ผมเห็นว่าน่าสนใจดี เลยลองแปลมาให้อ่านกันนะครับ ผิดพลาดตรงไหนบอกได้นะครับ เดี๋ยวตามมาแก้ให้
ใครถนัดภาษาอังกฤษ สามารถเข้าไปอ่านต้นฉบับได้ที่ลิ้งค์นี้ครับ
Sixty Million Car Bombs: Inside Takatas Air Bag Crisisคาร์บอมบ์ 60 ล้านคัน: รายงานพิเศษวิกฤตถุงลมนิรภัยของ Takataเรื่องราวความล้มเหลวของบริษัทที่นำไปสู่ผลิตภัณฑ์คร่าชีวิตและการเรียกคืนครั้งใหญ่ที่สุดในประวัตศาสตร์วงการยานยนต์2 มิถุนายน 2016
โดย ซูซาน เบอร์ฟิลด์, เครก ทรูเดล, มาร์กาเร็ต โครนิน ฟิสก์, เจฟ พลันจิส
จาก Bloomberg Businessweek
คาร์ลอส โซลิส (Carlos Solis) กำลังขับรถไปบนเส้นทางประจำระยะทางไม่กี่ไมล์จากบ้านของเขาไปยังอพาร์ทเมนต์ของน้องชายนอกเมืองฮุสตันในวันอาทิตย์ของเดือนมกราคมปีที่แล้ว พร้อมกับลูกพี่ลูกน้องของเขานั่งไปข้างๆ และสุนัขอีกหนึ่งตัวบนเบาะหลัง ขณะที่กำลังเลี้ยวเข้าสู่อพาร์ทเมนต์ รถยนต์ Honda Accord ปี 2002 ของเขาก็ถูกชน แต่เป็นแค่การชนที่ความเร็วต่ำที่ทำให้รถเสียหายเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ถุงลมนิรภัยด้านหน้าทั้งสองใบกางออก ลูกพี่ลูกน้องของโซลิสลงมาจากรถโดยที่ไม่เป็นอะไรเลย แม้แต่สุนัขของเขาก็ไม่ได้รับอันตรายใดๆ แต่โซลิสกลับไม่ขยับ เขาได้รับบาดเจ็บ ซึ่งในตอนแรกนั้นยังไม่รู้แน่ชัดว่าเกิดจากอะไร ลูกพี่ลูกน้องของเขาโทรเรียก สก็อต (Scott) น้องชายของโซลิส ซึ่งรีบวิ่งมาที่รถทันที สก็อตพยายามห้ามเลือดที่กำลังไหลออกจากบาดแผลลึกที่คอของโซลิส หน่วยกู้ชีพที่เพิ่งมาถึงก็พยายามทำเช่นเดียวกัน แต่ความพยายามนั้นไร้ผล โซลิสเสียชีวิตภายในที่เกิดเหตุ
ผลการชันสูตรศพ ซึ่งกลายเป็นส่วนหนึ่งของบันทึกศาลในปัจจุบัน ระบุว่ามีเศษโลหะทรงกลมขนาดประมาณลูกพัคฮ็อคกี้พุ่งออกมาจากถุงลมนิรภัยของรถยนต์ Accord เฉือนลำคอของโซลิสเข้าไปฝังอยู่ระหว่างกระดูกก้านคอและหัวไหล่ โลหะชิ้นนี้ตัดหลอดเลือดแดงและหลอดเลือดดำที่คอและทำให้หลอดลมของเขาฉีกขาด โซลิส ซึ่งเป็นพ่อของลูกวัยรุ่นสองคน เสียชีวิตในวัย 35 ปี โดยเป็นเหยื่อรายที่ 6 ในสหรัฐอเมริกาที่เสียชีวิตเนื่องจากการระเบิดของถุงลมที่ผลิตโดยบริษัทญี่ปุ่นที่มีชื่อว่า Takata
ชุดจุดระเบิด (Inflator) ของถุงลมนิรภัย Takata ซึ่งทำงานในปี 2014 ทำให้ผู้ขับขี่เสียชีวิตเนื่องจากเศษโลหะ
ที่มา: Didier Law Firm P.A.-----------------------------
