ กับ Eco car phase 1 เลย (แต่สมรรถนะคนละโลก) ซึ่งยังรู้สึกว่าน่าจะทำได้ดีกว่านี้
ซึ่งจะบอกว่าที่กล่าวมามัน low cost ผมคงไม่สามารถเห็นพ้องได้ แต่ถ้าจะบอกว่ามันเป็น simple hybrid ผมคงเห็นด้วยอยู่บ้างครับ และทุกระบบมันไม่มีระบบใดสมบูรณ์แบบหรอกครับ ถึงจะ simple ก็มีข้อดีของมัน และก็มีข้อด้อยเป็นธรรมดาครับ
-
เอาแบบขับจริงนะ
e-power กดแล้วพุ่งได้ฟิวรถ ev เพราะไม่มีเฟืองหรือเครื่องมาถ่วง แต่ถ้าไม่ได้วิ่งในเมืองความประหยัดที่เคลมไว้คือขี้โม้เลย
e-hev 1.5 พุ่งพอใช้ได้ แต่เหมือนออมกำลังเซฟมอเตอร์ยังไม่เข้าถึงฟิว ev เต็มที่ยิ่งปลายหมดหดหาย แต่ขับยังไงก็ประหยัดดี
toyota 1.8 hybrid อ่านสเปกทำงานฉลาดดูดีทุกอย่าง แค่ขับจริงไม่สนุกเลย ไม่ได้รู้สึกถึงความพุ่งของ ev ใดๆเลย (loss ที่ผูกเครื่องผูกเฟืองดูเยอะ) แต่ความประหยัดไว้ใจได้
Actually เป็นอย่างที่พี่ว่าไว้แหละครับ และมันก็เป็นไปตามพื้นฐานทางวิศวกรรม ตามหลักวิทยาศาสตร์ ตามความจริง
e-power จะมีจุดด้อยที่ความเร็วสูง เพราะเมื่อถึงจุดที่ใช้งานแบบ cruising แล้ว เครื่อง ICE ไม่ได้ lost ไปกับการเร่งขึ้น เร่งลง
ดังนั้นการเอาเครื่องไปปั่นไฟก่อนแล้วจ่ายไฟให้มอเตอร์จึงไม่มีข้อได้เปรียบในเรื่องนี้ กลับกันจะเกิด lost จากการแปลงพลังงานไปมา
e-hev ปลายหมดหดหาย ซึ่งมันเป็นไปตามระบบ เมื่อเข้าสู่ช่วงความเร็วสูง ระบบตัดตรงให้เครื่อง ICE 1.5L ขับล้อโดยตรงที่อัตราทด
เกียร์สูง นั่นเหมือนเราขับ City 1.5L ค้างไว้ทีเกียร์ 5 (M/T) แบบที่ไม่สามารถเชนจ์เกียร์ลงได้เลย ฟีลล์นั้นครับ
ส่วน Toyota Hybrid ด้วยตัวระบบ คอนเซ็ปท์ ผมคิดว่ามันโอเคสุด แต่ ๆๆๆๆๆ กับ ชุด HV 1.8L ตัวนี้ ICE มันเป็น Atkinson
เรียวแรงน้อย แถมมอเตอร์มันแค่ 72 แรงม้า (เทียบกับ Kicks 129 แรงม้า) มันย่อมชัดอยู่ แต่ก็ได้ อัตราสิ้นเปลืองมาแทน
ถ้า.....
e-power สร้างชุดเกียร์ทดสัก 2-3 step ต่อท้ายมอเตอร์ก่อนลงพื้น ก็จะช่วยแก้ปัญหานี้ได้ แต่... ระบบมันก็จะไม่ได้ simple
อย่างที่ทุกคนคิดว่าดี ว่าชอบแล้วสิครับ และเมื่อมีการทดเกียร์ การ lost การ slip ในระบบก็มา ไม่ใช่เหรอ แล้วถ้าทำอย่างนั้น
มันจะดีกว่าระบบแบบ toyota มั้ย ผมว่า ทั้ง นิสสัน, ฮอนด้า และ โตโยต้าเขาคงเคยคิดและทดลองมาแล้วแหละ
Toyota HV 1.8 ขับไม่สนุก ถ้า...
ก็เพิ่มมอเตอร์ตัวใหญ่ขึ้นหน่อยสิ จูน ICE ให้แรงขึ้นอีกสิ มันก็ขับสนุกขึ้นแน่ ๆ แต่อัตราสิ้นเปลือง CO2 ก็ไม่ได้อย่างนี้นะ
ส่วน e-HEV ...
ด้วยการออกแบบระบบของมัน ICE และ มอเตอร์ ไม่สามารถส่งแรงไปที่ล้อพร้อมกัน เพราะมันเป็นอนุกรม ไม่ใช่ขนาน
จริง ๆ ระบบนี้ ถ้าเพิ่มเกียร์ทดก่อนลงล้อ ก็แก้ปัญหาแบบ e-power หรือ แก้ช่วง ICE ต่อตรงลงล้อได้ แต่มันก็ไม่ simple
และมี slip จากการส่งกำลังเพิ่มขึ้นอีก
ทุกอย่างเป็นไปตามหลักวิทยาศาสตร์แหละครับ ได้อย่างเสียอย่าง
-
ผมว่าการมาของ City eHEV ทำให้ Kicks กลายเป็นสินค้า ราคาแพงไปเลยครับ
เพราะ City ใช้ระบบคลัชในการตัดต่อเครื่องยนต์วิ่งในกรณีความเร็วคงที่ ซึ่งมีประสิทธิภาพสูงกว่า E-power ที่ใช้เครื่องปั่นอย่างเดียว
ซึ่งต้องตั้งคำถามว่า ทำไม City ถึงทำราคาถูกได้มากกว่า ทั้งที่ระบบซับซ้อนกว่าเพราะมีชุดคลัชมาตัดต่อกำลังสลับกัน ในขณะที่ Kicks มันก็ภายในเหมือน Almera ราคาถึงได้สูงโดดไปได้ขนาดนั้น
++
-
ผมว่าการมาของ City eHEV ทำให้ Kicks กลายเป็นสินค้า ราคาแพงไปเลยครับ
เพราะ City ใช้ระบบคลัชในการตัดต่อเครื่องยนต์วิ่งในกรณีความเร็วคงที่ ซึ่งมีประสิทธิภาพสูงกว่า E-power ที่ใช้เครื่องปั่นอย่างเดียว
ซึ่งต้องตั้งคำถามว่า ทำไม City ถึงทำราคาถูกได้มากกว่า ทั้งที่ระบบซับซ้อนกว่าเพราะมีชุดคลัชมาตัดต่อกำลังสลับกัน ในขณะที่ Kicks มันก็ภายในเหมือน Almera ราคาถึงได้สูงโดดไปได้ขนาดนั้น
