สงสัยเรื่องค่า K ของสปริงโช๊คครับ

[Larry]

โดยปกติแล้วค่า K ของสปริงหน้ากับหลังมักจะไม่เท่ากัน ที่เห็นจะเป็นด้านหน้าเยอะกว่าด้านหลัง เช่น หน้า 8 หลัง 6 อะไรทำนองนี้

แต่ถ้ารถขับเคลื่อนล้อหน้า หรือขับเคลื่อน 4 ล้อ ค่า K สปริงล้อหลังจะมากกว่าล้อหน้าเหรอครับ ผมได้รู้มาแบบนี้มันรู้สึกขัดกับความรู้สึกพิกล

[np72]

มันมีหลาย factor ต้องคำนึงถึงน่ะครับ

ทั้งสภาพของ Track การกระจายน้ำหนัก

และที่สำคัญ ผู้ขับชอบ setting รถแบบไหน ชอบ handling characteristic แบบไหน

เช่นขับหน้าที่อาการ understeer แล้วผู้ขับอยากให้ over หน่อย หรือลบล้างอาการ under

อาจใช้สปริงหลังให้แข็งขึ้น หรือ กันโคลงหลังที่ใหญ่/แข็งขึ้นเป็นต้น

(และอีกหลายๆปัจจัย)

หรือขับเคลื่อนล้อหลัง ตอนออกจากโค้งต้องการให้ส่งกำลังได้เต็มที่

ไม่ต้องการให้ฟรีมาก (จะเกิด oversteer) ก็ใช้สปริงหลังให้นิ่มลง และ/หรือ โช้คหนืดน้อยลงตอนช่วยยุบ

แต่ขับหน้าบางคันใช้สปริงหน้าแข็งกว่าหลังก็อาจจะไม่ understeer

มันไม่ค่อยมีอะไร fix น่ะครับ

Ref: http://www.sccawiregrass.org/suspension.html

[KyOcHiR0]

รถแต่ละรุ่นอาจต้องการความบาลานที่แตกต่างกัน

[BNR 34 GTR]

ชนิดและรูปแบบของช่วงล่างก็เป็นปัจจัยในการกำหนดค่า k ด้วยเหมือนกันนะครับ 

[Larry]

ผมต้องมาปรับความเข้าใจใหม่ซะแล้ว ว่าค่า K ของสปริงไม่ได้คงตัวเสมอไป ขอบคุณทุกๆ ท่านมากๆ ครับ

[Whisky]

ขอเสริมในส่วนที่หลายคนอาจยังไม่ทราบ

ต้องเข้าใจเรื่อง ประเภทของช่วงล่างกับ wheel rate ก่อนครับ พวกนี้เป็น technical term

หลายคนใส่ใจกับค่า k ของสปริง เพียงอย่างเดียวแต่ไม่ได้ศึกษาเพิ่มเติมถึง mechanism ของช่วงล่าง

setting ของรถบางรุ่นที่มีค่า k หลังมากกว่าหน้า ไม่ได้หมายความว่ารถรุ่นนั้นๆ จะมีบุคลิกไปทาง oversteer เพราะผิวเผินดูเหมือนจะเป็นอย่างนั้น
แต่คุณต้องมองที่ประเภทของช่วงล่างด้วย ซึ่ง wheel rate ต่างหากที่จะบอกได้ว่ารถคุณจะมีลักษณะไปทางไหน ไม่ใช่ spring rate เพียงอย่างเดียวที่นำมาคำนึงถึง

เพราะ wheel rate คือ ค่า k ของ spring ที่วัดจากแรงที่กระทำจากหน้าสัมผัสของล้อกับผิวถนน ไม่ได้วัดจากตำแหน่งของสปริงที่ติดตั้ง

ผมยกตัวอย่างเฉพาะช่วงล่างด้านหลังของรถยนต์ทั่วไปในตลาด(mass)แล้วกัน (เพราะด้านหน้ารถตลาดจะใช้เหมือนกัน คือ McPherson) ขอเทียบแค่ 2 แบบคือ แบบ non-independent (beam/solid/live axle) กับ แบบ independent (multi-link) ส่วนภาษาไทยถนัดจะเรียกแบบไหนก็แล้วแต่ พวกนี้ การคำนวนหาค่า wheel rate จะไม่เหมือนกัน ซึ่งในกรณีของ non-independent จะมีค่า wheel rate ที่ใกล้เคียงกับ spring rate ที่ติดตั้งกับรถคันนั้นๆ มากกว่า รถที่ช่วงล่างเป็นแบบ independent ตัวที่กำหนดค่านี้คือ motion ratio ที่จะมีค่าแตกต่างกันไปในช่วงล่างแต่ละประเภท หลักการก็คือเรื่องของ leverage นั่นเอง

ถ้าเข้าใจเบื้องต้นในเรื่องนี้แล้ว จะทำให้เราเข้าใจมากขึ้น ว่ามันมีเหตุมีผลของมัน ไม่ได้จำเป็นว่า spring rate หน้าต้องมากกว่าหลังเสมอไป และต้องคำนวนหลายอย่าง แต่ที่สำคัญที่สุดคือต้องตอบโจทย์การใช้งาน เพราะ setting เดียวไม่สามารถตอบโจทย์การใช้งานได้ทั้งหมดนั่นเอง

ผมไม่รู้ว่าที่ผมพิมพ์ตอบจะตรงกับที่คุณ Larry อยากรู้หรือเปล่า แค่จะบอกว่าเรื่องของ handling รถ มันคือ รถทั้งคัน ไม่ใช่แค่ damper กับ spring  เท่านั้นเอง