ผู้เขียน หัวข้อ: Kasetsart in TSAE Auto Challenge Student Formula2013 ประสบการณ์แห่งวิศวกรอิสระชน  (อ่าน 26061 ครั้ง)

ออฟไลน์ Ji.Cl.

  • Sr. Member
  • ****
  • กระทู้: 678
    • อีเมล์


เป็นเรื่องปกติของปุถุชนทั่วไป ที่เมื่อหลังจากได้ผ่านประสบการณ์ใหญ่ๆ ชิ้นหนึ่งมามักจะอยากเล่ากระจายให้คนอื่นๆ ได้ฟัง ผมก็เป็นหนึ่งในปุถุชนทั่วไป ซึ่งเพิ่งจะได้ผ่านประสบการณ์ใหญ่ครั้งหนึ่งมา และคิดว่าการเล่าให้ฟังในพื้นที่นี้น่าจะเป็นประโยชน์กับผู้สนใจรถหลายๆ คน ก็เลยเกิดคันไม้คันมือ อยากจะเล่าเรื่องของผมให้คนอื่นฟัง หัวข้อเรื่องในวันนี้ คือ การทำรถเข้าร่วมการแข่ง "TSAE Auto Challenge Student Formula 2013" ระหว่างวันที่ 15-17 พฤศจิกายน 2556

เรื่องราวที่ว่านี้เกิดขึ้นมานานแล้ว และการแข่งฤดูกาลใหม่ของรุ่นถัดไปใกล้จะมาถึงอีกครั้งในวันที่ 14-16 พฤศจิกายน 2557 นี้แล้ว ส่วนผมและเพื่อนในทีมก็จบการศึกษาออกมา บ้างเรียนต่อ บ้างย่างเท้าเข้าสู่จุดเริ่มต้นสายทางอาชีพที่วาดฝันไว้ ทั้งในรูปแบบงานมนุษย์เงินเดือน หรือมนุษย์ฟรีแลนซ์ หรือกระทั่งมนุษย์รับเหมา แต่นี่เป็นความหลังที่ทำให้เป็นสุขเมื่อนึกถึงมัน เป็นประสบการณ์ชิ้นเยี่ยมที่ทำให้ผมผูกพันกับความหลังในชีวิตนิสิตปริญญาตรี ที่พวกผมสามารถสร้างผลงานของพวกผมเอง ด้วยวิถีของพวกผมเองมิใช่ใครสั่ง เป็นผลงานเยี่ยงอิสระชน

การแข่งรถยนต์ Formula Student มีลักษณะที่สำคัญดังนี้
-รถที่แข่งต้องเป็นรถที่ออกแบบ และประกอบขึ้นเองโดยสมาชิกในทีม
-สมาชิกในทีมมีระหว่าง 10-30 คน โดยต้องเป็นสมาชิกสมาคมยานยนต์ไทย และมาจากสถานศึกษา
-เป็นรถล้อเปิด (ล้ออยู่นอกรถ ไม่มีซุ้มครอบ) และห้องคนขับเป็นแบบ Open Cockpit
-รถที่แข่งต้องออกแบบและสร้างในกรอบกติกาและค่าที่กำหนด (เช่น ขนาดกระบอกสูบไม่เกิน 610 cc, ฯลฯ)

ถึงแม้ตัวเนื้อความหลักจะเป็นช่วงเดือนพฤศจิกายน 2556 แต่เรื่องราวทั้งหมดเริ่มต้นย้อนกลับไปในเดือนพฤศจิกายน 2555 ผมและเพื่อนที่เรียนในคณะวิศวฯ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ที่สนใจเรื่องรถยนต์รวมตัวกันขึ้นหลวมๆ เข้ามาอยู่ในกลุ่ม Dongtaan Racing ซึ่งเป็นกลุ่มของคนที่สนใจและทำรถส่งแข่งในรายการต่างๆ มานาน 4 ปีแล้ว โดยรุ่นผมเป็นรุ่นที่ 5 ที่เข้ามาอยู่ในกลุ่มนี้ และเริ่มทำรถ โดยในรุ่นผม มีเป้าหมายหลัก คือการลงแข่งรายการใหญ่ของ TSAE เพียงหนึ่งเดียว ในที่นี้มีเพื่อนรุ่นผมบางคนได้ไปร่วมดูการแข่งของปี 2555 กับรุ่นพี่ด้วย ดังนั้นตัวรถจึงเริ่มต้นจากต้นแบบของรถที่รุ่นพี่ทำไว้