สองสัปดาห์หลังจากการเสียชีวิตของโซลิส ภรรยาของเขาจึงได้รับจดหมายแจ้งการเรียกคืนถุงลมนิรภัย การเรียกคืนครั้งแรกของ Takata เกิดขึ้นเมื่อเจ็ดปีก่อนหน้านั้นในปี 2008 โดยจำกัดอยู่ที่ถุงลมนิรภัยในรถยนต์ของ Honda ประมาณ 4,000 คัน หลังจากนั้น ได้มีความพยายามในการเรียกคืนเพิ่มขึ้นอีก 20 ครั้ง โดยครั้งล่าสุดมีขึ้นเมื่อเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา และถือเป็นการเรียกคืนครั้งใหญ่ที่สุดและซับซ้อนมากที่สุดในประวัติศาสตร์ของสหรัฐอเมริกา การเรียกคืนครั้งนี้ครอบคลุมถุงลมนิรภัยจำนวนมากกว่า 60 ล้านชุดในรถยนต์ยี่ห้อต่างๆ ตั้งแต่ BMW, Ford, Honda, Tesla, Toyota และยี่ห้ออื่นๆ อีก 12 ยี่ห้อ หรือเท่ากับมีการเรียกคืนรถยนต์เป็นจำนวนหนึ่งในห้าคันจากรถยนต์ทั้งหมดที่ยังมีการใช้งานอยู่ในสหรัฐอเมริกา การเรียกคืนครั้งนี้ยังอาจส่งผลกระทบต่อรถยนต์อีกมากกว่า 100 ล้านคันทั่วโลก เศษวัสดุจากอุปกรณ์ถุงลมนิรภัยได้คร่าชีวิตคนไปแล้ว 13 ราย โดย 10 รายอยู่ในสหรัฐฯ รวมทั้งยังทำให้มีผู้ได้รับบาดเจ็บอีกมากกว่า 100 ราย
การสอบสวนโดยวุฒิสภาและการฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายได้นำไปสู่การเปิดเผยเอกสารของบริษัทที่เป็นหลักฐานแสดงให้เห็นว่า ผู้บริหารของ Takata เพิกเฉยต่อข้อกังวลจากพนักงานของบริษัทเอง รวมถึงมีการปกปิดความเสี่ยงต่อการเกิดอันตรายไม่ให้ Honda ซึ่งเป็นลูกค้ารายใหญ่ที่สุดของบริษัท รวมถึงหน่วยงานกำกับดูแลของสหรัฐฯ ทราบอีกด้วย โฆษกของ Takata แถลงผ่านทางอีเมลว่า ปัญหาเรื่องความถูกต้องครบถ้วนของข้อมูลที่สะท้อนจากเอกสารบางส่วนที่คณะกรรมการวุฒิสภานำมาอ้างอิงและถูกนำมาใช้เป็นหลักฐานในการฟ้องร้องนั้น ถือว่าเป็นสิ่งที่ให้อภัยไม่ได้และทางบริษัทจะไม่ยอมให้เกิดขึ้นหรือปล่อยให้เกิดขึ้นซ้ำอีก แต่ปัญหาดังกล่าวนั้นไม่มีความเกี่ยวข้องกับสาเหตุที่ทำให้ชุดจุดระเบิดถุงลมนิรภัยแตกออก ทางบริษัทปฏิเสธที่จะให้ข้อมูลอื่นใดเพิ่มเติม
Takata และบริษัทผู้ผลิตอื่นๆ ต้องใช้เวลาอีกอย่างน้อยสามปีในการผลิตถุงลมนิรภัยให้มีจำนวนเพียงพอสำหรับนำมาเปลี่ยนแทนถุงลมนิรภัยที่บกพร่อง สารเคมีที่นำมาใช้ในถุงลมนิรภัยเป็นสาเหตุที่ทำให้อุปกรณ์ของ Takata มีความเสถียรน้อยลงเรื่อยๆ เมื่อระยะเวลาผ่านไป ซึ่งนั่นหมายความว่า มีผู้ใช้รถยนต์อีกนับล้านยังคงต้องใช้รถยนต์ที่อาจมีถุงลมนิรภัยที่ไม่ต่างอะไรกับระเบิดเวลาที่กำลังนับถอยหลัง
-----------------------------
