VVT-i กับ Dual VVT-i มันแปรผัน ปรับเปลี่ยนองศาจังหวะการเปิด-ปิด ของแค็มชาฟท์เท่านั้น ไม่เหมือน i-VTEC ท่ปรับเปลี่ยนทั้งจังหวะการเปิด-ปิดของวาล์ว และระยะยกของวาล์วทั้งไอดี-ไอเสีย ส่วน VTEC ปรับเปลี่ยนระยะยกของวาล์วทั้งไอดี-ไอเสีย ถ้าเทียบเทคโนโลยีด้วยกับ HONDA ยังกินขาด แต่ถ้าเอา Torque และอัตราเร่งรอบต้น Altis 2.0 กิน Civic 2.0 แต่รอบกลางถึงปลาย Civic 2.0 กินเรียบ แถมมีให้เล่นตั้ง 5 เกียร์ ประหยัดเชื้อเพลิงพอๆ กัน
ถ้าหมายถึง Local โดยเฉพาะประเทศไทย ผมไม่เถียงครับ
แต่ถ้า Global คงไม่ใช่มั้งครับ ลองอ่าน
กระทู้นี้ก่อน
แนวทางการพัฒนาเครื่องจะต่างกันนะครับ ว่าจะเน้นแรงหรือประหยัดหรือลดมลพิษ หรือทั้งหมด
ทั้ง VVT-i และ Dual VVT-i มันเปลี่ยนองศาเปิดปิดวาล์วได้แบบ Continuously ซึ่งเน้นไปด้านประหยัดและลดมลพิษ ส่วนความแรงจะได้ที่รอบต้นถึงกลาง ถือเป็นโบนัส
แต่ VTEC เปลี่ยนระยะยกแบบ Step แนวคิดเน้นแรง ขับปกติก็ได้ ลากรอบสูงก็ได้ แต่ยังเรียกแรงบิดยังไม่ต่อเนื่อง และลดมลพิษได้ไม่มากเท่าไหร่
ต่อมาจึงได้ใส่ Continuously VTC เข้าไปทางฝั่งไอดี เพื่อปิดจุดอ่อนข้างต้น กลายเป็น i-VTEC แต่ระยะยกก็เปลี่ยนแบบ Step อยู่ดี
ซึ่ง VVTL-i ก็ถือเป็นระดับเทียบได้กับ i-VTEC ซึ่งทั้งคู่มองอนาคตแบบเดียวกันว่า กำลังจะถึงทางตัน ไม่สามารถผ่านกำแพงมาตรฐานไอเสีย และตัวเลขความประหยัด
จึงได้พัฒนากลไกปรับระยะยกแบบ Continuously ซึ่งจะเห็นว่าขณะที่ Valvematic ออกทำตลาดแล้ว แต่ Advanced VTEC ยังวุ้นอยู่เลย
Nissan ก็ใช่ย่อยครับ VVEL ก็เจ๋งทีเดียว เพียงแต่กลไกมันซับซ้อนไปหน่อย ทำให้เสียงานบางส่วนไปกับแรงเสียดทาน
ส่วนเรื่องเกียร์ อ่าน
กระทู้นี้ครับ
แม้แต่ VCM ก็ไม่ใช่เรื่องใหม่
Mitsubishi เคยใช้ใน 4G92 MIVEC MD ตั้งแต่ปี 1996 เพียงแต่พลาดไปหน่อย ดันใส่เทคโนโลยีเพื่อความประหยัด ไปในยุคที่เน้นแรงบ้าพลัง
สิบกว่าปีให้หลัง ในยุควิกฤติพลังงาน Honda เอาแนวคิดมาปัดฝุ่นทำใหม่ใช้ชื่อ VCM ถือว่ามาถูกที่ถูกเวลา