รูป: รถที่รุ่นพี่รุ่นที่ 4 ทำไว้

การเริ่มต้นของทีมผม ไม่ใช่จู่ๆ มาถึงก็เริ่มที่ตัวรถเลยนะครับ ในการทำงานจริง ทุกอย่างเริ่มต้นไม่ได้ถ้าไม่มี "เงิน" ทีมจึงต้องดิ้นรนหาเงินและอุปกรณ์สนับสนุนจากสปอนเซอร์รายต่างๆ ซึ่งค่อนข้างยากพอสมควร เพราะปีที่ผ่านๆ มามักเกิดเหตุที่ทำให้ทำอันดับได้ไม่ดีนัก จึงเสียสปอนเซอร์รายเก่าไปเยอะมาก ทีมผมแบ่งงานกับทุกคนไปจัดการหาสปอนเซอร์ตามรายชื่อสมุดโทรศัพท์ และรายชื่อบริษัทที่รุ่นพี่เคยขอไว้ รวมทั้งสิ้นเกือบๆ 120 แห่ง บริษัทที่ตอบกลับก็จะมีคนในทีมไปพรีเซนต์ขอทุนถึงบริษัท หรืออย่างอื่นด้วยตาม Requirement ของบริษัทนั้นๆ ผลสุดท้ายได้สนับสนุนทีมผมจริงๆ 4 บริษัท ซึ่งยังไว้ใจทีมที่อันดับไม่ดีนัก ซึ่งพวกผมต้องขอขอบคุณบริษัทเหล่านั้น มา ณ ที่นี้อีกครั้ง รวมมูลค่าของสนับสนุนคือเงินสด 100,000 บาท และวัตถุดิบประเภทเหล็กแผ่น อลูมิเนียม รวมน่าจะมีมูลค่าประมาณ 30k ไม่นับการช่วยเหลือจากรุ่นพี่ที่มีกิจการที่บ้าน และให้การช่วยเหลืออย่างไม่เป็นทางการอีกจำนวนหนึ่ง (และเข้าเนื้อตัวเองอีกคนละพันสองพัน) เบ็ดเสร็จทั้งสี่ส่วนประมาณ 140k-150k

โดยปกติ รถฟอร์มูล่าระดับนี้คันหนึ่งจะมีต้นทุนการผลิตอย่างน้อย ประมาณ 15000 ดอลลาร์ หรือประมาณ 480,000 บาท (แต่ถ้าฟอร์มูล่าวันแบบครบเครื่อง ราคาคันหนึ่งอาจทะลุ 8 หลักได้) แต่ทีมผมมีทุนทรัพย์เพียง 140,000 บาท รวมกับการเข้าเนื้ออีกนิดหน่อย แต่รถคันนี้ก็เสร็จออกมาวิ่งได้ เพราะการมองเห็นช่องของการลดต้นทุน และรวมกับความช่วยเหลือจากบางกิจการของรุ่นพี่ ในที่สุดทำได้จริงครับ (ทีมอื่นๆ เท่าที่ทราบก็มีการลดต้นทุนในหลายๆ จุดเช่นกัน แต่ก็ยังมีงบประมาณมากกว่าผม 2 เท่าตัวขึ้นไป)

ในรุ่นนี้ รุ่นพี่ที่จบไปแล้ว กลับมาช่วยกันเยอะมากๆ ครับ รุ่นพี่ที่จบไปตั้งแต่ทีมรุ่นแรกที่อายุเกือบเหยียบเลข 3 กันแล้ว มีหน้าที่การงานมั่นคงกันหมดแล้วหลายคนก็ยังอดหลับอดนอนมาทำรถร่วมกับพวกผม โดยใช้ประสบการณ์ถึงข้อดี/ข้อด้อยของรถในรุ่นที่พี่ทำ เอามาลบจุดด้อยออกให้หมดในรุ่นนี้ ซึ่งก็ต้องขอขอบคุณรุ่นพี่เช่นกันครับ

นับจากเดือนพฤศจิกายน 2555 กว่าคนในทีมจะฟอร์มกันลงตัว กว่าจะแบ่งหน้าที่ไปขอสปอนเซอร์ พอบริษัทตอบตกลงมา กว่าจะรวมบัญชีอะไรต่อมิอะไรกันเสร็จ ไม่น่าเชื่อว่ารู้ตัวอีกทีก็ล่อเข้าไปเดือนพฤษภาคม 2556!!!!! ถึงทีมผมไม่มีคนเก่งเรื่องการเงินอยู่เลยแต่ก็ยังแปลกใจว่าทำไมมันนานขนาดนั้น (อันที่จริง ตั้งแต่แรกรุ่นพี่ก็บอกไว้แล้วว่าจะนาน ก็ไม่คิดว่าจะจริง)

โชคดีที่ในช่วง 5 เดือน งานด้านการออกแบบ (ที่สตาร์ตพร้อมกับการหาสปอนเซอร์) เสร็จไปแล้ว ก็เลยเริ่มสั่งทำและกลึงของได้เลย ทีนี้กล่าวถึงการออกแบบนะครับ เนื่องจากปีที่ผ่านๆ มาการออกแบบหวือหวาและล้ำ รถมีดีที่การออกแบบ แต่เอาเข้าจริงกลับเกิดอุปสรรคในการใช้ จนทำให้เสียสปอนเซอร์ และรวมทั้งปีนี้มีจำนวนเงินสนับสนุนไม่มากนัก ในปีนี้ ทั้งรุ่นพี่ รุ่นผม รุ่นน้อง เกือบทั้งหมด จึงหันไปทางเดียวกันหมด คือหันไปทางขวา เข้าสู่ความคิดแบบอนุรักษ์นิยม ออกแบบให้ธรรมดาๆ แต่ใช้ง่ายๆ พังยากๆ (และอะไรที่ใช้ของเดิมได้ ก็ใช้ของเดิม เพื่อลดต้นทุน อะไรต้องทำใหม่ ก็ทำขึ้นจากแบบเดิม เพื่อป้องกันอุปสรรคที่ไม่คาดคิด)



-----------------------------------------------------------------------------------

