สงสัยเครื่องเทอร์โบที่อยู่ใน CVT ครับ

[Alcatraz]

ตามหลักการรู้ๆกันอยู่ว่า CVT จะไม่ตัดรอบ ลากไปจุดที่มีกำลังที่สุด ทีนี้พอมันมาอยู่ในเครื่องเทอร์โบ ซึ่งแรงบิดมาเป็นแฟลตทอร์ค
ที่ผมสงสัยคือ พาวเวอร์แบน มันมีประโยชน์อะไร เมื่อมาอยู่ในเกียร์ CVT ที่รอบไม่ได้ตัดลง หรือแค่ดรอปลงเล็กน้อย แต่ไม่ได้ลงไปไล่ถึงพาวเวอร์แบนช่วงล่าง

อีกเรื่องคือ การใช้ sport โหมดที่มีการล็อครอบ เทียบกับโหมด D ธรรมดาที่ลากไปเลย แบบไหนสามารถดึงสมรรถนะได้ออกมามากที่สุดครับ

[pongisra]

จะ flat torque ยังไง แรงม้าสูงสุดก็ยังอยู่ที่รอบสูงอยู่ดี

สมมติเทียบเครื่อง civic 1.5T cvt กับ accord 2.4 5at

173 แรงม้า แรงบิด 220 แบบ flat torque VS 174 แรงม้า แรงบิด 225 ที่ 4000 รอบ ตัวเลขผมจำแบบเปะๆไม่ได้นะครับ แต่ประมานนี้

สมมุติเร่ง 0-200 cvt ใน civic เวลาเร่งเต็มที่ จะได้ใช้แรงม้า 173 ตัวตลอดเวลา แต่ใน accord จะได้ใช้ม้าถึง 174 ตัวแค่ 3 ครั้ง (เกรียร 1,2 และ 3) พอขึ้นเกียร์ 4 ความเร็ว 200 ยังอยู่แค่ประมาณ 5000 รอบ

ใน accord เวลาเกียร์ชิฟขึ้น รอบตกมาอยู่ราวๆ 4000 ซึ่งรอบเท่านี้มีม้าแค่ 130 ตัว


ถ้าดูกราฟแรงบิดของ 1.5T กับ 2.4 คู่นี้ ที่ 4000รอบมันจะมีแรงบิดพอๆกัน แต่ด้วยความที่ 1.5T เป็น flat torque ที่ก่อน 4000 รอบ 1.5T มีแรงบิดมากกว่า แค่นั้น

สมมุติขับชิวๆ 2.4 5at กวาด 2000-3000รอบ ใน 1.5T CVT อาจจะคาไว้ที่ 2200รอบแต่ได้ output เท่ากัน


การที่ใส่ cvt มาในเครื่อง flat torque ก็มีผลดีก็ไม่ต่างกับเครื่อง flat torque + torque converter

กับ CVT ประโยชของ power band ก็ยังมีอยู่ คือแค่แตะๆรถก็มีแรง ไม่ต้องลากไปคาที่รอบสูงๆ

[NS]

เยี่ยมเลย

[Activehybrid]

ที่ผม มโนไว้คือflat torque ก็เพื่อเกียรไม่ต้องรับภาระหนักเกินกำลัง ประหยัดงบเกียร์

ถ้าถามว่ามีประโยชน์อะไรกับcvt ก็คงไม่เห็นชัดเท่า AT แต่ก็ไม่ได้ต่างกันมาก ส่งกำลังเหมือนกัน

ที่ได้ผลประโยชน์คือถนอมเกียร์ กว่าเครื่องnaแน่ เดาล้วนๆ

[bingoman]

แยกเรื่องกันเถอะครับ เครื่องก็เครื่องเกียร์ก็เกียร์

เครื่องโบ ได้แรงบิดมากขึ้นที่รอบต่ำขึ้น แล้วแรงบิดมาเป็น flat torque อีก นั่นหมายความว่า แรงบิดมากขึ้น อัตราเร่งดีขึ้น เหยียบติดเท้ามากขึ้น

เกียร์ CVT คารอบไว้รอบสูงๆ  หมายความว่าอัตราเร่งมักดีกว่าเพราะที่รอบสูงๆ ที่คาไว้ ม้ามาเยอะ