++
พวก SUV ขนาดเล็ก แบบใช้ Torsion Beam ธรรมดาๆ เหมือนเป็นรถเก๋งเล็กยกสูงเฉยๆ ผมว่าราคามันก้อแพงทุกรุ่น ไม่รุ้ว่าต้นทุนสูงหรอ หรือมันเป็นมูลค่าตำแหน่งการตลาดรึเปล่า
-
ผมว่าการมาของ City eHEV ทำให้ Kicks กลายเป็นสินค้า ราคาแพงไปเลยครับ
เพราะ City ใช้ระบบคลัชในการตัดต่อเครื่องยนต์วิ่งในกรณีความเร็วคงที่ ซึ่งมีประสิทธิภาพสูงกว่า E-power ที่ใช้เครื่องปั่นอย่างเดียว
ซึ่งต้องตั้งคำถามว่า ทำไม City ถึงทำราคาถูกได้มากกว่า ทั้งที่ระบบซับซ้อนกว่าเพราะมีชุดคลัชมาตัดต่อกำลังสลับกัน ในขณะที่ Kicks มันก็ภายในเหมือน Almera ราคาถึงได้สูงโดดไปได้ขนาดนั้น
++
พวก SUV ขนาดเล็ก แบบใช้ Torsion Beam ธรรมดาๆ เหมือนเป็นรถเก๋งเล็กยกสูงเฉยๆ ผมว่าราคามันก้อแพงทุกรุ่น ไม่รุ้ว่าต้นทุนสูงหรอ หรือมันเป็นมูลค่าตำแหน่งการตลาดรึเปล่า
ครับ แต่ kicks เกิดมาเป็น low-cost B-SUV ดังนั้นราคามันไม่ควรทะลุล้านครับ
จริงๆ จัดราคาใหม่อยู่ราวๆ 7.5-9 แสน จะดูคุ้มค่าน่าใช้มากกว่านี้ครับ
-
น่าจะมีคนให้ความสำคัญกับความซับซ้อนของระบบรถยนต์ (ลดปริมาณชิ้นส่วนที่จะเป็นขยะให้น้อยลง) กับปริมาณการปล่อยไอเสีย โดยลองเรียงลำดับความซับซ้อนของรถยนต์ระบบต่างๆ (จำนวนชิ้นส่วน) กับปริมาณการปล่อยไอเสียดูนะครับ
อย่างรถใช้น้ำมัน มีความซับซ้อนมากที่สุด รองลงมาน่าจะเป็นระบบ Hybrid ขนาน ที่ยังมีระบบเกียร์ ส่วนระบบ E-Power ซับซ้อนน้อยลง เพราะไม่มีเกียร์ (เกียร์ขับเคลื่อนทั้ง 2 ระบบ น่าจะซับซ้อนมากกว่าเฟืองขับมอเตอร์) ไล่ลงมา สุดท้ายก็เป็นรถไฟฟ้า EV ที่ระบบซับซ้อนน้อยที่สุด
ส่วนการปล่อยไอเสีย เคยเห็นว่า Kicks E-Power ปล่อยไอเสียที่ 100 g/Km ส่วน City eHev ปล่อยไอเสีย 85 g/Km , Toyota Collora Cross ปล่อยไอเสีย 149 g/Km , Mazda CX30 ปล่อยไอเสีย 150 g/Km , Toyota CHR ปล่อยไอเสีย 95 g/Km , Honda Accord Hybrid ปล่อยไอเสีย 97 g/Km
เรื่องความซับซ้อนของระบบในการดูแลรักษาระยะยาว กับการไม่ปล่อยไอเสียของรถเลย (ลดไอเสียจากโรงไฟฟ้าที่พัฒนาระบบควบคุมมลภาวะได้ดีกว่า) น่าจะเป็นเป้าหมายของการพัฒนารถยนต์ต่อไปนะครับ
-
ผมสงสัยจริงๆครับว่า ที่ มาของ 215 แรงม้า ของ accord hybrid ว่ามาจากไหน ครับ ในเมื่อ mode hybrid motor ลงล้ออย่างเดียว max แรงม้า ของ มอเต้อ ก็แค่ 184 แรงม้า โหมด engine Max แรงม้า ก็แค่ 145 แรงม้า ถ้ามันไม่ มีการ parallel ลงล้อ 2 อันพร้อมกัน ทั้งเครื่อง ทั้ง motor มันจะได้ 215 ตามspec ได้จริงๆหรือครับ งงมาก ผมว่า ehev มันทำแบบ parallel ได้
-
สงสัยแค่ว่าต้องให้ทุกคนคิดแบบเดียวกันหรือ
ppv ไม่ใช่ suv
iphone ไม่ใช่ smart phone
ต้องคิดให้ถูกถึงจะนอนหลับก็ไม่น่าใช่ เพราะคนที่เค้ารู้ว่าใช้มันเพราะอะไรเค้าก็ซื้อครับ
ในตัวproductมันมีความต่าง คนใช้เท่านั้นที่รู้ครับ
-
e-Power = เครื่องยนต์ > มอเตอร์ไฟฟ้า > ระบบขับเคลื่อน
Hybrid = เครื่องยนต์+มอเตอร์ไฟฟ้า >Planetary Gear (ชุดเฟืองเกียร์) > ระบบขับเคลื่อน
e:HEV รูปแบบที่ 1 = เครื่องยนต์ > มอเตอร์ไฟฟ้า > ระบบขับเคลื่อน
e:HEV รูปแบบที่ 2 = เครื่องยนต์ > Paddle Shift (แป้นสำหรับปรับระดับ Regenerative Brake) > ระบบขับเคลื่อน
เท่าที่ผมรู้มาครับ
-
น่าจะมีคนให้ความสำคัญกับความซับซ้อนของระบบรถยนต์ (ลดปริมาณชิ้นส่วนที่จะเป็นขยะให้น้อยลง) กับปริมาณการปล่อยไอเสีย โดยลองเรียงลำดับความซับซ้อนของรถยนต์ระบบต่างๆ (จำนวนชิ้นส่วน) กับปริมาณการปล่อยไอเสียดูนะครับ
อย่างรถใช้น้ำมัน มีความซับซ้อนมากที่สุด รองลงมาน่าจะเป็นระบบ Hybrid ขนาน ที่ยังมีระบบเกียร์ ส่วนระบบ E-Power ซับซ้อนน้อยลง เพราะไม่มีเกียร์ (เกียร์ขับเคลื่อนทั้ง 2 ระบบ น่าจะซับซ้อนมากกว่าเฟืองขับมอเตอร์) ไล่ลงมา สุดท้ายก็เป็นรถไฟฟ้า EV ที่ระบบซับซ้อนน้อยที่สุด
