[new36]

ผมสงสัยว่าเราสามารถเปลี่ยนอัตราส่วนกำลังอัดส่วนที่เป็นไดนามิก (Dynamic Compression Ratio / DCR) ด้วยการปรับตั้งแคมชาร์ฟได้ด้วยใช่ไหมครับ?

ถ้าอย่างนั้น สมมติเครื่องดีเซลแบบ N/A อัตราส่วนกำลัง 22:1 ถ้านำไปติดเทอร์โบ เราไม่จำเป็นต้องลดอัตราส่วนกำลังแบบสเตติก (Static Compression Ratio / SCR) โดยการเปลี่ยนลูกสูบ ก้านสูบ ฯลฯ ก็ได้ใช่ไหมครับ? เเต่เปลี่ยนมาปรับที่ DCR แทนจากแคมชาร์ฟ

ท่านใดพอจะเล่าให้ฟังหน่อยได้ไหมครับ ว่าทำอย่างไร?

สมมติว่าเป็นเครื่องดีเซล อัตราส่วนกำลังอัด 22:1 รอบสูงสุดจำกัดที่ 4,500 รตน.ครับ บูสต์ที่ทนได้ (เมื่อใช้ไส้ในเดิมเครื่อง N/A) คือ 10 PSI (หรือประมาณ 0.5 บาร์)

[Symphonic]

เอาเท่าที่ทราบนะครับ ถ้าจะลดกำลังอัด ก็ปรับแคมชา์ฟให้วาล์วไอดีปิดช้าลงในจังหวะอัด
โดยปิดหลังจากลูกสูบผ่านศูนย์ตายล่างไปแล้ว ก็จะทำให้กำลังอัดลดลง
แต่วิธีนี้ก็จะทำให้ความจุกระบอกสูบลดลงไปด้วยครับ

[DiKiBoyZ]

เคยได้ยินนะครับ เรื่อง DCR จาก camshaft profile แต่มันเข้าใจยากครับ

ที่เข้าใจง่ายๆ เลยครับเครื่อง VTC ของ Nissan ที่เขาเปลี่ยน หรือ แปลผัน compression ratio ที่ข้อเหวี่ยง อันนี้เข้าใจได้ตรงตัวเลย

เพราะปกติแล้ว คนที่เปลี่ยน camshaft profile ก็หลักๆ คือ ปริมาณอากาศ (ทั้งไอ และ ไอเสีย) เป็นหลัก

ซึ่งมันอาจจะแปลผันตรงเลยก็ได้ เพราะ อากาศเข้าเยอะขึ้น ก็เท่ากับ อัตรา compression ratio ต่ำลงด้วย

เช่น

camshaft profile องศาสัก 272 องศา อาจจะได้ compression ratio สัก 22:1 (อย่างที่ตัวอย่างคุณระบุไว้)

ถ้าเปลี่ยน camshaft profile องศาสัก 275 องศา อาจจะได้ compression ratio สัก 21.5:1 อะไรแบบนี้

แต่อย่างที่บอก มันเข้าใจยากหน่อย และ บางที อัตราที่เปลี่ยนแปลงไป มันหลักจุดทศนิยม ครับ

ซึ่งมันก็น่าจะทำงานในรูปแบบของพวกระบบวาล์วแปรผันทั้งหลายอยู่แล้ว ยังไม่รวมพวกที่เทอร์โบแปรผันด้วยนะ (สำหรับรถเทอร์โบ)

เหล่านี้ มันก็ทำงานร่วมกันอยู่แล้วครับ

ลองดูโพสต์นี้ครับ

https://community.headlightmag.com/index.php?topic=70682.0

[albacore]

มันลดได้แต่ถ้าไม่มีวาล์วแปรผันก็ไม่น่าจะลดทุกรอบเครื่องได้นะครับ
พอถึงรอบเครื่องที่เหมาะสม มันก็อาจจะกลับมาประจุไอดีได้ดีเหมือนเดิม

[XMSL]

ก็น่าจะหลักการเดียวกันกับเครื่องเบนซิน แต่อุตส่าห์จะอัดเทอร์โบทำไมยังต้องมาปรับกำลังอัดอีกล่ะครับ กลัวเครื่องรับไม่ไหวมันดูขัดกันยังงัยอยู่...