แต่มันไม่ใช่ว่าจะเอาไว้ทดแทนกันครับ
ไม่ใช่ว่า CVT มีไว้ทดแทนรถที่ไม่มี flat torque
ไม่ใช่ว่ารถเครื่องโบ ไม่เหมาะสมกับ CVT

ที่จริงค่ายญี่ปุ่นพึ่ง CVT เพราะต้นทุนต่ำ แถมให้อัตราเร่งดี   แต่ขณะเดียวกัน ฝรั่งทั่วโลกเค้าไป downsizing+turbo กันหมดแล้ว  ถ้าญี่ปุ่นไม่ทำบ้าง  ก็คงสู้เรื่องเครื่องยนต์ฝรั่งเค้าไม่ได้ เลยต้องตามเทรนด์  ผลก็คือได้ทั้งอัตราสิ้นเปลืองและอัตราเร่ง

แต่ CVT ก็ยังยัดใส่มาอยู่  เพราะต้นทุนต่ำ แถมช่วยเรื่องอัตราเร่ง   ไม่ใช่ว่า CVT ไม่ดี  มันดีแต่ขณะเดียวกันมันก็เหมือนตัวโกงๆ นิดๆ เพื่อตัวเลขอัตราเร่งดีๆ

ถ้าให้เลือกรถเทอร์โบ  CVT กับ Auto 5,6,7,8 speed  ผมก็ยังเลือก Auto ครับ
เพราะทั้งเรื่อง feeling และเรื่อง top speed ด้วย ที่ CVT สะสมความร้อนมากกว่า autoถ้าลากรอบสูงยาวๆ

[Smart]

เรื่องทฤษฎีนี่ไม่ค่อยรู้มากครับ แต่มีการใช้งานจริง CVT มาแชร์อยู่อย่างนึง คือเวลาขับทางดอยนี่มัน work มากเลยน่ะครับ กำลังมันมาต่อเนื่องและไม่มีจังหวะวืดเหมือนเกียร์ AT เวลาเปลี่ยน step แต่ทางราบนี่แอบรำคาญแค่ตอนออกตัว แต่พอความเร็วขขึ้น 50-60 ไปแล้วก็ OK อยู่

[mamaman]

เออ ผมก็ว่า ก็เครื่องเกียร์ ก็เกียร์ครับ แยกกันเถอะ มันไม่เกี่ยวข้องเลย
CVT ถ้าทำดีๆ มันคือเกียร์ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในขณะนี้นะครับ แต่อาจไม่ใช่ทนที่สุด

จุดด้อย คือ แรงเสียดทาน ระหว่าง สายพานและรอก

[Torque]

Flat Torque ถ้ามองในแง่ว่ามันให้แรงบิดสูงตั้งแต่รอบต่ำๆยาวขึ้นไป
หมายความว่า แรงม้าในรอบต่ำก็มีแนวโน้มสูง  กว่าคันที่มีจุดแรงบิดสูงสุดอยู่เฉพาะช่วงรอบเครื่องสูงๆ
การที่มีแรงม้ามาใช้มากตั้งแต่รอบต่ำ แนวโน้มจะขับใช้งานแล้วยืดหยุ่นกว่าครับ
คือแตะแล้วพุ่งกว่า ไม่ต้องรอ CVT ช่วยกวาดรอบไปสูงๆเพื่อเรียกแรงม้าทดแรงบิดออกมาใช้
ขับแล้วน่าจะรู้สึกรอบเครื่องถูกเค้นไปหารอบสูงน้อยลง เพราะมีย่านกำลังให้ใช้ตั้งแต่รอบต่ำยาวๆไล่ขึ้นไปครับ

และตอนที่รอบเครื่องไปคาอยู่จุดแรงม้าสูงสุด จะเป็นตอนที่เรากดเต็มเรียกอัตราเร่งสูงสด
แต่ใช้งานในชีวิตประจำวัน เราไม่ได้กดเต็มแบบนั้นตลอดเวลา
แรงบิด/กำลังที่มีให้ใช้ในรอบต่ำๆ เป็นช่วงกว้าง ไล่ไปจนแรงม้าสูงสุด
ผมเข้าใจว่าก็มีประโยชน์ในการขับใช้งานในชีวิตประจำวันครับ