บริษัท Takata ก่อตั้งขึ้นโดยตระกูลทาคาดะในช่วงทศวรรษที่ 1930 โดยเป็นบริษัทผลิตผ้าที่รับงานผลิตร่มชูชีพให้กับกองทัพบกจักรวรรดิญี่ปุ่นในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ต่อมาในปี 1960 Takata ได้เริ่มผลิตเข็มขัดนิรภัยให้กับบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ของญี่ปุ่น ซึ่งเป็นหัวเรือในการขยายตัวทางอุตสาหกรรมของประเทศในขณะนั้น Takata เป็นเพียงบริษัทเดียวที่สามารถผลิตเข็มขัดนิรภัยผ่านมาตรฐานการทดสอบการชนของหน่วยงานบริหารทางด้านความปลอดภัยทางจราจรบนถนนหลวงแห่งชาติของสหรัฐฯ (NHTSA: National Highway Traffic Safety Administration) ในปี 1973
ไม่กี่ปีหลังจากนั้น Honda ได้ขอให้ทาง Takata ลองศึกษาความเป็นไปได้ในการผลิตถุงลมนิรภัย โดยทาง Honda มีการถือหุ้นของ Takata อยู่เล็กน้อย ทำให้ทั้งสองบริษัทมีการร่วมงานกันอย่างใกล้ชิด เมื่อ Honda เปิดโรงงานใหม่ในอังกฤษ Takata เองก็เปิดโรงงานใหม่ขึ้นในไอร์แลนด์ และเมื่อ Honda เปิดประตูเข้าสู่ตลาดในประเทศจีน Takata เองก็ก้าวเดินเคียงคู่กันไปด้วยเช่นกัน ทั้งสองบริษัทเดินเคียงคู่กันมาติดๆ ในการยึดครองตลาดทั่วโลก สก็อต อัพแฮม ซึ่งเคยทำงานในตำแหน่งหัวหน้าฝ่ายการตลาดของ Takata ในเมืองออเบิร์นฮิลส์ (Auburn Hills) รัฐมิชิแกนตั้งแต่ปี 1994 ถึง 1996 กล่าว ในปัจจุบันเขามีตำแหน่งเป็นประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ Valient Market Research ถึงแม้ว่า Honda จะแสดงความกระตือรือร้นอย่างมากในส่วนของถุงลมนิรภัย แต่จูอิชิโระ ทาคาดะ (Juichiro Takada) ซึ่งเข้ารับตำแหน่งประธานเจ้าหน้าที่บริหารต่อจากพ่อของเขาในปี 1974 กลับลังเล ถุงลมนิรภัยกางออกโดยอาศัยการระเบิดแบบควบคุม การออกแบบถุงลมนิรภัยใช้พื้นฐานเดียวกันกับจรวดและกระสุนปืน ซาบุโระ โคบายาชิ (Saburo Kobayashi) อดีตวิศวกรของ Honda เขียนถึงความกังวลของทาคาดะเอาไว้ในบันทึกชีวประวัติเมื่อปี 2012 ถ้าหากมีอะไรเกิดขึ้นกับถุงลมนิรภัยขึ้นมา Takata จะต้องล้มละลาย นี่คือคำพูดของทาคาดะจากในหนังสือฉบับนี้ เราไม่สามารถที่จะข้ามสะพานที่เต็มไปด้วยอันตรายแบบนี้ได้ แต่ในที่สุด ทาคาดะก็ยอมถอย