การออกแบบในช่วง 5 เดือน ในช่วงแรกเปลี่ยนไปเปลี่ยนมาหลายครั้งมาก แต่พอเริ่มรู้ตัวถึงเวลาและจำนวนเงินที่มี แบบของรถก็เริ่มกลับมาสู่สามัญ ออกแบบให้ง่ายลงทุกทีๆ จนในที่สุดโครงรถก็ไปคล้ายของเดิม เปลี่ยนแค่ฐานวางแบต และหูค้ำจับยึดบางจุดให้เป็นไปตามกฎปีปัจจุบันเท่านั้น เพราะโครงที่ใช้ในปีก่อน ถึงจะหวือหวาไปนิดแต่ไม่มีปัญหากับการใช้งาน (ใจจริงก็อยากเอาโครงนั้นมาใช้เลย เพื่อป้องกันการล้าและเสื่อมสภาพของเหล็ก ซึ่งดูสภาพแล้วค่อนข้างจะไม่รอด จึงต้องทำขึ้นใหม่ เป็นโครงใหม่ที่เหมือนโครงเก่าราวฝาแฝด)

อีกหนึ่งเหตุผลที่เลือกการยกแบบจากรุ่นพี่มาเลย คือกฎของ TSAE ซึ่งจะมีข้อบังคับเกี่ยวกับโครงรถที่เข้มงวดเพื่อความปลอดภัย ก่อนจะลงแข่งได้ต้องผ่านการตรวจ Inspection ด้านต่างๆ ว่าทำตามกติกาหรือไม่ การออกแบบใหม่นั้นต้องศึกษาความเป็นจริงก่อนว่าออกแบบอย่างนี้จะผิดกฎจนถูก Disqualified จากการแข่งหรือไม่ ซึ่งเวลา ณ ขณะนั้นไม่พอที่จะตรวจสอบแล้ว จึงต้องหันขวาอนุรักษ์นิยมไปครับ

ทีนี้ แทนที่จะเอาแบบไปให้ร้านเหล็กให้ทำสำเร็จออกมา ทีมผมใช้กลยุทธ์ต่อไปนี้
-ใช้เหล็กที่ได้รับการสนับสนุนจากสปอนเซอร์
-แล้วฝากรุ่นพี่ซึ่งมีกิจการเกี่ยวกับการตัดพับเหล็กไปขึ้นรูป
-แล้วกลับมารายละเอียด และติดจุดยึด ฐานวางอุปกรณ์ แท่นเครื่อง ที่ต้องทำหน้างาน เองที่มหาวิทยาลัย
-ด้วยเครื่องมือในห้อง Workshop ที่คณะ

สรุป โครงรถ (Frame) มีต้นทุน 0 บาท



-----------------------------------------------------------------------------------
ช่วงล่าง รถคันนี้เป็นช่วงล่างแบบปีกนกคู่ (Double Wishbone) อิสระ 4 ล้อ แต่จะมีเหล็กกันโคลงที่ล้อหลัง (สำหรับรถบ้านทั่วไป จะมีข้อดีคือเป็นช่วงล่างที่มีสมรรถนะการบังคับควบคุมได้ดีมาก แต่จะสิ้นเปลืองพื้นที่และมีชิ้นส่วนเยอะกว่าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัทและทอร์ชันบีม และจะไม่นุ่มนวลเท่ามัลติลิงก์) อย่างไรก็ตามโจทย์ของรถมอเตอร์สปอร์ตคือการบังคับควบคุม ไม่ใช่ความกว้างขวางและนั่งสบาย รวมทั้งเป็นรถแบบล้อเปิด (ไม่มีซุ้มล้อ หรือส่วนใดของตัวรถครอบล้อ กล่าวคือ รถทั่วไปที่วิ่งอยู่ตามท้องถนน จัดเป็นรถล้อปิด) จึงไม่มีปัญหาเรื่องพื้นที่ รถมอเตอร์สปอร์ตโดยทั่วไปจะเห็นว่าใช้ปีกนกกันเป็นส่วนใหญ่ ต่างจากรถโดยทั่วไปที่มักใช้แม็คเฟอร์สันสตรัทด้านหน้า (เพราะประหยัดพื้นที่ และประหยัดชิ้นส่วนต้นทุน) และด้านหลังก็ใช้ต่างกันไปตามโจทย์ รถที่ลดต้นทุนเยอะหน่อยก็จะใช้ทอร์ชันบีม ลดต้นทุนน้อยหน่อยก็จะใช้แม็คเฟอร์สันสตรัท รถที่ทุ่มทุนเต็มที่ก็จะใช้ปีกนกหรือมัลติลิงก์ไป แต่รถที่ใช้ปีกนกครบทั้ง 4 ล้อ นอกจากซูบารุ ก็มีเพียงฮอนด้าในยุคปี 90 กว่าๆ เท่านั้น (ใช้ของแพง เพราะ บางส่วนยกของเก่ามาใช้ และบางส่วนก็เอาเหล็กฟรีไปกลึง ก็เลยไม่แพงครับ)



