ต้องขออภัยคุณ 6162002ที่มาช้า เพิ่งย้อนกลับมาดูแล้วเพิ่งเห็นว่ามี ต้องขอดีเบตกันต่อนะครับ
เอาทีละประเด็นนะครับ ผมขอเป็นคำถามแล้วกัน จากที่คุณ Ji.Cl. บอกเลย ว่า ดีเซลให้ NOx มากกว่าสามเท่า
- แล้ว CO อันตรายกว่า NOx อย่างไรเหรอครับ? ยิ่งถ้านึกถึงโลกร้อน ตาม GWP CO แทบไม่เป็นปัญหาเลยด้วยซ้ำ
- สารพิษที่บอกว่าเบนซินปล่อยมากกว่าคือตัวไหนเหรอครับ? สารก่อมะเร็งในเบนซินคืออะโรมาติก แต่หลังๆ อะโรมาติกในเบนซินต่ำมากๆ ยิ่งหลังจากมี เอทานอลแล้ว ยิ่งต่ำเข้าไปใหญ่
มาเทียบความแตกต่างกันต่อนะครับ CO และ NOx มีอันตรายทั้งคู่
NOx ทำให้เกิดฝนกรด แต่ฆ่าสิ่งมีชีวิตยาก และสลายตัวเมื่อกลายเป็นฝนกรดหรือ SMOG
แต่ CO ไม่เกิดฝนกรด ไม่สะสมตัวในร่างกาย แต่ฆ่าสิ่งมีชีวิตอย่างง่ายดาย และสะสมในชั้นบรรยากาศ เกือบไม่สลายตัว
ตรงจุดนี้ผมกลับมองว่า NOx อันตรายจากการดื่มสารพิษ และการสัมผัสสารกัดกร่อน แต่ CO อันตรายจากการหายใจ และเสียชีวิตได้
ผมมองว่าโอกาสที่สิ่งมีชีวิตจะรับอันตรายจาก CO มากกว่าจาก NOx มาก จึงพูดไปว่า "ผมคิดว่ามันอันตรายกว่า"
ดีเซลปล่อย NOx มากกว่า (แม้จะมี EGR) แต่เบนซินปล่อย CO มากกว่า (แม้มี CAT) ณ มุมมองนี้ผมจึงมองไอเสียเบนซินอันตรายกว่า
ส่วนเขม่า ผมมองว่า จะมาคิดว่าอยู่ในรถ รับไปนิดเดียวไม่ได้ครับ เพราะมลพิษ มันหมายถึงอากาศโดยรวม ไม่ใช่อากาศในรถ
ในเมื่อคุณ Ji.Cl. บอกเองว่า NOx อันตราย แต่เครื่องดีเซลสุดเทพยังไง ก็ยังปล่อย NOx มากกว่า แล้วอย่างนี้ดีเซลปลอดภัยกว่าอย่างไรเหรอครับ?
อย่าลืมว่า ที่เขาบอกว่า เขม่าดีเซลเป็นปัญหา เพราะมันสะสมอยู่ในบรรยากาศบริเวณที่เราอยู่อาศัย ไม่ได้กระจายขึ้นไปสุดฟากฟ้าเหมือน NOx CO
เขม่าดีเซล เป็นตัวดีที่สะสมในร่างกายให้เกิดมะเร็ง อันนี้ชัดเจนว่าเป็นข้อด้อยของดีเซล
กระบวนการลดค่า NOx ของดีเซล คือ EGR มันเป็นการออกแบบระบบไอดีที่ต้นทาง มีความคงทนถาวร
กระบวนการลดค่า CO ขงองเบนซินคือ CAT ซึ่งเป็นแผ่นธาตุเร่งปฏิกิริยาเคมีที่ปลายทาง มีการเสื่อมอายุ
ผมกำลังคิดว่า ถ้าคุณซื้อครูซเบนซิน กับครูซดีเซลมาพร้อมกัน
ในวันนี้ ครูซดีเซล ปล่อยน็อกซ์ 3 เท่า ครูซเบนซิน ปล่อยซีโอ 2 เท่า
10 ปีผ่านไป ครูซดีเซล ก็ยังปล่อยน็อกซ์ 3 เท่า แต่ครูซเบนซิน อาจจะปล่อยซีโอ 4-5 เท่า จนกว่าจะซื้อแคตใหม่มาลง
ซึ่งเจ้าของส่วนใหญ่ไม่