ส่วนการปล่อยไอเสีย เคยเห็นว่า Kicks E-Power ปล่อยไอเสียที่ 100 g/Km ส่วน City eHev ปล่อยไอเสีย 85 g/Km , Toyota Collora Cross ปล่อยไอเสีย 149 g/Km , Mazda CX30 ปล่อยไอเสีย 150 g/Km , Toyota CHR ปล่อยไอเสีย 95 g/Km , Honda Accord Hybrid ปล่อยไอเสีย 97 g/Km
เรื่องความซับซ้อนของระบบในการดูแลรักษาระยะยาว กับการไม่ปล่อยไอเสียของรถเลย (ลดไอเสียจากโรงไฟฟ้าที่พัฒนาระบบควบคุมมลภาวะได้ดีกว่า) น่าจะเป็นเป้าหมายของการพัฒนารถยนต์ต่อไปนะครับ
กลายเป้นว่า E.power.ที่โฆษณะ ว่า EV. ปั่นไฟ ปล่อยไอเสีย มากกว่าชาวบ้านซะงั้น
น่าจะเป้นเหตุผลที่ ค่ายรถใส่ระบบHybrid. ซับซ้อนเข้ามา เพราะ ให้เครื่องยนต์ได้ถูกใช้ให้เต้มประสิทธิภาพ
เพราะรถ 1 คัน
ไม่ได้สร้างมาเพื่อวัตถุประสงค์เดียว
-
น่าจะมีคนให้ความสำคัญกับความซับซ้อนของระบบรถยนต์ (ลดปริมาณชิ้นส่วนที่จะเป็นขยะให้น้อยลง) กับปริมาณการปล่อยไอเสีย โดยลองเรียงลำดับความซับซ้อนของรถยนต์ระบบต่างๆ (จำนวนชิ้นส่วน) กับปริมาณการปล่อยไอเสียดูนะครับ
อย่างรถใช้น้ำมัน มีความซับซ้อนมากที่สุด รองลงมาน่าจะเป็นระบบ Hybrid ขนาน ที่ยังมีระบบเกียร์ ส่วนระบบ E-Power ซับซ้อนน้อยลง เพราะไม่มีเกียร์ (เกียร์ขับเคลื่อนทั้ง 2 ระบบ น่าจะซับซ้อนมากกว่าเฟืองขับมอเตอร์) ไล่ลงมา สุดท้ายก็เป็นรถไฟฟ้า EV ที่ระบบซับซ้อนน้อยที่สุด
ส่วนการปล่อยไอเสีย เคยเห็นว่า Kicks E-Power ปล่อยไอเสียที่ 100 g/Km ส่วน City eHev ปล่อยไอเสีย 85 g/Km , Toyota Collora Cross ปล่อยไอเสีย 149 g/Km , Mazda CX30 ปล่อยไอเสีย 150 g/Km , Toyota CHR ปล่อยไอเสีย 95 g/Km , Honda Accord Hybrid ปล่อยไอเสีย 97 g/Km
เรื่องความซับซ้อนของระบบในการดูแลรักษาระยะยาว กับการไม่ปล่อยไอเสียของรถเลย (ลดไอเสียจากโรงไฟฟ้าที่พัฒนาระบบควบคุมมลภาวะได้ดีกว่า) น่าจะเป็นเป้าหมายของการพัฒนารถยนต์ต่อไปนะครับ
กลายเป้นว่า E.power.ที่โฆษณะ ว่า EV. ปั่นไฟ ปล่อยไอเสีย มากกว่าชาวบ้านซะงั้น
น่าจะเป้นเหตุผลที่ ค่ายรถใส่ระบบHybrid. ซับซ้อนเข้ามา เพราะ ให้เครื่องยนต์ได้ถูกใช้ให้เต้มประสิทธิภาพ
เพราะรถ 1 คัน
ไม่ได้สร้างมาเพื่อวัตถุประสงค์เดียว
เข้าใจว่าการวัดค่ามาตรฐานไอเสียบ้านเรานั้น เริ่มวัดจากตอนติดเครื่อง ซึ่งค่าที่ได้มานั้นก็ดีกว่าเครื่อง 1.2 ที่ใส่มาใน almera ตัวเก่าหน่อยนึง (<120 g/Km) และตอนที่วิ่งแบบเครื่องติดตลอดเวลา ค่าก็คงไม่ได้ดีไปกว่าที่เคลมมา (<100 g/Km) ซึ่งเครื่องที่ใช้สร้างไอเสียเยอะกว่าเครื่องคู่แข่งจริง
แต่ถ้าพิจารณาการใช้งานจริงที่เครื่องยนต์ไม่ได้ทำงานตลอดเวลา ไอเสียก็หายไปตามช่วงเวลาที่เครื่องที่เครื่องไม่ได้ทำงานนั่นแหละครับ เพียงแต่จะวัดค่าอย่างไร เพราะช่วงจอดนิ่งหรือคลานในเมือง เครื่องดับทีเกือบ 10 นาที ชาร์จไม่ถึงนาที กล่าวได้ว่าถ้ารถติดปล่อยไอเสียเฉลี่ยต่อเวลาน้อยกว่าเครื่องของ eco car phase 1 เดิมหลายเท่า ในขณะที่เคลื่อนที่อัตราการติดเครื่องก็แล้วแต่ความเร็วที่ใช้ ไอเสียก็ตามช่วงเวลาที่เครื่องติดเลยครับ เครื่อง hybrid ทั่วไปความเร็วไม่สูงนักเครื่องก็ติดตลอดแล้วครับเพราะข้อจำกัดของแรงมอเตอร์
สรุปคือ ค่าไอเสียตามเอกสารวัดจากตอนติดเครื่อง ซึ่งดูประกอบการพิจารณาได้ แต่ไม่ได้สะท้อนความจริงในทุกสถานะการณ์การใช้งานครับ
-
น่าจะมีคนให้ความสำคัญกับความซับซ้อนของระบบรถยนต์ (ลดปริมาณชิ้นส่วนที่จะเป็นขยะให้น้อยลง) กับปริมาณการปล่อยไอเสีย โดยลองเรียงลำดับความซับซ้อนของรถยนต์ระบบต่างๆ (จำนวนชิ้นส่วน) กับปริมาณการปล่อยไอเสียดูนะครับ