ช็อคอัพ เป็นช็อคอัพแก๊ส ซึ่งสามารถปรับค่าความแข็งได้ (ของฟรี มรดกรุ่นพี่ครับ)
-----------------------------------------------------------------------------------
ต่อไป เป็นเรื่องเครื่องยนต์และระบบไอดี/ไอเสีย ซึ่งจะมีข้อกำหนดที่สำคัญๆ คือ ขนาดเครื่องยนต์ไม่เกิน 610 cc. และท่อไอดี (Intake) ต้องมีคอคอดจำกัดปริมาณอากาศ (Air Restrictor) ซึ่งมีค่าเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 2 เซนติเมตร เพื่อจำกัดกำลังของเครื่องยนต์ เครื่องขนาดประมาณนี้จะเป็นเครื่องของมอเตอร์ไซค์บิ๊กไบค์ ซึ่งสามารถหาสั่งซื้อได้จากเชียงกง จากที่ดูเพื่อนๆ หลายทีมจะใช้เครื่องยนต์ 400-500 ซีซีกันเป็นส่วนใหญ่ (เพราะไม่ได้แข่งซิ่งอย่างเดียว ในการแข่งมีคะแนนความประหยัดน้ำมันด้วยนะครับ) ในปีนี้ช่วงแรกๆ พวกผมก็ออกแบบและเตรียมขึ้นโมลของอุปกรณ์ใหม่ไว้หลายๆ ชิ้นเหมือนกัน ตั้งแต่เล็งๆ เครื่องตัวใหม่ ทำระบบท่อไอดี-ไอเสีย ช่วงล่าง เพลาขับใหม่ ออกแบบไว้เยอะมาก แต่หลังจากสัมผัสได้ถึงปริมาณเงินที่มี ก็กลายเป็นว่าต้องยกของที่มีอยู่มาใช้ใหม่ให้มากที่สุด

เริ่มจากเครื่อง ใช้เครื่องเดิมจากรุ่นพี่ครับ Kawasaki ZX-6R-08 เดิมเป็นเครื่องที่ประจำการใน Kawasaki Ninja ปี 2008 เป็นเครื่อง 4 สูบ ขนาด 599 ซีซี เส้นผ่านศูนย์กลาง 67 มิลลิเมตร ช่วงชัก 42.5 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 13.3:1 กำลังสูงสุดเดิม 102 แรงม้า และแรงบิดสูงสุดเดิม 59 นิวตันเมตร แต่ด้วยตามกฎจะต้องมีคอคอดจำกัดปริมาณไอดี ทำให้พละกำลังลดลงไป เหลือ 94 แรงม้า




รูป: เครื่องยนต์ Kawasaki ZX-6R-08, ระบบท่อไอดีไอเสีย และคอคอดจำกัดปริมาณไอดี

ระบบเกียร์เป็นเกียร์ธรรมดา 5 สปีด ในการแข่งขันระดับนี้มีไม่กี่ทีมที่มีงบประมาณพอจะแปลงระบบเกียร์เป็นอัตโนมัติได้ เพราะต้องเป็นเกียร์อัตโนมัติ ในโครงสร้างแบบเกียร์ธรรมดา (คือมีแผ่นคลัตช์ และเฟืองแบบเกียร์ธรรมดา แต่ใช้ระบบคอมพิวเตอร์เหยียบคลัตช์และเปลี่ยนเกียร์ให้) ซึ่งค่อนข้างแพงมาก แต่การยกเกียร์อัตโนมัติ โครงสร้างแบบเกียร์อัตโนมัติ แบบที่รถเก๋งบ้านๆ หรือมอเตอร์ไซค์ออโต้ทั่วไป (คือใช้ทอร์คคอนเวอร์เตอร์และเฟืองพระอาทิตย์ หรือ CVT สำหรับบางรุ่น) เป็นสิ่งที่ไม่ควรทำเด็ดขาด ถึงต้นทุนจะถูกกว่า เพราะสิ่งที่จะเกิดตามมาคือ

-ความอืดและการสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้น เพราะเกียร์อัตโนมัติ โครงสร้างแบบอัตโนมัติ ที่ใช้ในรถบ้านและมอเตอร์ไซค์ทั่วไปมีประสิทธิภาพการส่งผ่านกำลังต่ำกว่าเกียร์ธรรมดาอย่างมาก ซึ่งจะส่งผลถึงตัวเลขอัตราเร่งและอัตราสิ้นเปลืองให้แย่ลงถึงขั้นระดับรับไม่ได้ (ถ้าใครสงสัยว่ารถแบบเดียวกัน เครื่องเดียวกัน เกียร์ออโต้เป็นตัวถ่วงสักแค่ไหนกัน ผมขอแนะนำให้ดูที่นี่ครับ http://www.headlightmag.com/webboard2011/index.php/topic,39032.0.html แล้วเปรียบเทียบเกียร์ธรรมดา M/T กับเกียร์อัตโนมัติ A/T, CVT ดูครับ) เพราะนี่เป็นการแข่งที่วัดกันด้วยตัวเลข หากเอาเกียร์ออโต้ทั่วไปมาลง คุณมีแนวโน้มจะแพ้การแข่งขันสูง ทีมที่จะทำเกียร์อัตโนมัติจึงต้องเป็นระบบอัตโนมัติในกลไกของเกียร์ธรรมดา ซึ่งแพงกว่าเกียร์อัตโนมัติทั่วไปหลายเท่าตัว (ในการแข่งขันรถ F1 ของจริงนั้น ในปัจจุบันจะใช้เกียร์ออโต้ โครงสร้างสร้างเกียร์ธรรมดา ซึ่งลูกหนึ่ง เฉพาะต้นทุนแพงกว่า Camry ขายปลีกทั้งคัน แต่ตรงนี้ผมไม่แน่ใจว่าจะจริงแค่ไหนนะครับ) จึงไม่ค่อยเห็นรถเกียร์อัตโนมัติในการแข่งขับระดับนี้