ดังนั้นในระยะยาว ดีเซลจะปล่อยไอเสียคงที่ ต่างจากเบนซินที่จะเพิ่มปล่อยซีโอเพิ่มขึ้น ซึ๋งตัวซีโอ ผมมองว่าตันตรายกว่าดังย่อหน้าบน
- ดีเซลประสิทธิภาพดีกว่า อันนี้เรื่องธรรมดาครับ แต่ไม่ใช่เพราะกำลังอัด Thermal Efficiency ขึ้นกับ อุณหภูมิ ไม่ใช่ความดันครับ
- ส่วนหน่วย จูลต่อจูล คือหน่วยอะไรเหรอครับ ไม่เคยได้ยิน อ้างอิงจากอะไร? เคยเห็นแต่ เทียบต่อมวล ต่อโมล ต่อปริมาตร
สูตรการคำนวณ Thermal Efficiency ขึ้นกับความดันนะครับ แต่สูตรที่เป็นเกี่ยวกับอุณหภูทิเป็นการสมมติว่าเป็นอุดมคติ
หน่วยจูลต่อจูล จริงๆ ก็คือ Thermal Eff คือ พลังงานขับเคลื่อนที่ได้ต่อพลังงานความร้อนจากการเผาไหม้ครับ
คือเผาไหม้น้ำมันได้ความร้อน 100J ถ้าเป็นเครื่องเบนซิน จะมีการเสียไปสิ่งต่างๆ มากกว่า เหลือพลังงานขับล้อ 30J แต่ดีเซลจะเหลือ 35J ประมาณนี้ครับ
วัดประสิทธิภาพดีเซลสูงกว่ามาตั้งแต่ขั้นนี้แล้ว (จูลต่อจูล)
ทีนี้ถ้าเทียบกัน การเผาเบนซินกับดีเซล 1kg. ให้ความร้อนเท่ากัน เพราะฉะนั้น ดีเซลก็ยังมีประสิทธิภาพ (จูลต่อกิโลกรัมเชื้อเพลิง) มากกว่า
ดีเซล 1 ลิตร มีมวลมากกว่าเบนซิน 1 ลิตร ก็ยิ่งดันถ่างส่วนต่างของประสิทธิภาพเมื่อมองในหน่วย จูลต่อลิตรเชื้อเพลิง
การวิ่งรถหนึ่งกิโลเมตร ใช้พลังงานจูลเท่ากัน (ถ้ามวลเท่ากัน และขับไปพร้อมกัน) เพราะฉะนั้น กิโลเมตรต่อลิตร ของดีเซลจึงมากกว่าจากการดันถ่างสองต่อครับ
- ผมไม่ได้เห็นต่างเรื่องดีเซลประหยัดกว่าเบนซิน แต่ในทางน้ำหนักแล้ว มันไม่ได้ต่างกันมากอะไร ถ้า Convert มาเป็น CO2 ต่อ กิโล
- ผมยังหาไม่เจอว่า สรุปสารพิษอะไรในเบนซิน ที่คุณบอกว่ามันร้ายแรงกว่าในดีเซลครับ ขอให้ช่วยบอกให้ชัดเจน จะได้ Discuss กันได้ตรงประเด็นครับ
- ค่า NOx ที่กำหนดไว้นั้น มันรวมการมี EGR แล้วครับ
ไม่ว่าจะเทียบประสิทธิภาพในหน่วยใด ถ้ารถรุ่นเดียวกัน หนักเท่ากัน ดีเซลประหยัดกว่าเบนซินอย่างมีนัยสำคัญเสมอ
เพียงแต่การขายเป็นลิตรและราคาน้ำมันที่เป็นอยู่ทำให้ส่วนต่างความประหยัดดูสูงขึ้นไปอีก
ข้อสอง ตอบไปแล้วในย่อหน้าแรก
ข้อสาม ค่า CO ของเบนซิน ก็รวมการมีแคตไว้เช่นกัน แต่หลังผ่านการใช้งานไป คงจะไม่ได้ตามมาตรฐานนั้น
และที่สำคัญ เรื่องประเด็นที่ว่า ดีเซล ถูกมองว่าก่อปัญหามากกว่า มันเป็น "ข้อเท็จจริง" ไม่ใช่ "ความเห็น" ครับ ต้องแยกให้ถูก เพราะ
1. สัดส่วนความต้องการของดีเซล ต่อ เบนซิน ทั่วโลกสูงขึ้น (ยกเว้นอินเดีย ซึ่งเป็นที่เดียวในโลก ที่ความต้องการเบนซิน เพิ่มมากกว่าดีเซล)