อย่างรถใช้น้ำมัน มีความซับซ้อนมากที่สุด รองลงมาน่าจะเป็นระบบ Hybrid ขนาน ที่ยังมีระบบเกียร์ ส่วนระบบ E-Power ซับซ้อนน้อยลง เพราะไม่มีเกียร์ (เกียร์ขับเคลื่อนทั้ง 2 ระบบ น่าจะซับซ้อนมากกว่าเฟืองขับมอเตอร์) ไล่ลงมา สุดท้ายก็เป็นรถไฟฟ้า EV ที่ระบบซับซ้อนน้อยที่สุด
ส่วนการปล่อยไอเสีย เคยเห็นว่า Kicks E-Power ปล่อยไอเสียที่ 100 g/Km ส่วน City eHev ปล่อยไอเสีย 85 g/Km , Toyota Collora Cross ปล่อยไอเสีย 149 g/Km , Mazda CX30 ปล่อยไอเสีย 150 g/Km , Toyota CHR ปล่อยไอเสีย 95 g/Km , Honda Accord Hybrid ปล่อยไอเสีย 97 g/Km
เรื่องความซับซ้อนของระบบในการดูแลรักษาระยะยาว กับการไม่ปล่อยไอเสียของรถเลย (ลดไอเสียจากโรงไฟฟ้าที่พัฒนาระบบควบคุมมลภาวะได้ดีกว่า) น่าจะเป็นเป้าหมายของการพัฒนารถยนต์ต่อไปนะครับ
กลายเป้นว่า E.power.ที่โฆษณะ ว่า EV. ปั่นไฟ ปล่อยไอเสีย มากกว่าชาวบ้านซะงั้น
น่าจะเป้นเหตุผลที่ ค่ายรถใส่ระบบHybrid. ซับซ้อนเข้ามา เพราะ ให้เครื่องยนต์ได้ถูกใช้ให้เต้มประสิทธิภาพ
เพราะรถ 1 คัน
ไม่ได้สร้างมาเพื่อวัตถุประสงค์เดียว
เข้าใจว่าการวัดค่ามาตรฐานไอเสียบ้านเรานั้น เริ่มวัดจากตอนติดเครื่อง ซึ่งค่าที่ได้มานั้นก็ดีกว่าเครื่อง 1.2 ที่ใส่มาใน almera ตัวเก่าหน่อยนึง (<120 g/Km) และตอนที่วิ่งแบบเครื่องติดตลอดเวลา ค่าก็คงไม่ได้ดีไปกว่าที่เคลมมา (<100 g/Km) ซึ่งเครื่องที่ใช้สร้างไอเสียเยอะกว่าเครื่องคู่แข่งจริง
แต่ถ้าพิจารณาการใช้งานจริงที่เครื่องยนต์ไม่ได้ทำงานตลอดเวลา ไอเสียก็หายไปตามช่วงเวลาที่เครื่องที่เครื่องไม่ได้ทำงานนั่นแหละครับ เพียงแต่จะวัดค่าอย่างไร เพราะช่วงจอดนิ่งหรือคลานในเมือง เครื่องดับทีเกือบ 10 นาที ชาร์จไม่ถึงนาที กล่าวได้ว่าถ้ารถติดปล่อยไอเสียเฉลี่ยต่อเวลาน้อยกว่าเครื่องของ eco car phase 1 เดิมหลายเท่า ในขณะที่เคลื่อนที่อัตราการติดเครื่องก็แล้วแต่ความเร็วที่ใช้ ไอเสียก็ตามช่วงเวลาที่เครื่องติดเลยครับ เครื่อง hybrid ทั่วไปความเร็วไม่สูงนักเครื่องก็ติดตลอดแล้วครับเพราะข้อจำกัดของแรงมอเตอร์
สรุปคือ ค่าไอเสียตามเอกสารวัดจากตอนติดเครื่อง ซึ่งดูประกอบการพิจารณาได้ แต่ไม่ได้สะท้อนความจริงในทุกสถานะการณ์การใช้งานครับ
อย่าลืม มลพิษ ที่เกิดจากการผลิตชิ้นส่วนต่างๆ ด้วยครับ ซึ่งชิ้นส่วนในรถ Hybrid ที่ซับซ้อนกว่า ก็มีหลายชิ้นมากๆ
ใช้วัสดุ เหล็กต่างๆมาจากไหน, สกัดออกมายังไง, การขึ้นรุปชิ้นงาน (forging, casting, extruding, machining, etc.), การ coating , การกลั่นน้ำมัน Hydraulic ที่ใช่ในการ Control เพลา, เกียร์, etc. ทั้งหมด ใช้ไฟฟ้า กับค่าขนส่งไปเท่าไหร่
(รวมถึงอะไหล่ที่ต้องเปลี่ยนตามการ Maintenance , ไม่ใช่เเค่ตอนผลิตครั้งแรก)
เพราะฉนั้น เลขเเค่นั้น ไม่สามารถวัด Carbon Footprint ได้จริงๆครับ
-
ค่าไอเสียที่เค้าบอก มันเป้นค่าวัดตามมารถตราฐานการใช้งานตามข้อกำหนด มันก้อาจไม่ใช่ทั้งหมด แต่ มัรนมาตราฐานเดียวกันไงครับ ส่วนรถทุกคนก้ต้องมาวัดด้วย มาตราฐานนี้
ส่วนการใข้งานจริงก้อาจต้องไปศึกษาอีกเพราะแต่บะคนใช้รถไม่เหมือนกัน
ส่วนเรื่องคารบอนฟุตปริน มันก้คนละเรื่องกับการปล่อยไอเสียขณะวิ่ง และมันก้ไม่มีการวัดหรือมีมาตราฐานมากำหนดไว้
ถ้ามองเรื่องคอรบอนฟุตปริ้น เผลอๆ EV. อาจไม่ได้ช่วยโลกประหยัดเลย เพราะไฟฟ้า อาจมาจากการเผาไหม้เชื้อเพลิง ตากฏ ฟิสิก in=out
-
น่าจะมีคนให้ความสำคัญกับความซับซ้อนของระบบรถยนต์ (ลดปริมาณชิ้นส่วนที่จะเป็นขยะให้น้อยลง) กับปริมาณการปล่อยไอเสีย โดยลองเรียงลำดับความซับซ้อนของรถยนต์ระบบต่างๆ (จำนวนชิ้นส่วน) กับปริมาณการปล่อยไอเสียดูนะครับ