-มีความเสี่ยงที่จะพังในการแข่งขันจากการใช้งานแบบสุดขั้วในการแข่ง ซึ่งอาจถึงขึ้นต้องออกจากการแข่งขันโดยไม่จำเป็น ถ้าเกียร์ธรรมดาที่พังยากกว่า และถ้ามีปัญหายังพอซ่อมเองหน้างานในสถานการณ์ฉุกเฉินได้

เกียร์ธรรมดาในเครื่องนั้น ตอนอยู่ในบิ๊กไบค์จะเปลี่ยนเกียร์ด้วยวิธีเดียวกับมอเตอร์ไซค์เกียร์ทั่วไป คือเหยียบด้วยเท้าซ้าย และมีคลัตช์ที่มือจับ ทีนี้อีกจุดหนึ่งซึ่งเป็นการออกแบบของแต่ละทีม คือพอมาอยู่ในรถสี่ล้อ ก็จะต่อสายคลัตช์มาอยู่ที่แป้นเหยียบคล้ายรถเกียร์ธรรมดา ส่วนการเปลี่ยนเกียร์ จะต่อกลไกเปลี่ยนเกียร์อย่างไร? ที่ผมเห็นใช้กันเยอะๆ ก็จะมี 2 ประเภท คือ
1. ทำเป็นคันโยกที่ข้างตัวผู้ขับขี่ เหยียบคลัตช์แล้วเปลี่ยนเกียร์โดยการโยกหน้า-โยกหลังคล้ายตู้เกมขับรถ กลไกจะไปกระตุกตัวเปลี่ยนเกียร์อีกที หรือ
2. ระบบนิวแมติกส์ (ลมความดันสูง) ทำงานผ่านคำสั่งจากปุ่มไฟฟ้าบนพวงมาลัย (Paddle Shift) แต่ต้องมีถังลมใหญ่ในการส่งผ่านการเคลื่อนที่ ซึ่งมีน้ำหนักมาก

ทีมผมแหวกแนวเล็กๆ คือคล้ายๆ กับตัวเลือกข้อที่ 2 สั่งการจากปุ่มไฟฟ้าบนพวงมาลัย แต่ใช้โซลินอยด์แทนระบบนิวแมติกส์ ซึ่งใช้ไฟฟ้าผ่านขดลวดก่อให้เกิดการเคลื่อนที่โดยตรง ซึ่งจะลดน้ำหนักจากระบบนิวแมติกส์ลงไปได้เยอะ อีกทั้งคนขับสามารถเปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัยได้ ไม่ต้องละมือมาโยกอีกด้วย แต่มีข้อเสียคือต้นทุนแพง และซับซ้อนกว่า (แต่ไม่ต้องแปลกใจที่เลือกใช้ของไฮเทคครับ เพราะมันมีอยู่แล้วครับ ตกทอดมาไม่รู้กี่รุ่นแล้ว ของฟรี และเรื่องการบำรุงรักษา เรามีสมาชิกในทีมที่บรรลุแล้วถึงศาสตร์แห่งไฟฟ้า สามารถรื้อชิ้นส่วนโซลินอยด์ออกมาปรับตั้งหรือแก้ไขข้อผิดพลาดที่เคยมีได้อย่างน่าอัศจรรย์ โดยไม่ต้องไปพึ่งร้านภายนอกใดๆ !!!!)



รูป: โซลินอยด์และกลไกเปลี่ยนเกียร์



รูป: กลไกภายในโซลินอยด์

เมื่อเกียร์ส่งกำลังผ่านมาแล้ว มาดูเฟืองท้าย ซึ่งในมอเตอร์ไซค์ทั่วไปจะอยู่ในแกนเพลาของล้อหลัง ของผมก็เหมือนกัน แต่จะเปลี่ยนเฟืองท้าย โดยเปลี่ยนตัวเฟืองสเตอร์ให้ใหญ่ขึ้น เพื่อเปลี่ยนอัตราทดโดยรวมของเกียร์ให้รอบสูงขึ้น และติดตั้งเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิป ของมิตซูบิชิ แลนเซอร์ อีโวลูชั่น 3



เครื่องโดยปกติจะมีราคาแพงหลายหมื่นบาท จึงเป็นเรื่องปกติที่หลายๆ มหาวิทยาลัยจะใช้เครื่องแต่ละตัวลากหลายปี รวมถึงไม่มีการหนดอายุในกฎการแข่งขัน และในสถานการณ์ของผม เครื่องยนต์และระบบท่อไอดี/ไอเสียทั้งหมดจึงถูกยกมาจากรถของรุ่นพี่อย่างไม่ต้องสงสัย เรื่องชิ้นส่วนอื่นๆ มีชิ้นส่วนหลายชิ้นที่ออกแบบค้างเติ่งไว้ในทีม แต่ต้องถูกเลื่อนออกไปจนกว่าจะมีงบประมาณพอจะสร้าง ดังนั้นสิ่งที่ถูกยกมาจึงไม่ใช่แค่เครื่องยนต์เท่านั้น ยังยกชิ้นส่วนมาทั้งเกียร์ โซลินอยด์ ระบบบังคับเลี้ยว ล้อ ยาง ทั้งหมดมาด้วย

