คิดว่าเวลาพูดถึง VTEC ควรต้องนึกถึงตาถัง FD ซึ่งจะอธิบายได้ละเอียดสุด
แต่เนื่องจากถังเปลี่ยนแนวไปเล่นเครื่องบินมานานแล้ว ตอนนี้คงไม่ว่างก็จะลองนึกดูให้
เมื่อพูดถึงคำว่า VTEC มันเป็นสิ่งที่น่าปวดกบาลมากเพราะ VTEC มีหลายแบบ
หลายคนชอบนึกไปเองว่าเครื่องที่มี VTEC แปลว่ารอบสูงเกิน 5,000 แล้วต้องจี๊ดจ๊าด
ซึ่งที่บอกไปด้วยความรู้สึก แต่ยังไม่ทราบการทำงานของมัน ต้องเข้าใจว่า VTEC
มีทั้งแบบที่ทำมาเพื่อเอาแรงม้า กับ VTEC สำหรับการขับขี่ทั่วไป
VTEC ที่ทำงานโดยเปลี่ยนระยะยกของวาล์วพร้อมกับเปลี่ยนองศาไปด้วย อันนี้
ถือว่าเป็น VTEC คลาสสิคอย่างที่พบใน B16A, B16B, B18C, H22A ที่เป็นเครื่อง
DOHC VTEC ยุค 89-2000
VTEC พวกนี้สังเกตดูว่าแคมองศาต่ำ จะใกล้เคียงแคมปกติของรถทั่วไป แต่แคม
องศาสูง จะสูงประมาณกึ่งรถแข่ง พูดง่ายๆคือถ้าให้รถทำงานโดยใช้แคมองศาสูง
อย่างเดียว..รับรองขับไปทำงานกับขึ้นห้างลำบาก
ส่วน VTEC บางพวกอย่างในเครื่อง Civic Dimension D17A ใช้แคมไอดี
แบ่งเป็นสองระดับองศาเช่นกัน แต่อันนึงเป็นองศาต่ำพิเศษในขณะที่อีกอันเป็น
องศาปกติ ในรอบต่ำกว่า 2,700 วาล์วไอดีอันนึงจะเปิดองศาปกติ แต่อีกอัน
เปิดองศาเตี้ยพิเศษ ทำให้การประจุอากาศเข้าที่รอบต่ำเป็นไปอย่างเสถียร
พอรอบสูงกว่านั้น ก็จะมีกระเดืองล็อคให้วาล์วทั้งคู่เปิดตามแคมองศาปกติ
จึงได้อัตราเร่งที่เร็วเหมือนรถ 4 วาล์วต่อสูบทั่วไป
พอยุคหลังๆ มี i-VTEC อย่างใน K20 ฝาดำธรรมดา ใช้หลักการแคมองศาต่ำ
กับแคมองศาปกติ บวกกับการหมุนแท่งแคมแบบ VVTi โดยมีจุดประสงค์เพื่อ
สร้างแรงบิดให้มีลักษณะเป็นช่วงกว้าง และปล่อยมลพิษต่ำลงโดยการเลือก
องศา (lobe) และเวลา (Timing) ที่เหมาะสมกับรอบเครื่องและโหลดเครื่อง
ให้ประหยัดเชื้อเพลิงและปล่อยมลภาวะน้อย
พอมาเป็น i-VTEC ในพวก Kฝาแดง ก็เอาหลักการของ DOHC VTEC
มาบวกกับการแปรผันแท่งแคม ที่ทำให้มีช่วงกำลังกว้างและ Flexible กว่าเดิม
Honda ถือลิขสิทธิ์ในคำว่า "VTEC" แต่โดยหลักการของการประจุไอดีโดยใช้
แคมองศาสูงกว่าปกติสำหรับรอบสูงนั้น Mitsubishi ก็ทำใน 4G92MIVEC
ซึ่งอยู่ใน Mirage Cyborg-R มีแรงม้า 175 ตัว และ Nissan ก็ทำใส่ใน
SR16VE NEO VVL 175 แรงม้า, SR16VE NEO VVL ใน Pulsar N1 มี 200ม้า
SR20VE 187-190 ม้าและ SR20VE รุ่นสุดท้าย 6 สปีดm/t 201 แรงม้า
แต่ค่ายที่พูดทั้งหมดนี้ทำเครื่องแบบนี้ออกมาหลังจาก Honda อย่างน้อย 3 ปี
และไม่มีของแต่งสนับสนุนและผู้ที่ศรัทธาในแบรนด์คอยค้ำจุนมากเท่า
แต่เครื่องรอบจัดแบบนี้ ยังไม่เป็นที่แน่ชัดว่าอนาคตจะเป็นเช่นไร เพราะแม้จะมีผู้นิยม
เพราะความเป็น NA เพียว แต่ปฏิเสธไม่ได้เหมือนกันว่าถ้าความจุเท่ากัน อัตราทด
เท่ากัน อย่างอื่นเท่ากัน เทอร์โบที่มีแรงบิดมากตั้งแต่รอบกลางๆจะแซงไปไวกว่าเสมอ
ดังนั้นรถ NA จึงต้องใช้อัตราทดเกียร์ที่จัดกว่าเข้ามาช่วย
หากวิ่งอยู่ 80 แล้วต้องการแซงไป 120 รถเทอร์โบมีแรงบิดเยอะตั้งแต่ 3,000 รอบ
จะใช้เกียร์ 4 กดเอาก็ได้ แต่ถ้าเป็นเครื่อง NA ที่อัตราทดเกียร์เท่ากัน ใช้เกียร์ 4 กด
รับรองช้ากว่า แต่ถ้ายอมขืนใจเครื่อง ลาก 8,000 ก็ลดลงมาเกียร์ 2 หรือ 3
ก็อาจได้ความเร็วที่ไวกว่าเทอร์โบ แต่ข้อเหวี่ยงกับก้านสูบบอกว่ากูเหนื่อย ข้อเหวี่ยงบอกว่า
หมุนรอบจัดๆมากๆเอวอั๊วะพองตายห่า ก้านสูบบอกเอ็งเล่นกระชากขึ้นกระชากลง 8,000 รอบ
บ่อยๆเครียดตายชัก
รถอย่าง Lamborghini, Ferrari ยังอยู่กับแนวทาง NA รอบจัดต่อไป
ส่วน BMW นั้น M5 ตัวต่อไปเลิกทำ V10 8,500 รอบมาหา V8 เทอร์โบที่รอบต่ำลง
Nissan ไม่มีเครื่องสี่สูบรอบจัด 8,000 แล้ว แต่มี HR16DDT รอบต่ำกว่าแต่แรงม้า
แรงบิดสวยกว่า SR16VE ยุคเก่ามาก
ที่สังเกตได้อย่างหนึ่งจากเว็บไซต์ CO2 ก็คือ พวกรถที่รอบจัด เวลาวิ่งปกติ
มักจะปล่อย CO2 มากกว่ารถที่แรงบิดเท่าๆกันแต่ใช้เทอร์โบ หรือเป็นดีเซลเทอร์โบ
ดังนั้นถ้าถามความเห็นผมตอนนี้
แคมชาฟท์แปรผันของอนาคต ควรโฟกัสไปที่การทำ powerband เป็นช่วงกว้าง
และทำให้การเผาผลาญเชื้อเพลิงออกมาสะอาดที่สุด ส่วนในเรื่องอัตราเร่ง
ให้เทอร์โบเข้ามาเป็นตัวช่วยจะดีกว่า