อย่างรถใช้น้ำมัน มีความซับซ้อนมากที่สุด รองลงมาน่าจะเป็นระบบ Hybrid ขนาน ที่ยังมีระบบเกียร์ ส่วนระบบ E-Power ซับซ้อนน้อยลง เพราะไม่มีเกียร์ (เกียร์ขับเคลื่อนทั้ง 2 ระบบ น่าจะซับซ้อนมากกว่าเฟืองขับมอเตอร์) ไล่ลงมา สุดท้ายก็เป็นรถไฟฟ้า EV ที่ระบบซับซ้อนน้อยที่สุด
ส่วนการปล่อยไอเสีย เคยเห็นว่า Kicks E-Power ปล่อยไอเสียที่ 100 g/Km ส่วน City eHev ปล่อยไอเสีย 85 g/Km , Toyota Collora Cross ปล่อยไอเสีย 149 g/Km , Mazda CX30 ปล่อยไอเสีย 150 g/Km , Toyota CHR ปล่อยไอเสีย 95 g/Km , Honda Accord Hybrid ปล่อยไอเสีย 97 g/Km
เรื่องความซับซ้อนของระบบในการดูแลรักษาระยะยาว กับการไม่ปล่อยไอเสียของรถเลย (ลดไอเสียจากโรงไฟฟ้าที่พัฒนาระบบควบคุมมลภาวะได้ดีกว่า) น่าจะเป็นเป้าหมายของการพัฒนารถยนต์ต่อไปนะครับ
กลายเป้นว่า E.power.ที่โฆษณะ ว่า EV. ปั่นไฟ ปล่อยไอเสีย มากกว่าชาวบ้านซะงั้น
น่าจะเป้นเหตุผลที่ ค่ายรถใส่ระบบHybrid. ซับซ้อนเข้ามา เพราะ ให้เครื่องยนต์ได้ถูกใช้ให้เต้มประสิทธิภาพ
เพราะรถ 1 คัน
ไม่ได้สร้างมาเพื่อวัตถุประสงค์เดียว
ใช่ครับ มันซดมากกว่ารถไฮบริดทั่วไปแถมอาจจะปล่อยควันมากว่าอีก ยิ่งการขับทางไกลอาจจะปล่อยควันและซดน้ำมันมากกว่ามาสด้า2และสวิฟต์เสียอีก
-
น่าจะมีคนให้ความสำคัญกับความซับซ้อนของระบบรถยนต์ (ลดปริมาณชิ้นส่วนที่จะเป็นขยะให้น้อยลง) กับปริมาณการปล่อยไอเสีย โดยลองเรียงลำดับความซับซ้อนของรถยนต์ระบบต่างๆ (จำนวนชิ้นส่วน) กับปริมาณการปล่อยไอเสียดูนะครับ
อย่างรถใช้น้ำมัน มีความซับซ้อนมากที่สุด รองลงมาน่าจะเป็นระบบ Hybrid ขนาน ที่ยังมีระบบเกียร์ ส่วนระบบ E-Power ซับซ้อนน้อยลง เพราะไม่มีเกียร์ (เกียร์ขับเคลื่อนทั้ง 2 ระบบ น่าจะซับซ้อนมากกว่าเฟืองขับมอเตอร์) ไล่ลงมา สุดท้ายก็เป็นรถไฟฟ้า EV ที่ระบบซับซ้อนน้อยที่สุด
ส่วนการปล่อยไอเสีย เคยเห็นว่า Kicks E-Power ปล่อยไอเสียที่ 100 g/Km ส่วน City eHev ปล่อยไอเสีย 85 g/Km , Toyota Collora Cross ปล่อยไอเสีย 149 g/Km , Mazda CX30 ปล่อยไอเสีย 150 g/Km , Toyota CHR ปล่อยไอเสีย 95 g/Km , Honda Accord Hybrid ปล่อยไอเสีย 97 g/Km
เรื่องความซับซ้อนของระบบในการดูแลรักษาระยะยาว กับการไม่ปล่อยไอเสียของรถเลย (ลดไอเสียจากโรงไฟฟ้าที่พัฒนาระบบควบคุมมลภาวะได้ดีกว่า) น่าจะเป็นเป้าหมายของการพัฒนารถยนต์ต่อไปนะครับ
กลายเป้นว่า E.power.ที่โฆษณะ ว่า EV. ปั่นไฟ ปล่อยไอเสีย มากกว่าชาวบ้านซะงั้น
น่าจะเป้นเหตุผลที่ ค่ายรถใส่ระบบHybrid. ซับซ้อนเข้ามา เพราะ ให้เครื่องยนต์ได้ถูกใช้ให้เต้มประสิทธิภาพ
เพราะรถ 1 คัน
ไม่ได้สร้างมาเพื่อวัตถุประสงค์เดียว
เข้าใจว่าการวัดค่ามาตรฐานไอเสียบ้านเรานั้น เริ่มวัดจากตอนติดเครื่อง ซึ่งค่าที่ได้มานั้นก็ดีกว่าเครื่อง 1.2 ที่ใส่มาใน almera ตัวเก่าหน่อยนึง (<120 g/Km) และตอนที่วิ่งแบบเครื่องติดตลอดเวลา ค่าก็คงไม่ได้ดีไปกว่าที่เคลมมา (<100 g/Km) ซึ่งเครื่องที่ใช้สร้างไอเสียเยอะกว่าเครื่องคู่แข่งจริง
แต่ถ้าพิจารณาการใช้งานจริงที่เครื่องยนต์ไม่ได้ทำงานตลอดเวลา ไอเสียก็หายไปตามช่วงเวลาที่เครื่องที่เครื่องไม่ได้ทำงานนั่นแหละครับ เพียงแต่จะวัดค่าอย่างไร เพราะช่วงจอดนิ่งหรือคลานในเมือง เครื่องดับทีเกือบ 10 นาที ชาร์จไม่ถึงนาที กล่าวได้ว่าถ้ารถติดปล่อยไอเสียเฉลี่ยต่อเวลาน้อยกว่าเครื่องของ eco car phase 1 เดิมหลายเท่า ในขณะที่เคลื่อนที่อัตราการติดเครื่องก็แล้วแต่ความเร็วที่ใช้ ไอเสียก็ตามช่วงเวลาที่เครื่องติดเลยครับ เครื่อง hybrid ทั่วไปความเร็วไม่สูงนักเครื่องก็ติดตลอดแล้วครับเพราะข้อจำกัดของแรงมอเตอร์
สรุปคือ ค่าไอเสียตามเอกสารวัดจากตอนติดเครื่อง ซึ่งดูประกอบการพิจารณาได้ แต่ไม่ได้สะท้อนความจริงในทุกสถานะการณ์การใช้งานครับ
อย่าลืม มลพิษ ที่เกิดจากการผลิตชิ้นส่วนต่างๆ ด้วยครับ ซึ่งชิ้นส่วนในรถ Hybrid ที่ซับซ้อนกว่า ก็มีหลายชิ้นมากๆ