การกางออกของถุงลมนิรภัยไม่ได้เกิดจากการอัดด้วยอากาศ แต่เกิดจากการอัดด้วยก๊าซที่เกิดขึ้นจากการเผาไหม้ของสารขับดัน (Propellant) สารขับดันนี้ถูกนำมาใช้กับเครื่องบินเจ็ทเพื่อสร้างแรงขับเคลื่อน รวมถึงภายในรังเพลิงของปืนและในการขุดเหมืองและการระเบิดทำลาย สารขับดันของถุงลมนิรภัยจะถูกอัดเป็นเม็ดขนาดเท่ายาแก้ปวด ซึ่งบรรจุอยู่ภายในท่อโลหะที่เรียกว่าชุดจุดระเบิด (Inflator) เมื่อเกิดการชน เม็ดสารขับดันจะถูกจุดชนวนและแปลงสภาพจากของแข็งกลายเป็นก๊าซ ซึ่งจะปะทุออกจากชุดจุดระเบิดเข้าสู่ถุงลมในเวลาเพียงไม่กี่มิลลิวินาที กฎหมายของสหรัฐฯ กำหนดให้รถยนต์ทุกคันต้องติดตั้งระบบถุงลมนิรภัยนับตั้งแต่ปี 1989 เป็นต้นมาและหน่วยงานรัฐได้มีการระบุว่าถุงลมนิรภัยสามารถช่วยรักษาชีวิตคนเอาไว้ได้มากถึง 2,500 รายในแต่ละปี ถึงแม้จะมีจุดประสงค์ในการรักษาชีวิตเหมือนกัน แต่สิ่งหนึ่งที่ถุงลมนิรภัยแตกต่างจากยารักษาโรคก็คือ ถุงลมนิรภัยนั้นไม่มีขั้นตอนกระบวนการรับรองใดๆ เข้ามาเกี่ยวข้อง
รถยนต์หนึ่งคันมีส่วนประกอบประมาณ 10,000 ชิ้น อัพแฮมกล่าว ถุงลมนิรภัยน่าจะเรียกได้ว่าเป็นอุปกรณ์ที่ซับซ้อนที่สุด ซับซ้อนมากกว่าระบบอิเล็กทรอนิกส์ด้วยซ้ำ ถุงลมนิรภัยต้องมีขนาดเล็กและน้ำหนักเบาเพียงพอที่จะติดตั้งไว้ภายในพวงมาลัยและพื้นที่แคบส่วนอื่นๆ รวมทั้งยังต้องสามารถกางออกด้วยแรงที่เหมาะสมพอดีอีกด้วย บรรดาทีมผู้เชี่ยวชาญด้านสารขับดันมักจะเป็นสาเหตุให้สำนักงานสิทธิบัตรแทบจะไม่มีเวลาว่าง พวกเขามักจะคิดค้นสูตรใหม่ๆ ที่ให้ประสิทธิภาพมากขึ้นแต่ราคาถูกลงอยู่เสมอ และแน่นอนว่าแต่ละสูตรนั้นเป็นสูตรเฉพาะของแต่ละบริษัท บริษัทผู้ผลิตถุงลมนิรภัยรายใหญ่ของโลกทั้งห้าบริษัทต่างก็มีการพัฒนาคิดค้นสารประกอบทางเคมีเป็นของตัวเอง
ในการผลิตวัตถุระเบิดให้ได้ผลดีที่สุด สถานที่ผลิตจะต้องมีความชื้นต่ำ Takata เริ่มผลิตชุดจุดระเบิดถุงลมนิรภัยในสหรัฐอเมริกาในปี 1991 ณ โรงงานในเมืองโมเสสเลค (Moses Lake) รัฐวอชิงตัน โรงงานแห่งนี้ตั้งอยู่ใกล้กับฐานทัพอากาศเก่าของสหรัฐฯ ทางฝั่งตะวันออกของเทือกเขาคาสเคด (Cascade Range) ซึ่งมีอากาศแห้งเนื่องจากมีลักษณะเป็นที่ราบสูง Takata ร่วมทุนกับบริษัทที่มีชื่อว่า Rocket Research และเมื่อดูเหมือนว่าธุรกิจนี้จะไปได้ดี Takata จึงซื้อหุ้นอีก 50 เปอร์เซ็นต์ที่เหลือ มาร์ค ลิลลี่ (Mark Lillie) วิศวกรสารขับดันที่เริ่มทำงานกับ Takata ในปี 1994 กล่าว เขาได้ออกมาเปิดเผยถึงประสบการณ์การทำงานที่บริษัทแห่งนี้ บริษัทลงทุนหลายร้อนล้านดอลลาร์ไปกับโรงงานนี้ เขากล่าว Takata ทำงานอย่างหนักเพื่อที่จะตามตลาดให้ทันและแย่งส่วนแบ่งตลาดมาให้ได้โดยชูจุดเด่นในด้านการใช้เทคโนโลยีขั้นสูงที่ทันสมัย เราเติบโตเร็วมาก เร็วจนน่ากลัว แต่ก็น่าตื่นเต้นด้วยเหมือนกัน