ถึงกระนั้น ต้นทุนจะว่าเป็นศูนย์บาทเหมือนโครงรถก็ไม่ได้ เพราะชิ้นส่วนที่ผ่านการใช้งานบางชิ้นไม่อยู่ในสภาพใช้การได้ จำพวกปีกนก, Ball Joint และอุปกรณ์เล็กๆ น้อยๆ ก็ต้องทำใหม่ หรือซ่อม (บางอย่างควรซื้อใหม่ แต่ซื้อใหม่เหยียบหมื่น ก็ต้องซ่อม) การใช้อุปกรณ์ยกมาจากของเก่าก่อนจะลงสนามต้องเทสต์อุปกรณ์หลายรอบมากก่อนจะมั่นใจว่าสามารถใช้ได้จริง นอกจากนี้บางอุปกรณ์ที่ไม่สามารถเข้ากับโครงใหม่ได้ หรือต้องปรับแก้ก่อนจะเอาไปใช้นั้น เผลอๆ การปรับแก้ของเก่าจะไม่ง่ายกว่าการซื้อใหม่มาลง แต่โดยรวมแล้วก็เป็นการลดต้นทุนที่ได้ผล รวมค่าซ่อม, กลึง และปรับตั้งอุปกรณ์ให้เข้ากับโครงใหม่ ก็อยู่ก็ประมาณ 5 หมื่นกว่าบาทเท่านั้น

แต่ถึงจะประหยัดเงิน แต่เสียเวลาอย่างมาก การหาจุดที่พัง การปรับตั้งอุปกรณ์นั้นใช้เวลาจนเกือบถึงวันสุดท้ายก่อนแข่ง ในระหว่างที่กลุ่มช่างของทีมจัดการด้านอุปกรณ์ ก็มีอีกกลุ่มหนึ่งซึ่งจัดการในอีกหัวข้อหนึ่ง คือ “บอดี้”
-----------------------------------------------------------------------------------
รถคันนี้เป็นแบบ Body on Frame คือมีโครงเหล็กอยู่ข้างใน ครอบทับด้วยบอดี้ หรือรูปลักษณ์ภายนอกของรถ อันนี้ต้องทำใหม่ครับ

เริ่มจากไปขึ้นรูปงานเสียก่อน หลังจากที่ออกแบบเสร็จแล้ว งานต่อไปคือ ขึ้นโครง โดยวัดขนาดและตัดไม้ขึ้นมาเป็นขนาดจริงของบอดี้รถ เพื่อให้เป็นช่องๆ



หลังจากนั้น สิ่งที่ต้องการคือผิวสัมผัสด้านนอก จึงยัดไส้ด้วยอะไรก็ได้ เพื่อเติมช่องว่างนั้น ในที่นี้ผมเลือกใช้โฟม (โฟมชนิดผสม เป็นโฟมขาว-โฟมดำ ผสมกันจะพอขึ้นมาเป็นโฟมแบบในรายการวิทยาศาสตร์) ฉีดให้เต็ม เมื่อเต็มแล้วก็จะลงปูนปลาสเตอร์




หลังจากนั้นปูนปลาสเตอร์จะถูกแปะทับด้านนอกด้วย Fiberglass และ Resin ทับไปทับมาเรื่อยๆ หลายๆ ชั้นจนกว่าเราจะเห็นว่ามีความแข็งแรงเพียงพอ (ก่อนจะแปะ Fiberglass โดยปกติจะนิยมทา Gel Coat และ PVA เพื่อให้ง่ายในการแกะออก ซึ่งจะไม่ทำก็ได้หากมั่นใจในฝีมือ แต่ ณ สถานการณ์นี้ ความมั่นใจต้องมาก่อน และราคาของ Gel Coat กับ PVA ไม่แพงนัก)



หลังจากแกะเนื้อ Fiberglass ออกมาแล้ว หากจะใช้ก็สามารถเอาไปพ่นสีได้เลย แต่ เพราะเป็นเนื้องานการทาจากด้านนอก ผิวสัมผัสด้านนอกจะไม่ดี (แต่ผิวด้านในจะเรียบตามเนื้อปูนปลาสเตอร์) ซึ่งจะดูไม่สวยงาม จึงมีอีกตัวเลือกหนึ่งคือสามารถทำขั้นตอนนี้ให้ตัวเนื้อ Fiberglass ไม่หนานัก และเมื่อแกะเนื้องานออกมาแล้วก็ทำชิ้นใหม่เริ่มขั้นตอนการทา Fiberglass และ Resin พอกใหม่จากผิวด้านในของชิ้นงานนี้ จะทำให้ได้งานชิ้นที่สอง (ชิ้นแรกก็จะกลายเป็น “โมล” ไป) ซึ่งชิ้นที่สองนี้จะเหมือนชิ้นแรกเป๊ะๆ แต่ผิวรอบนอกจะเรียบ ตามผิวด้านในของงานชิ้นแรก (ซึ่งเรียบตามปูนปลาสเตอร์อีกชั้น) ก็จะได้ชิ้นงานออกมาเป็นผลสำเร็จ แล้วเอาไปทำสี แปะสติ๊กเกอร์โลโก้ของบริษัทผู้ให้การอุปการะ ก็เป็นอันเสร็จสิ้น ประกอบเข้ากับโครงรถ (ทั้งนี้ ขณะทา แนะนำให้ใส่เสื้อกันฝนด้วย เนื่องจากละอองใยผ้า และสะเก็ดของเหลวจากการทำ สามารถสร้างความคันระดับพระกาฬได้)