ใช้วัสดุ เหล็กต่างๆมาจากไหน, สกัดออกมายังไง, การขึ้นรุปชิ้นงาน (forging, casting, extruding, machining, etc.), การ coating , การกลั่นน้ำมัน Hydraulic ที่ใช่ในการ Control เพลา, เกียร์, etc. ทั้งหมด ใช้ไฟฟ้า กับค่าขนส่งไปเท่าไหร่
(รวมถึงอะไหล่ที่ต้องเปลี่ยนตามการ Maintenance , ไม่ใช่เเค่ตอนผลิตครั้งแรก)
เพราะฉนั้น เลขเเค่นั้น ไม่สามารถวัด Carbon Footprint ได้จริงๆครับ
ผมมองว่าต่อไปรถไฟฟ้าน่าจะมี2เกียร์เป็นขั้นต่ำ และอาจจะมี4เกียร์ให้เห็นก็เป็นได้ครับ เพื่อการลดรอบการทำงานของมอเตอร์และการใช้ไฟฟ้า ร่วมไปถึงการที่ความเร็วปลายดีขึ้นโดนที่ไม่ต้องใช้มอเตอร์ขนาดใหญ่กินไฟโหดๆ พกแบตความจุเยอะไป ยิ่งประเทศเราเมืองร้อนน้ำมันเกียร์ยังไงก็ต้องได้เปลี่ยนบ่อยแน่นอนครับ ส่วนคาร์บอนฟุตพริ้นท์ อาจจะไม่ลดลงอาจจะเพิ่มขึ้นกว่าเดิมก็เป็นได้ครับ ผมมองว่าการอัดแบตและแรงม้า แรงบิดเยอะๆแต่มีแค่เพียง1เกียร์ของรถไฟฟ้าทั้งหลายนี่ ซึ่งได้ตีนปลายเหี่ยวกว่ารถยนต์น้ำมันที่มีแรงม้าเท่ากันไม่ต่างจากรถมัสเซิลคาร์ 3เกียร์ยุคก่อนที่เครื่องใหญ่บ้าพลังที่มีแต่เผาพลังงานแต่ output ไม่สมเหตุผลนักครัย
-
รถยนต์ไฟฟ้า หรือ Hybrid มีจุดประสงค์หลักคือ สร้างมาเพื่อเพิ่มความประหยัดน้ำมัน และลดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อมเป็นหลัก
ดังนั้นผมจะมองค่า Co2 เป็นหลักครับ จากที่ดูข้อมูลของ ECO Sticker ของ Kick e-power มีค่า Co2 พอๆกับเครื่อง 1.0T
ดังนั้นถ้าเน้นการลดมลพิษช่วยสิ่งแวดล้อม 1.0T ก็เหลือเฟือแล้วครับ เพราะปล่อยค่า Co2 แทบจะไม่ต่างกัน แถมประหยัดเงินไปเยอะ
อีกอย่างนึงอัตราสิ้นเปลืองก็ไม่ได้ต่างกับ 1.0T มากมายอะไร ถ้าจะช่วยลดมลพิษจริงๆ ผมว่าเน้นการใช้รถขนส่งสาธารณะเป็นหลักดีกว่าครับ
-
เรื่องไฮบริดถ้าเทียบความล้ำหน้าของเทคโนโลยี ให้ honda>mitsubishi>toyota>nissan
-
ผมมองว่าต่อไปรถไฟฟ้าน่าจะมี2เกียร์เป็นขั้นต่ำ และอาจจะมี4เกียร์ให้เห็นก็เป็นได้ครับ เพื่อการลดรอบการทำงานของมอเตอร์และการใช้ไฟฟ้า ร่วมไปถึงการที่ความเร็วปลายดีขึ้นโดนที่ไม่ต้องใช้มอเตอร์ขนาดใหญ่กินไฟโหดๆ พกแบตความจุเยอะไป ยิ่งประเทศเราเมืองร้อนน้ำมันเกียร์ยังไงก็ต้องได้เปลี่ยนบ่อยแน่นอนครับ ส่วนคาร์บอนฟุตพริ้นท์ อาจจะไม่ลดลงอาจจะเพิ่มขึ้นกว่าเดิมก็เป็นได้ครับ ผมมองว่าการอัดแบตและแรงม้า แรงบิดเยอะๆแต่มีแค่เพียง1เกียร์ของรถไฟฟ้าทั้งหลายนี่ ซึ่งได้ตีนปลายเหี่ยวกว่ารถยนต์น้ำมันที่มีแรงม้าเท่ากันไม่ต่างจากรถมัสเซิลคาร์ 3เกียร์ยุคก่อนที่เครื่องใหญ่บ้าพลังที่มีแต่เผาพลังงานแต่ output ไม่สมเหตุผลนักครัย
ปกติรถ EV จะมี Carbon Footprint สูงมากตอนผลิต เเต่เมื่อใช้ไปนานๆถึงจะคุ้มครับ อันนี้หลายๆวิจัยก็ผลเป็นแบบนี้ หลักๆเป็นเพราะ ตัวรถ EV มี Power Efficiency การส่งกำลังไปที่ล้อสูงมาก สูงกว่าพวก Gas Turbine อีก และเราเอามลพิษไปใส่โรงไฟฟ้าหมด ซึ่งโรงไฟฟ้ามี Efficiency สูง และระบบกำจัดมลพิษดีกว่ามากๆและถูกควบคุมตลอดเวลา
ปัจจุบัครถ EV ก็มีเกียร์เเล้ว แต่มีในเฉพาะรถ Performance, รถใช้งานทั่วไป เขาคงมองว่า Top Speed แค่นี้ก็พอแล้ว นานๆที่จะขับกันเกิน 120 km/h ถ้าใส่เกียร์ ต้องมาพร้อมกับระบบ Control, ระบบ Hydraulic กับค่าวิจัยระบบ Control and Instrument พวกนั้นอีก ราคาจะขึ้นสูงอีก
-