สารขับดันรุ่นแรกของ Takata มีพื้นฐานมาจากสารเคมีที่ใช้กันทั่วไปเรียกว่า โซเดียมเอไซด์ (Sodium Azide) ซึ่งได้มาจากสูตรที่กองทัพพัฒนาขึ้นสำหรับใช้ในการปล่อยตอร์ปิโดและขีปนาวุธ อย่างไรก็ตาม การทำงานกับโซเดียมเอไซด์ภายในโรงงานนั้นเป็นเรื่องยาก เนื่องจากเป็นสารที่เกิดการระเบิดได้ง่ายเมื่อสัมผัสโดนอากาศ แสง หรือการกระแทก สารนี้เป็นพิษต่อร่างกายเมื่อสูดดม รวมทั้งยังทิ้งเศษตกค้างไว้ภายในรถหลังจากที่ถุงลมกางออกอีกด้วย ดังนั้น บริษัทส่วนใหญ่ที่เคยใช้สารนี้จึงมองหาตัวเลือกอื่นที่จะนำมาทดแทน
สารขับดันรุ่นที่สองของ Takata เริ่มถูกนำมาใช้ในปี 1996 โดยมีพื้นฐานมาจากสารเคมีที่เรียกว่า เททราโซล (Tetrazole) ซึ่งปลอดภัยกว่าโซเดียมเอไซด์ แต่ให้ประสิทธิภาพในระดับเดียวกัน ทีมนักวิจัยตั้งชื่อรหัสให้กับสูตรนี้ว่า 3110 โดยบริษัททำตลาดสารตัวนี้ในชื่อ Envirosure Takata เป็นรายแรกที่นำเททราโซลมาใช้ สารเคมีตัวนี้ช่วยให้บริษัทได้ลูกค้าใหม่อย่าง Ford และ General Motors ส่งผลให้บริษัทมีส่วนแบ่งตลาดในอเมริกาเหนือเพิ่มขึ้นเป็น 10 เปอร์เซ็นต์ อย่างไรก็ตาม เททราโซลคุณภาพสูงนั้นมีอยู่จำกัดและมีราคาแพง ปริมาณสินค้าที่ Takata ทำสัญญาไว้กับลูกค้านั้นมากเกินกว่าที่สายการผลิตวัตถุดิบในขณะนั้นจะรองรับไหว ลิลลี่กล่าว วัฒนธรรมของบริษัทก็คือ ให้คำสัญญากับลูกค้าไปก่อน จากนั้น ค่อยมาเร่งหาวิธีทำให้ได้ตามสัญญาทีหลัง
เมื่อครั้งที่ทาคาดะแวะเยี่ยมโรงงานในเมืองโมเสสเลคในปี 1997 เขาได้พาทีมผู้จัดการโรงงานไปเลี้ยงมื้อเย็นเพื่อเป็นการขอบคุณที่ทุกคนช่วยให้โรงงานสามารถผลิตสินค้าได้ตามโควต้าแม้ว่าจะต้องเผชิญกับปัญหาต่างๆ มากมาย ลิลลี่เล่าว่า ทาคาดะเล่านิทานเรื่องหนึ่งให้ทุกคนฟัง: ครั้งหนึ่งในอดีต ทีมนักวิทยาศาสตร์ของญี่ปุ่นได้ทดลองปลูกวาซาบิภายในห้องแล็บและฟาร์มทดลอง ซึ่งถึงแม้ว่าต้นวาซาบินั้นจะงอกงามดีแต่กลับไร้ซึ่งรสชาติใดๆ ต้นวาซาบิในธรรมชาติมักจะเติบโตอยู่ตามหน้าผาสูงชัน ซึ่งในที่สุด ทีมนักวิทยาศาสตร์ก็ได้ค้นพบว่า ความเครียด ที่เกิดกับต้นวาซาบินั้นคือสิ่งที่ทำให้เกิดรสชาติเฉพาะตัวขึ้น ลิลลี่เล่าต่อว่า จากนั้น จูอิชิโระก็หันมาที่กลุ่มของเราแล้วพูดว่า: พวกคุณนี่แหละคือต้นวาซาบิ! คุณผ่านเรื่องยากๆ พวกนี้มาได้ และนั่นคือสิ่งที่จะทำให้คุณแข็งแกร่งยิ่งขึ้น!