2. เขม่าไม่สามารถ Convert ต่อได้
3. NOx ทำปฎิกิริยากับไฮโดรคาร์บอนอื่นๆ และแสงแดด ทำให้เกิด urban smog ขึ้น ซึ่งมันเห็นได้ชัด และทั้งหมดนี้มาจากดีเซล
ข้อแรก เป็นเรื่องของการบริหารจัดการ ถ้าเป็นเช่นนั้นจริงผมก็ยอมรับว่าดีเซลก่อปัญหาในการบริหารมากกว่าเบนซิน
ข้อสอง คาร์บอนมอนออกไซด์จากเบนซินก็ยากที่จะแปรสภาพนะครับ ดูอย่างแคตครับ ต้องใช้ทั้งอุณหภูมิสูงและแผ่นธาตุกระตุ้น
ยังแปรสภาพเป็น CO2 ไม่หมด เหลือออกมาบาน แล้วเมื่อออกมาแล้วจะแปลงต่อยังไง ข้อเสียนี้เกิดทั้งดีเซลและเบนซิน ยกเป็นข้อได้เปรียบไม่ควรครับ
ข้อสาม เมื่อ NOx ทำให้เกิดสม็อกแล้วก็สลายตัวไปเป็นสม็อก แต่ CO จะสลายตัวได้เมื่อจับกับฮีโมโกลบินในเลือดเท่านั้น
ในสองสถานการณ์นี้ผมมองว่า CO อันตรายกว่า เพราะการสลายตัวของมันก่ออันตรายต่อสิ่งมีชีวิตโดยตรง
CO ไม่เคยเป็นปัญหาอะไรกับทั้งผู้ผลิตน้ำมันและผู้ผลิตเครื่องยนต์ะครับ
ค่า Emission ที่ถูกพูดถึงหลักๆคือ CO2 NOx และ PM ซึ่งทั้งหมดนี้ ดีเซลมันเยอะกว่า ค่าอื่นๆมันถือว่าเล็กน้อย และแทบไม่มีผลอะไร เพราะถ้ามันจะลดลงได้เอง ถ้าสามตัวแรกลดลงได้
- ถ้าเป็นเครื่องยนต์ มันทำให้อยู่ในสเปคไม่ยาก ไม่ต้องลงทุนมาก
- ถ้าเป็นน้ำมัน พูดถึงแค่ Sulfur content (เพราะทำยากที่สุด ต้นทุนสูงที่สุด)
เทียบรถกระบะกับอีโคคาร์หรือเปล่าครับ ถึงได้ค่า CO2 สูงกว่า รถกระบะเครื่องใหญ่ๆ หรือพวก PPV ปล่อยค่า CO2 ประมาณรถ DSeg
ในขณะที่เก๋งดีเซลบางรุ่น ปล่อย CO2 น้อยกว่าอีโคคาร์ ที่เขาว่ารักษ์โลกหนักหนาด้วยซ้ำนะครับ
อย่างไรก็ตาม การที่เบนซินมี CO2 สูงกว่าก็ไม่ส่งผลมากนักครับ ไม่ใช่ก๊าซอันตราย
เช่นเดียวกับ NOx และ PM ซึ่งไม่ก่ออันตรายมากเท่าที่ CO ก่อ
ส่วนวลีที่ว่า มลพิษตัวอื่นจะลดลงถ้าสามตัวแรกลดลงได้ อันนี้ผมมองเป็นการพัฒนาแยกสายของแต่ละเครื่องยนต์นะครับ
ดีเซลรุ่นใหม่ พัฒนาจนสามตัวแรกน้อยลง ค่ามลพิษตัวอื่นก็ลดลงต่ำกว่าดีเซลรุ่นเก่า
เบนซินรุ่นใหม่ สามตัวแรกลดลง ตัวอื่นก็ลงต่ำกว่าเบนซินรุ่นเก่า
แต่ยกมาเทียบข้ามค่ายคงยากครับ เพราะอย่างที่บอกไปว่ายังไงๆ ดีเซลก็ปล่อย NOx มากกว่า และเบนซินปล่อย CO มากกว่าอยู่ดีครับ
ส่วนเรื่องมลพิษซัลเฟอร์ อันนี้เป็นข้อได้เปรียบของเบนซินโดยตรง เพราะซัลเฟอร์เป็นพิษ และดีเซลปล่อยมากกว่า แต่เป็นเพราะน้ำมันและน้ำมันเครื่อง
ซึ่งปัจจุบันก็มีการคุมระดับซัลเฟอร์ในดีเซลจนไม่ต่างจากเบนซินครับ