รวมทั้งสิ้นตั้งแต่ขึ้นโครงไม้จนสำเร็จใช้ต้นทุน 20,000 กว่าบาท วัสดุซึ่งใช้ทำบอดี้ของรถนั้นเป็น Fiberglass ไม่ใช่วัสดุที่ดีนักเนื่องจากเปราะบางกับแรงดึงและแรงที่ตั้งฉากกับระนาบพื้นผิวของตัวเส้นใย แต่ด้วยความที่มันราคาถูก คุ้มค่า จึงกลายเป็นตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุดไปโดยปริยาย อย่างไรก็ตามหากงบประมาณไม่ใช่ปัญหา ควรจะเลือกใช้วัสดุ Carbon Fiber ซึ่งแข็งแรงกว่า และรับได้ทั้งแรงกดและแรงดึง ส่วนแรงแนวตั้งฉากกับระนาบ หากงบประมาณไม่ใช่ปัญหา Honeycomb ช่วยท่านได้ครับ (แต่งบก็จะพุ่งไปประมาณ 50,000 บาท สำหรับการออกแบบของทีมผม)
-----------------------------------------------------------------------------------
รถเกือบเสร็จแล้ว งบถึงตอนนี้ ยังประมาณ 80,000 บาทเท่านั้น แล้วอีกที่เหลือหายไปไหน? คำตอบคือ หายไปอยู่บนตัวคนขับครับ ชุดนักขับทั้งตัว ต้องได้มาตรฐานตาม SAE กำหนด ซึ่งเชื่อไหมว่า การทำชุดนักขับให้ได้มาตรฐาน แค่หมวกไอ้โม่งคลุมศีรษะล่อไป 3000 บาท ยังไม่นับรองเท้า 7000, ชุด 15000, หมวกนิรภัย 2000, ถุงเท้า 1000, ถุงมือ 5000 รวมทั้งหมด 33,000 บาทต่อคน และแต่ละทีมต้องมีนักขับอย่างน้อย 4 คน ตามกฎการแข่งขัน รวมทั้งหมดแค่ค่าชุดนักขับก็มากกว่าเงินที่ได้ใช้อีก แต่ในปีนี้ ทีมผมใช้งบไปแค่ 15,000 บาทเท่านั้น เพราะในบรรดานักขับ 4 คนของทีมผม ใช้ชุดจากรุ่นพี่ 3 คน อีกคนหนึ่งซึ่งใช้ชุดจากรุ่นพี่ไม่ได้ ต้องซื้อใหม่ ใช้งบประมาณที่เหลือเพียง 15,000 บาท ที่เหลือเขายอมเข้าเนื้อไป

ออฟไลน์ Ji.Cl.

  • Sr. Member
  • ****
  • กระทู้: 678
    • อีเมล์
Re: Kasetsart in TSAE Auto Challenge Student Formula2013 ประสบการณ์แห่งวิศวกรอิสระชน
« ตอบกลับ #1 เมื่อ: พฤศจิกายน 03, 2014, 21:18:47 »
ต่อไปจะพูดถึงการแข่งขันนะครับ SAE ไม่ได้แข่งกันแค่เร็วและแรงเท่านั้น รถแต่ละคันต้องเปรียบเทียบในความสามารถหลายๆ ด้าน และรวมถึงความสามารถในเรื่องเศรษฐศาสตร์ (ซึ่งเป็นอะไรที่สร้างความปวดเศียรกับสมาชิกได้พอสมควร) และเรื่องความปลอดภัย นอกจากการแข่งขันหลักในช่วงปลายๆ ปีแล้ว ก่อนการแข่งยังต้องมีการดำเนินการอีกหลายกระทอก ตั้งแต่หลังการสมัครเลยทีเดียว

โดยหลังจากสมัครเสร็จแล้ว กระทอกแรกคือการส่ง Business Logic ซึ่งเป็นแนวคิดจำลองสถานการณ์ว่าหากรถของทีมมีบริษัทสนใจนำไปผลิต เพื่อขายในกลุ่มลูกค้าที่สนใจ (เพราะถึงคนจะสนไม่เยอะมากแต่ปัจจุบันกลุ่มใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ) ทีมจะมีการออกแบบแนวทางการขายอย่างไร มีอะไรเป็นจุดเด่น ราคาประมาณเท่าไร ฯลฯ ซึ่งไม่เกี่ยวกับคะแนน แต่จะเป็นพื้นฐานในการใช้พิจารณาในการแข่งขันหัวข้อ Presentation ซึ่งจะกล่าวถึงต่อไป

ไม่ถึง 2 เดือนคล้อยหลัง ก็จะเป็นกำหนดส่ง Impact Attenuator Report และ Structure Report ซึ่งเป็นการตรวจสอบมาตรฐานของรถ ไม่มีคะแนนอีกเช่นกัน
Impact Attenuator พูดง่ายๆ ก็คือกันชนของรถ ถึงการแข่งขันจะจัดในสนามซึ่งพื้นที่กว้าง แต่ก็จำเป็นต้องออกแบบกันชนเพื่อให้สามารถรองรับเหตุสุดวิสัยได้ โดยไม่ทำให้คนขับบาดเจ็บมากเกินไป เมื่อออกแบบเสร็จให้ทำแบบเดียวกันมา 2 ชิ้น ชิ้นหนึ่งนำไปใช้ อีกชิ้นนำไปทดสอบความแข็งแรง การทดสอบมีหลายวิธี แต่สิ่งที่จะได้มาคือ กราฟของแรงกดที่หัวกดกระทำต่อชิ้นงาน ต่อระยะยุบตัวต่างๆ ดังรูป