-----------------------------
Takata ยังมีศูนย์วิจัยย่อยที่มีชื่อว่า Automotive Systems Labs (ASL) ใกล้กับเมืองดีทรอยต์ โดยศูนย์แห่งนี้มีหน้าที่ในการพัฒนาสูตรสารขับดันที่มีราคาถูกลงและผลิตได้ง่ายกว่า Envirosure ซึ่งจะช่วยให้ถุงลมนิรภัยมีขนาดเล็กลงและมีน้ำหนักเบาลง ASL ทดสอบสารประกอบเคมีทุกชนิดที่มนุษย์รู้จัก อัพแฮมกล่าว และหนึ่งในนั้นคือสารที่เรียกว่า แอมโมเนียมไนเตรท (Ammonium Nitrate) ซึ่งเป็นสารเคมีทำระเบิดเชิงพาณิชย์ที่ได้รับความนิยมมากที่สุดโดยให้แรงระเบิดเทียบเท่ากับไดนาไมต์ ทิโมธี แมคเวห์ (Timothy McVeigh) [ผู้ก่อการร้ายชาวอเมริกัน] ใช้สารเคมีชนิดนี้จำนวน 2,000 ปอนด์เพื่อวางระเบิดอาคารที่ทำการรัฐบาลกลาง อัลเฟรด พี. เมอร์ราห์ (Alfred P. Murrah) ในรัฐโอคลาโฮมาในปี 1995
อัพแฮม ผู้ซึ่งมีหน้าที่ในการตรวจสอบข้อมูลสิทธิบัตรด้วยเช่นกัน ให้ข้อมูลว่า แอมโมเนียมไนเตรทนั้นมีราคาเพียงหนึ่งในสิบของเททราโซล แต่อย่างไรก็ตาม แอมโมเนียมไนเตรทมีข้อบกพร่องสำคัญอย่างหนึ่ง ซึ่งทำให้ผู้ผลิตถุงลมนิรภัยรายอื่นๆ เลือกที่จะใช้สารเคมีชนิดอื่น: แอมโมเนียมไนเตรทเป็นสารที่มีห้าสถานะ ซึ่งแต่ละสถานะจะมีความหนาแน่นแตกต่างกันออกไป ดังนั้น การรักษาสารชนิดนี้ให้อยู่ในสภาพที่เสถียรเมื่อเวลาผ่านไปจึงเป็นเรื่องที่ทำได้ยาก สารขับดันที่ทำจากแอมโมเนียมไนเตรทจะมีการบวมและหดตัวตามการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ ซึ่งทำให้เม็ดสารขับดันสลายตัวเป็นผงเมื่อเวลาผ่านไป น้ำและความชื้นจะยิ่งส่งผลให้กระบวนการสลายตัวเร็วยิ่งขึ้น สารขับดันในรูปผงจะเผาไหม้ได้เร็วกว่าในรูปเม็ด ดังนั้น สารขับดันที่สลายตัวแล้วจึงอาจทำให้ถุงลมนิรภัยกางออกรุนแรงเกินไป การระเบิดแบบควบคุมจึงแปลงสภาพกลายเป็นการระเบิดที่ไร้ซึ่งการควบคุม บริษัทอื่นทุกแห่งเลือกเดินบนถนนสายเดียวกัน มีแต่ Takata เท่านั้นที่เลือกถนนอีกเส้นหนึ่ง โจเชน ซีเบิร์ต (Jochen Siebert) ผู้ที่ติดตามวงการอุตสาหกรรมถุงลมนิรภัยมาตั้งแต่ทศวรรษที่ 1990 และมีตำแหน่งในปัจจุบันเป็นกรรมการผู้จัดการของ JSC Automotive Consulting กล่าว ถ้าคุณได้ลองอ่านเอกสารการประชุมจากช่วงนั้น คุณจะเห็นทุกคนพูดเหมือนกันว่า ไม่ๆ คุณไม่ควรเลือกถนนสายนี้ มันอันตรายมาก