ผมมองว่าต่อไปรถไฟฟ้าน่าจะมี2เกียร์เป็นขั้นต่ำ และอาจจะมี4เกียร์ให้เห็นก็เป็นได้ครับ เพื่อการลดรอบการทำงานของมอเตอร์และการใช้ไฟฟ้า ร่วมไปถึงการที่ความเร็วปลายดีขึ้นโดนที่ไม่ต้องใช้มอเตอร์ขนาดใหญ่กินไฟโหดๆ พกแบตความจุเยอะไป ยิ่งประเทศเราเมืองร้อนน้ำมันเกียร์ยังไงก็ต้องได้เปลี่ยนบ่อยแน่นอนครับ ส่วนคาร์บอนฟุตพริ้นท์ อาจจะไม่ลดลงอาจจะเพิ่มขึ้นกว่าเดิมก็เป็นได้ครับ ผมมองว่าการอัดแบตและแรงม้า แรงบิดเยอะๆแต่มีแค่เพียง1เกียร์ของรถไฟฟ้าทั้งหลายนี่ ซึ่งได้ตีนปลายเหี่ยวกว่ารถยนต์น้ำมันที่มีแรงม้าเท่ากันไม่ต่างจากรถมัสเซิลคาร์ 3เกียร์ยุคก่อนที่เครื่องใหญ่บ้าพลังที่มีแต่เผาพลังงานแต่ output ไม่สมเหตุผลนักครัย
ปกติรถ EV จะมี Carbon Footprint สูงมากตอนผลิต เเต่เมื่อใช้ไปนานๆถึงจะคุ้มครับ อันนี้หลายๆวิจัยก็ผลเป็นแบบนี้ หลักๆเป็นเพราะ ตัวรถ EV มี Power Efficiency การส่งกำลังไปที่ล้อสูงมาก สูงกว่าพวก Gas Turbine อีก และเราเอามลพิษไปใส่โรงไฟฟ้าหมด ซึ่งโรงไฟฟ้ามี Efficiency สูง และระบบกำจัดมลพิษดีกว่ามากๆและถูกควบคุมตลอดเวลา
ปัจจุบัครถ EV ก็มีเกียร์เเล้ว แต่มีในเฉพาะรถ Performance, รถใช้งานทั่วไป เขาคงมองว่า Top Speed แค่นี้ก็พอแล้ว นานๆที่จะขับกันเกิน 120 km/h ถ้าใส่เกียร์ ต้องมาพร้อมกับระบบ Control, ระบบ Hydraulic กับค่าวิจัยระบบ Control and Instrument พวกนั้นอีก ราคาจะขึ้นสูงอีก
นั่นแหละครับที่ยังต้องรอต่อไป อีกอย่าง ลากเกียร์เดียวนี่เปลืองไฟครับ ส่วนเรื่องระบบเกียร์อนนี้ผมมองว่าตอนนี้มีบริษัทที่ผลิตเกียร์ผลิตออกมาหลายตัวตั้งแต่2าเต็ปจนไปถึง4 สเต็ป แต่ผมมว่าถ้ารถไฟฟฟ้าบ้านๆจับยัดเกียร์ planetary จากตัวน้ำมันมาเลยอาจจะตีนปลายและลดการกินไฟครับ
-
ผมสงสัยจริงๆครับว่า ที่ มาของ 215 แรงม้า ของ accord hybrid ว่ามาจากไหน ครับ ในเมื่อ mode hybrid motor ลงล้ออย่างเดียว max แรงม้า ของ มอเต้อ ก็แค่ 184 แรงม้า โหมด engine Max แรงม้า ก็แค่ 145 แรงม้า ถ้ามันไม่ มีการ parallel ลงล้อ 2 อันพร้อมกัน ทั้งเครื่อง ทั้ง motor มันจะได้ 215 ตามspec ได้จริงๆหรือครับ งงมาก ผมว่า ehev มันทำแบบ parallel ได้
Accord เร่งแซงที่ความเร็วสูงเป็น parallel hybrid บนจอโชว์ว่าใช้เครื่อง+มอเตอร์ด้วยครับเลยออกมา 215 แรงม้า แต่วิ่งความเร็วสูงต่อเนื่องชุดคลัทช์จะจับเครื่องลงล้อยาวๆเลย ส่วนวิ่งในเมืองจะเหมือน series hybrid เครื่องจะดับๆติดๆมาปั่นไฟให้มอเตอร์ขับเคลื่อน Accord hybrid เลยมีเกียร์เดียว
คิดว่าระบบ e-power เนี่ยมันก็คือ Sport Hybrid i-MMD ของ Accord มาตัดชุดคลัทช์ที่เชื่อมเครื่องยนต์กับล้อออก เลยกลายเป็น series hybrid อย่างเต็มตัว
-
ผมสงสัยจริงๆครับว่า ที่ มาของ 215 แรงม้า ของ accord hybrid ว่ามาจากไหน ครับ ในเมื่อ mode hybrid motor ลงล้ออย่างเดียว max แรงม้า ของ มอเต้อ ก็แค่ 184 แรงม้า โหมด engine Max แรงม้า ก็แค่ 145 แรงม้า ถ้ามันไม่ มีการ parallel ลงล้อ 2 อันพร้อมกัน ทั้งเครื่อง ทั้ง motor มันจะได้ 215 ตามspec ได้จริงๆหรือครับ งงมาก ผมว่า ehev มันทำแบบ parallel ได้
Accord เร่งแซงที่ความเร็วสูงเป็น parallel hybrid บนจอโชว์ว่าใช้เครื่อง+มอเตอร์ด้วยครับเลยออกมา 215 แรงม้า แต่วิ่งความเร็วสูงต่อเนื่องชุดคลัทช์จะจับเครื่องลงล้อยาวๆเลย ส่วนวิ่งในเมืองจะเหมือน series hybrid เครื่องจะดับๆติดๆมาปั่นไฟให้มอเตอร์ขับเคลื่อน Accord hybrid เลยมีเกียร์เดียว
คิดว่าระบบ e-power เนี่ยมันก็คือ Sport Hybrid i-MMD ของ Accord มาตัดชุดคลัทช์ที่เชื่อมเครื่องยนต์กับล้อออก เลยกลายเป็น series hybrid อย่างเต็มตัว
แปลว่า มี Mode. ทำงานร่วมกันใน ACCORD. ด้วย
เลยรียก Sport Hybrid. ที่มีรายละเอียดต่างจากของ City. ใช่ไหม
-
ผมสงสัยจริงๆครับว่า ที่ มาของ 215 แรงม้า ของ accord hybrid ว่ามาจากไหน ครับ ในเมื่อ mode hybrid motor ลงล้ออย่างเดียว max แรงม้า ของ มอเต้อ ก็แค่ 184 แรงม้า โหมด engine Max แรงม้า ก็แค่ 145 แรงม้า ถ้ามันไม่ มีการ parallel ลงล้อ 2 อันพร้อมกัน ทั้งเครื่อง ทั้ง motor มันจะได้ 215 ตามspec ได้จริงๆหรือครับ งงมาก ผมว่า ehev มันทำแบบ parallel ได้
