อันดับแรกเลยคือไม่ว่าจะแค็มเดี่ยวหรือคู่ ..ท้ายสุดมันคือพละกำลังที่รถคันนั้นทำได้ต่างหากที่สำคัญกว่า
และแม้จะพละกำลังมากน้อยอย่างไร อัตราเร่งจริงก็สำคัญกว่า ความประหยัดที่ทำได้จริงก็สำคัญกว่า
ถ้ารถใช้เครื่อง SOHC แล้วยังสร้างอัตราเร่งได้ดีกว่าคู่แข่ง ถามว่า DOHC จะจำเป็นมั้ย (มองในภาพ
คน 90% ที่ซื้อรถไปแล้วไม่ได้แต่งเครื่องต่อ)
รถคันนึงเซ็ตสเป็คมาว่าต้องการ 120 ม้า กับ 150 Nm โดยใช้ความจุ 1.5-1.6 ลิตร ถ้าสมมติ
ว่าแค็มเดียวสามารถให้ตัวเลขดังกล่าวได้ โดยที่มีการขับขี่ดีในรอบต่ำและกลางด้วย ทำไมจะไม่ทำ?
นั่นล่ะครับคือ Logic ของ Honda ซึ่งพัฒนาเครื่องแคมเดี่ยวต่อเนื่องกันมาเป็นปีที่เท่าไหร่ไม่รู้
ทีนี้แล้วทำไมคู่แข่งถึงใช้แค็มคู่? คู่แข่งโง่หรือเปล่า? ไม่ได้โง่แน่นอนครับ ลองนึกถึงตอนที่
ระบบแค็มแปรผันทำงานสิครับ ถ้ารถมีแค็มแท่งเดียว คุณก็จะแยกจังหวะการตีเปิดยกวาล์วไอดี
กับไอเสียออกจากกันไม่ได้ เพราะทั้งหมดมันอยู่บนแค็มแท่งเดียว คุณเยื้องแค็มตามระบบแปรผันทีนึง
ทั้งจังหวะของวาล์วไอดีกับไอเสียก็ถูกเลื่อนไปพร้อมกันทั้งหมด แต่ถ้าเป็นแค็มคู่ ไอดีจะแปรผันยังไง
ไอเสียจะแปรผันกี่องศา ทำได้อิสระหมด ไม่แยกกัน
ถ้าคุณขับจริงๆ ลองสังเกตสิว่าเครื่อง L15 เป็น SOHC แต่ลากรอบได้ถึง 6,500 ค่อนข้างดี
(หลังจากจุดนั้นไป สปริงวาล์วเริ่มลอย ลากไปก็เท่านั้น) ในขณะที่ 1NZ-FE เป็นเครื่องแค็มคู่
แต่แรงบิดต้นกับกลางมาดีมากแตะหน่อยๆก็พุ่งแล้ว ตั้งแต่สมัยที่ยังเป็นคันเร่งสาย
ส่วนเรื่องที่คนยุคก่อนชอบพูดว่า DOHC ดีรอบสูง SOHC ดีรอบต่ำนั่น เลิกเชื่อไปได้แล้วครับ
ทั้งหมดมันขึ้นอยู่กับแค่ว่า วาล์วโตแค่ไหน แคมเปิดนานเท่าไหร่ วาล์วยกสูงแค่ไหน
คุณขับรถ BMW เครื่อง M20 2.5 SOHC ถ้าใส่แค็มเดิม ก็ขับใช้งานดี ถ้าใส่แค็ม Schrick
ตัวซิ่งแล้วจูนเมื่อไหร่ รอบจะเกิน 7,000 ไม่รู้ตัว
บางคนอาจสงสัยว่า ถ้า SOHC ดีมาก แล้วทำไมรถแข่งสมรรถณะสูงๆถึงใช้แค็มคู่
ก็อย่างที่บอก มันไม่ได้เกี่ยวกับเรื่องแรงม้ามากหรือน้อย แต่มันเป็นเรื่องการปรับแค็ม
ซึ่งสามารถแยกทำไอดี/ไอเสียได้อย่างอิสระมากกว่า แต่สำหรับรถบ้าน รถทั่วไป เรื่องนี้ไม่ใช่ปัญหา