เมื่อลิลลี่และวิศวกรคนอื่นๆ ของโรงงานในเมืองโมเสสเลคเข้าประชุมร่วมกับเพื่อนร่วมงานจาก ASL ในเดือนธันวาคมของปี 1998 เพื่อตรวจสอบถุงลมนิรภัยแบบใหม่ที่ใช้แอมโมเนียมไนเตรท ลิลลี่เล่าว่า เขาและวิศวกรคนอื่นๆ ได้รับแจ้งว่าปัญหาความเสถียรทางสถานะได้รับการแก้ไขเรียบร้อยแล้ว อย่างไรก็ตาม เขาตัดสินใจไม่อนุมัติการออกแบบดังกล่าว เนื่องจาก ASL ไม่สามารถที่จะให้หลักฐานทางเอกสารเพื่อยืนยันความปลอดภัยของผลิตภัณฑ์ได้ ซึ่งนั่นเป็นคำให้การในฐานะพยานของลิลลี่เมื่อเดือนมกราคม ปี 2016 ในระหว่างกระบวนพิจารณาคดีความฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายจาก Takata และ Honda ไม่มีหลักฐานใดๆ ไม่มีผลการทดสอบใดๆ ไม่มีรายงานการทดสอบใดๆ ไม่มีอะไรเลยที่เป็นหลักฐานยืนยันว่าพวกเขาแก้ปัญหาความเสถียรทางสถานะของสารได้แล้ว ลิลลี่ให้การ
ในระหว่างการประชุม คำพูดของผมคือ ถ้าเรายอมไฟเขียวให้กับเรื่องนี้ จะต้องมีคนตายแน่นอน ลิลลี่กล่าวเพิ่มเติมในการให้สัมภาษณ์ ซึ่งเป็นการย้ำถึงคำให้การของเขา หลังจากตรวจสอบการออกแบบดังกล่าวแล้ว ลิลลี่กล่าวว่า เขานัดพูดคุยนอกรอบกับวิศวกรที่ทำหน้าที่เป็นคนประสานงานกับสำนักงานใหญ่ของ Takata ในกรุงโตเกียว คำพูดที่ผมได้รับในวันนั้นก็คือ ได้ๆ ผมจะส่งต่อความเห็นของคุณไปให้ แต่อย่าไปหวังว่าจะมีอะไรดีขึ้นนะ เพราะว่าทางโน้นได้ตัดสินใจไปเรียบร้อยแล้ว หัวหน้าของ ASL คือ พาเรช คานดาห์เดีย (Paresh Khandhadia) ซึ่งจบปริญญาโทสาขาวิศวกรรมเคมี และ เป็นนักพูดลิ้นทองคนหนึ่ง ลิลลี่กล่าว สำนักงานใหญ่ในโตเกียวให้ความสำคัญกับชื่อของเขาเป็นอย่างมาก ทั้งคานดาห์เดีย ซึ่งออกจาก Takata ในปี 2015 และทนายความของเขาปฏิเสธที่จะให้สัมภาษณ์ แม้แต่ในระหว่างการให้การในปีที่แล้ว คานดาห์เดียแทบจะไม่เปิดปากพูดเลย โดยขอใช้สิทธิ์ตามบทแก้ไขเพิ่มเติมข้อที่ห้า (Fifth Amendment) ของรัฐธรรมนูญสหรัฐฯ ในการปฏิเสธการให้การเป็นพยานยืนยันความผิดของตนเอง
ลิลลี่กล่าวว่า เขาออกจาก Takata ในปี 1999 ส่วนหนึ่งเนื่องจากบริษัทเลือกที่จะเพิกเฉยต่อคำเตือนของเขาเกี่ยวกับแอมโมเนียมไนเตรท เขากล่าวว่า ทั้งผู้บริหารและพนักงานของ Takata ไม่มีความพร้อมสำหรับกระบวนการออกแบบและการผลิตที่ซับซ้อนเช่นนี้ วิศวกรของ Takata อ้างว่าพวกเขามีเวทมนต์พิเศษ เขากล่าว คนอื่นๆ ไม่มีใครที่จะหาคำตอบได้ แต่พวกเขาทำได้
-----------------------------