ในรถคันเดียวกันที่เป็นเกียร์ CVT ในกรณีที่กดเร่งเต็มที่
ถ้าทำงานในโหมด CVT คือรอบกวาดไปคาไว้ที่จุดที่ให้แรงม้าสูงสุด
แล้วความเร็วเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง โดยลดอัตราทดลงต่อเนื่อง
แบบนี้โดยหลักการแล้วควรจะเร็วกว่า เข้าโหมดที่ล็อคอัตราทดเป็นขั้นๆ


เนื่องจาก แรงม้า แปรผันตรงกับผลคูณของ  แรงบิดxความเร็ว
นั่นคือที่ความเร็วใดๆ แรงบิดที่ผ่านอัตราทดส่งมาถึงล้อ จะแปรผันตามแรงม้าที่จุดนั้น
เกียร์ CVT สามารถหมุนคาไว้ที่รอบที่แรงม้าสูงสุดตลอด แล้วค่อยๆลดอัตราทดได้
นั่นหมายความว่า ที่ความเร็วใดๆ เครื่องก็หมุนอยู่ประมาณที่จุดที่ให้แรงม้าสูงสุดเสมอ
ผ่านอัตราทดเกียร์ออกมาแรงบิดที่ล้อ ก็จะมีค่ามากสุดเท่าที่เครื่องนั้นๆจะให้ได้แล้ว

ในขณะที่ถ้าล็อคอัตราทดเกียร์เป็นขั้นๆ เครื่องจะต้องกวาดขึ้นลง
ไม่ได้คาอยู่ที่รอบเครื่องที่ให้แรงม้าสูงสุดตลอดในทุกๆความเร็ว แบบตอนที่ทำงานเป็นแบบ CVT
ทำให้แรงบิดที่ล้อก็ได้น้อยกว่า-->คูณรัศมีมาเป็นแรงขับก็น้อยกว่า-->อัตราเร่งก็น้อยกว่า

ถ้าพล็อตกราฟแรงบิดที่ล้อ vs ความเร็ว จะเห็นว่าแรงบิดที่่ล้อ ของตอนทำงานเป็น CVT
จะเป็นเส้นโค้งขี่อยู่เหนือ กว่าตอนที่ล็อคเกียร์เป็นขั้นๆ 
มีบางจุดที่กราฟแตะกัน ซึ่งก็คือจุดที่รอบเครื่องกวาดมาถึงจะที่แรงม้าสูงสุดพอดี
แต่ถ้าจำนวนเกียร์เยอะๆ ก็ยิ่งเข้าใกล้การทำงานในโหมด CVT
หรือถ้ารถรุ่นไหนที่แรงม้าสูงสุดเกิดขึ้นในช่วงรอบเครื่องที่กว้าง
การที่จะล็อคอัตราทดเกียร์แล้วให้รอบเครื่องกวาด
ในช่วงย่านที่มีแรงม้าสูงสุดก็น่าจะให้ผลใกล้เคียงกันมากขึ้นครับ

[lexus]

เรื่องทฤษฎีนี่ไม่ค่อยรู้มากครับ แต่มีการใช้งานจริง CVT มาแชร์อยู่อย่างนึง คือเวลาขับทางดอยนี่มัน work มากเลยน่ะครับ กำลังมันมาต่อเนื่องและไม่มีจังหวะวืดเหมือนเกียร์ AT เวลาเปลี่ยน step แต่ทางราบนี่แอบรำคาญแค่ตอนออกตัว แต่พอความเร็วขขึ้น 50-60 ไปแล้วก็ OK อยู่

ตอนไปเชียงใหม่ รถเช่าเป็นcity cvt 2015 ขับขึ้นอินทนนท์รู้สึกถึงความแตกต่างจริงๆ มันคารอบไว้ได้เหมาะสมมากๆ ขึ้นดอยแบบสบายๆเลย
แต่ขับทางราบก็ตามประสาcvtทั่วๆไป เร็วแต่ไม่มันส์

[SM.]

เข้ามาเก็บความรู้ 

[madboy]

เราไม่ได้ขับที่ความเร็วเท่าเดิมตลอดเวลานี่ครับ การที่แรงบิดมีมาให้สม่ำเสมอในช่วงกว้างๆ + เกียร์ CVT ก็น่าจะให้ผลลัพท์ที่โอเคนะครับ