Accord เร่งแซงที่ความเร็วสูงเป็น parallel hybrid บนจอโชว์ว่าใช้เครื่อง+มอเตอร์ด้วยครับเลยออกมา 215 แรงม้า แต่วิ่งความเร็วสูงต่อเนื่องชุดคลัทช์จะจับเครื่องลงล้อยาวๆเลย ส่วนวิ่งในเมืองจะเหมือน series hybrid เครื่องจะดับๆติดๆมาปั่นไฟให้มอเตอร์ขับเคลื่อน Accord hybrid เลยมีเกียร์เดียว
คิดว่าระบบ e-power เนี่ยมันก็คือ Sport Hybrid i-MMD ของ Accord มาตัดชุดคลัทช์ที่เชื่อมเครื่องยนต์กับล้อออก เลยกลายเป็น series hybrid อย่างเต็มตัว
แปลว่า มี Mode. ทำงานร่วมกันใน ACCORD. ด้วย
เลยรียก Sport Hybrid. ที่มีรายละเอียดต่างจากของ City. ใช่ไหม
มันไม่มีการทำงานแบบ parallel นะครับ
https://www.youtube.com/watch?v=jBkxpkExyZQ
-
ความเห็นส่วนตัว ผมเข้าใจว่า e-power มันคือรถยนต์น้ำมันที่ให้ประสบการณ์การขับขี่แบบรถไฟฟ้า 100% โดยแก้ข้อเสียเรื่องปัญหาการหาจุดชาร์จไฟฟ้าที่ยังไม่ครอบคลุมเป็นมาตราฐานที่ทุกคนเข้าถึง และระยะทางที่จำกัดของรถไฟฟ้า
แต่ถ้าถามว่าทำไมมันถึงน่าสนใจผมว่าต้องไปศึกษาตลาดในญี่ปุ่นเพราะในญี่ปุ่นขายได้ดีเลย
-
ผมสงสัยจริงๆครับว่า ที่ มาของ 215 แรงม้า ของ accord hybrid ว่ามาจากไหน ครับ ในเมื่อ mode hybrid motor ลงล้ออย่างเดียว max แรงม้า ของ มอเต้อ ก็แค่ 184 แรงม้า โหมด engine Max แรงม้า ก็แค่ 145 แรงม้า ถ้ามันไม่ มีการ parallel ลงล้อ 2 อันพร้อมกัน ทั้งเครื่อง ทั้ง motor มันจะได้ 215 ตามspec ได้จริงๆหรือครับ งงมาก ผมว่า ehev มันทำแบบ parallel ได้
Accord เร่งแซงที่ความเร็วสูงเป็น parallel hybrid บนจอโชว์ว่าใช้เครื่อง+มอเตอร์ด้วยครับเลยออกมา 215 แรงม้า แต่วิ่งความเร็วสูงต่อเนื่องชุดคลัทช์จะจับเครื่องลงล้อยาวๆเลย ส่วนวิ่งในเมืองจะเหมือน series hybrid เครื่องจะดับๆติดๆมาปั่นไฟให้มอเตอร์ขับเคลื่อน Accord hybrid เลยมีเกียร์เดียว
คิดว่าระบบ e-power เนี่ยมันก็คือ Sport Hybrid i-MMD ของ Accord มาตัดชุดคลัทช์ที่เชื่อมเครื่องยนต์กับล้อออก เลยกลายเป็น series hybrid อย่างเต็มตัว
แปลว่า มี Mode. ทำงานร่วมกันใน ACCORD. ด้วย
เลยรียก Sport Hybrid. ที่มีรายละเอียดต่างจากของ City. ใช่ไหม
มันไม่มีการทำงานแบบ parallel นะครับ
https://www.youtube.com/watch?v=jBkxpkExyZQ
แล้วมันเอาแรงม้า จากไหนมาโม้ว่าเกิน กว่า แรงม้ามอเตอรฺ์หว่า
-
ในมุมมองผม ผมคิดว่า e-Power สมเหตุสมผลกว่า, พวก Hybrid ของ T, H ดูซับซ้อนโดยใช่เหตุ ซับซ้อนแบบไม่จำเป็น มีระบบ Hydraulic ตัดต่อเพลา เปลี่ยนอัตราทดเกียร์, Control & Instru ต่างๆเยอะมาก ทั้งหมดก็เป็น Power Loss และเป็นค่าบำรุงรักษา โดยไม่จำเป็น, ผมเลยคิดว่า e-Power เป็น idea ที่ดีมากๆ สมเหตุสมผลกว่า เเละจะดีขึ้นเรื่อยๆต่อไป เพราะ เพิ่งจะเริ่มต้นพัฒนา (มาหลังชาวบ้านเขาเยอะ)
พอระบบซับซ้อนน้อยๆ มีพื้นที่เหลือ ก้อนำไปพัฒนาอย่างอื่นต่อได้ เช่น Inverter, BMS, หรือพวกระบบ Control ลูกใหญ่ๆ, วงจร Coolant สำหรับระบบระบายความร้อน Battery, ระบบระบายความร้อน Motor, และ
.. Battery ลูกใหญ่ๆๆๆๆๆ จุพลังงานเยอะๆหน่อย >_>
ถ้าความเร็วปลายไม่ดี? เพราะ จำนวน Pole น้อย? เพราะ สุด Range RPM ที่ Inverter จะควบคุมความถี่ได้? ก็ใส่เกียร์สัก 2-3 speed อีกก็ใส่ได้!
แต่ถ้ามุมมองในเเง่นั้น ก้ออย่างที่ว่า ระบบซับซ้อนน้อยกว่ามากๆๆ แต่ทำไมราคามันแพงจังฟะ?
ระบบ e-power มันซับซ้อนน้อยกว่าก็จริงแหละครับ
มันก็สร้างง่ายกว่าด้วย ถ้าประสิทธิภาพมันดีครอบคลุมจริง
ยี่ห้ออื่นเขาเปลี่ยนทำแบบนี้หมดแล้วล่ะครับ
ใช่ครับ ระบบ e power ง่อยมากไปไม่แปลกที่ไม่มีใครทำนอกจากรถไฟและขายไม่ดี