ระหว่างที่โรงงานในเมืองโมเสสเลคกำลังเตรียมการผลิตชุดจุดระเบิดที่ใช้แอมโมเนียมไนเตรทเป็นสารขับดัน อดีตเพื่อนร่วมงานของลิลลี่หลายคนเริ่มแสดงความวิตกกังวล เราถูกบอกอยู่เสมอว่าต้องข้าม ข้าม และข้ามขีดจำกัดให้ได้ ไมเคิล บริททอน (Michael Britton) วิศวกรสารขับดันที่ออกจาก Takata ในปี 2000 กล่าว ลิลลี่ให้การว่า วิศวกรของ Takata ไม่ได้รับอนุญาตให้ตรวจสอบชุดจุดระเบิดที่แตกออกในระหว่างการทดสอบ และเมื่อเขาคัดค้านในเรื่องนี้ เขาก็ถูกสั่งย้ายให้ไปรับผิดชอบงานในส่วนอื่น ผู้จัดการฝ่ายคุณภาพบอกกับลิลลี่ว่า เขาถูกผู้บริหารของโรงงานในโมเสสเลคกดดันให้ปลอมแปลงข้อมูลการทดสอบขึ้นมา แก้ข้อมูลจนกว่ามันจะใช่ คือชื่อเล่นที่ทีมวิศวกรตั้งให้กับวิธีการนี้ ลิลลี่กล่าวในคำให้การ โฆษกของ Takata แถลงว่า ASL ได้ทำการทดสอบ ขั้นสูงกว่ามาตรฐานอุตสาหกรรมในขณะนั้น และไม่พบการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญกับประสิทธิภาพหรือคุณสมบัติทางกายภาพของสารขับดัน และสถาบันวิจัยในเยอรมนีเองก็ได้ทำการทดสอบสารขับดันด้วยเช่นกันและไม่พบหลักฐานว่าสารดังกล่าวมีการสูญเสียความเสถียรทางสถานะ เขายังกล่าวอีกว่า ไม่มีหลักฐานใดๆ ที่ชี้ว่าลิลลี่ได้แสดงความวิตกกังวลเกี่ยวกับการนำแอมโมเนียมไนเตรทมาใช้ รวมทั้งไม่มีหลักฐานว่าผู้บริหารของ Takata เพิกเฉยต่อข้อกังวลดังกล่าว
ในเดือนพฤศจิกายน ปี 2000 ทอม เชอริแดน (Tom Sheridan) ซึ่งเป็นวิศวกรการผลิตของ Takata ในขณะนั้น ได้เขียนบันทึกข้อความส่งให้หัวหน้าของเขาเกี่ยวกับข้อมูลการทดสอบของ Honda โดยในบันทึกข้อความระบุว่า จดหมายปะหน้าฉบับนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อแสดงให้เห็นว่ารายงานการทดสอบของ Honda มีข้อมูลไม่ถูกต้อง ข้อมูลซึ่งไม่สามารถตรวจสอบยืนยันได้ ข้อมูลที่มีการระบุไม่ถูกต้อง หรือข้อมูลที่ไม่เคยมีอยู่เลย บันทึกข้อความฉบับนี้ได้ถูกส่งมอบให้กับทนายความฝ่ายโจทก์ที่เป็นผู้ฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายจากทั้งสองบริษัท เชอริแดน ซึ่งออกจาก Takata ในปี 2002 ให้การว่า หลังจากที่ส่งรายงานดังกล่าว ไม่มีหัวหน้าของเขาแม้แต่คนเดียวที่มาพูดคุยกับเขาเกี่ยวกับปัญหาที่ถูกยกขึ้นมา โฆษกของบริษัทกล่าวว่า Takata มีความเสียใจเป็นอย่างยิ่งที่ได้รายงานข้อมูลการทดสอบยืนยันไม่ถูกต้อง แต่ผลการทดสอบนี้ไม่ได้มีความเกี่ยวข้องกับสาเหตุที่ทำให้ชุดจุดระเบิดเกิดการแตก
เศษโลหะจากถุงลมนิรภัยที่บกพร่องของ Takata ถูกนำมาแสดงในการแถลงข่าวในปี 2015 ณ กรุงวอชิงตัน ดี.ซี.
ภาพถ่ายโดย: Chip Somodevilla/Getty Images
