CVT ไม่ใช่จูนแรงม้าแรงบิดไม่ได้ หลายคนก็พูดกันไปทั้งๆ ที่ไม่เคยใช้
แต่ต้องพูดว่า "Steel-belt Pulley CVT ของ Jatco ไม่เหมาะกับการติดเทอร์โบจากรถสเป็กเดิม" จะตรงกว่า
โดยเฉพาะ JF011E (ตัวใน EX, Teana J32) และ JF015E (CVT-7 ใน Eco Car หลายๆ รุ่น และ 1.6-1.8 ของนิสสัน)
เพราะกล่องมันตัด เพราะมันรับแรงบิดเพิ่มมากไม่ได้ (ใครใช้ Lancer EX พยายามติดโบ คงจะเข้าใจ)
ในขณะที่ยี่ห้ออื่น ก็ไม่เกี่ยวว่าเพิ่มได้ไม่ได้ เอาง่ายๆ Earth Dream CVT ตัวใหม่ๆ ของฮอนด้าก็ติดได้ดีกว่า
ในขณะที่อัลติส ใช้เกียร์ AISIN ตัวไหนไม่รู้ ผมลืม แต่ก็ยังไม่เห็นใครเอาไปติดโบ
CVT ส่วนมาก จะกำหนดค่ารองรับแรงบิดไว้ระดับหนึ่ง เช่น Hyper CVT-M6 ของ Jatco
เคลมไว้ว่ารองรับ 300 Nm++ ได้ เราก็เห็นตัวนี้มาใช้กะ VQ35DE (ใน 350Z) และ
Sylphy Turbo (190 HP/240-250 Nm) ซึ่งตัวหลังก็โมบูสต์ราวๆ 1.1-1.2 สบายๆ เพราะแรงบิดรวมมันก็ยังไม่เกิน
ข้อจำกัดการออกแบบของ CVT แบบสายพาน มันยังมีอยู่หลายส่วน โดยเฉพาะน้ำมันเกียร์และตัวสายพาน
ไอ้ตัว Pulley ไม่เท่าไหร่ แต่น้ำมันเกียร์ที่ไม่ดี ส่งผลบานตะไทไปตั้งแต่สายพาน Slip, Solinoid Valve พัง (แบบใน CVT-7)
แต่ข้อดีก็คือ ในพื้นที่ติดตั้งเกียร์เท่ากัน CVT สามารถออกแบบให้เล็ก ประหยัดพื้นที่-ชิ้นส่วน-น้ำหนัก
ปัญหาอีกอย่างนอกจากการออกแบบคือ Feeling เพราะว่าถ้าไม่ตั้งกล่องให้หลอกการทำงานตัดรอบจริงๆ
CVT มันก็วิ่งแบบหวือออออ ขึ้นทีเดียวที่รอบสูงสุดที่กด แล้วก็เอาแรงบิดเครื่องมาลากความเร็วขึ้นแบบหวือๆ เวลาเร่งนั่นแหละครับ
คนจะรำคาญทั้งเสียงเครื่อง รอบเครื่อง (ตกใจก็มี) และคิดไปว่ามันไม่ประหยัด หน่วง อืด ทั้งๆ ที่นาฬิกามันก็บอกอยู่
ตอนนี้ แก้ปัญหา Lancer Ex ได้โดยการ ปลดล๊อค ค่า Torque Limit ได้แล้วนะครับ
ช่างเก่งๆ ที่ Flash ECU ได้ แก้ปัญหา ตรงนี้ได้แล้ว
จะมีปัญหาแค่ ช่างที่ แก้ไข ECU รถไม่ได้ แต่ติด Turbo โดยใช้กล่องพ่วง เท่านั้นที่มีปัญหา
แต่ถามว่า OEM เค้า Lock แรงบิดเพื่ออะไร Lock เพราะมัน ทนแรงบิดสูงๆในระยะยาวไม่ได้
เพราะ เกียร์ตัวนี้เหมาะกับรถบ้านมากกว่า ไม่ได้ทำมา ให้ทนแรงบิดมาก เป็น CVT ในรถใหญ่รุ่นแรกๆเลย
แต่ปัจจุบัน พัฒนาไปมากจริงๆ
ส่วนเรื่องติดออยเกียร์ของ Lancer Ex ก็ติดกันแบบผิดผิด จนเกียร์พังหลายคันแล้ว
เห็นกระแส ออยเกียร์มา ก็สั่งมาติดกันแบบมั่วๆไม่รู้ระบบไล่อากาศ บรรลัยหลายคันแล้ว