รูป: กันชน และเครื่องทดสอบกันชน

ข้อกำหนดคุณลักษณะของกันชนมีมากมาย เช่น
-แรงกดสูงสุด ไม่เกิน 117.72 กิโลนิวตัน (เพื่อไม่ให้เกิดการหน่วงรถมากเกินไปจนเป็นอันตรายต่อผู้ขับขี่)
-แรงกดเฉลี่ย ไม่เกิน 58.86 กิโลนิวตัน
-ปริมาณพลังงานจลน์จากการกระแทกที่ดูดซับโดยกันชนตลอดระยะการยุบตัว (ตามสูตร E=Fx) ไม่ต่ำกว่า 7350 จูล (เป็นการกำหนดเพื่อมั่นใจว่าสามารถรับปริมาณแรงกระแทกได้เพียงพอก่อนที่จะยุบตัวจนสุด) หาได้โดยอินทิเกรตกราฟ F กับ x

หากชิ้นส่วนแข็งเกินไป จะไม่ผ่านเพดานของแรงกดสูงสุด แต่หากอ่อนเกินไป หรือระยะยุบตัวน้อยเกินไปจะไม่ผ่านเกณฑ์ปริมาณการพลังงานจลน์ที่ดูดซับเช่นกัน จึงต้องมีการออกแบบและใช้ค่าที่เหมาะสม ก็จะได้กันชนซึ่งมีความเหมาะสม

Structure ก็เป็นคล้ายๆ กับการตรวจสอบรายงานมาตรฐานกันชน แต่เป็นของวัสดุซึ่งใช้เป็นโครงรถ ซึ่งจะมีมาตรฐานการตรวจสอบหลากหลายกว่ากันชน

หลังจากนั้นหนึ่งเดือน ก็จะเป็นกำหนดส่ง Cost Analysis ซึ่งคือการประเมินมูลค่ารถคันที่ทำ โดยประเมินตามมาตรฐานราคาชิ้นส่วนต่างๆ ตามที่ SAE กำหนด ซึ่งอันนี้จะใช้เป็นคะแนนในหัวข้อ Cost Analysis ซึ่งจะกล่าวถึงต่อไป ซึ่งรายงานเล่มนี้เป็นรายงานที่ต้องใช้คนเยอะมากในการช่วยกันทำและตรวจสอบเนื่องจากมาตรฐานและตัวเลขค่ากลางนั้นเป็นจุดที่รายละเอียดเยอะและพลาดง่าย

หลังจากรายงานเล่มนั้น ก็จะเว้นช่วงอีกประมาณ 2 เดือนก่อนจะถึงวันแข่งขัน เราใช้เวลาช่วงนั้นทำรถตามรายละเอียดที่กล่าวไว้ข้างต้น และซ่อม และทดสอบ เพื่อรอการแข่งขันที่กำลังจะมาถึง

15 พฤศจิกายน 2556 และแล้ววันแข่งก็มาถึง ทีมผมซึ่งโดยปกติก็แอบหวั่นใจอยู่เล็กๆ ในเมื่อรถคันนี้มีการลดต้นทุนแฝงอยู่ทุกอณู จะเกิดอะไรขึ้นในสามวันนับจากนี้ยังไม่มีใครรู้...

มากล่าวถึงการแข่งกันดีกว่าครับ การแข่งจะมีคะแนนเต็ม 1000 คะแนน ประกอบด้วยหัวข้อและการถ่วงคะแนนตามการแข่งขัน SAE สากล คือ

1.   Static Event เป็นการแข่งเชิงทฤษฎีถึงการออกแบบและการประเมินตัวรถในด้านต่างๆ
1.1   Design 150 คะแนน
1.2   Cost & Manufacturing Analysis 100 คะแนน
1.3   Presentation 75 คะแนน

2.   Dynamic Event เป็นการแข่งขันเชิงปฏิบัติที่นำรถวิ่งจริง
2.1 Acceleration 75 คะแนน
2.2 Skid-Pad 50 คะแนน
2.3 Autocross 150 คะแนน
2.4 Fuel Economy 100 คะแนน
2.5 Endurance 300 คะแนน

วันแรกของการแข่งขัน หลังจากที่ทุกทีมมาถึงสนามทดสอบยางไทยบริดจ์สโตน จังหวัดพระนครศรีอยุธยา สิ่งแรกที่ทำ นอกจากเรื่องลงทะเบียนแล้ว คือการนำรถเข้าตรวจสอบว่าตัวรถและนักขับเป็นไปตามข้อกำหนดของ SAE หรือไม่ (ทีมที่ยังผ่านการตรวจสภาพไม่ครบจะไม่สามารถลงแข่ง Dynamic Event ได้ จะลงแข่งได้เฉพาะ Static Event) ซึ่งการตรวจสภาพจะประกอบด้วย
1. Inspection จะเป็นกรรมการเดินตรวจรถ และชุดนักขับ และข้อกำหนดจิปาถะอื่นๆ โดยมากทุกทีมมักจะติดข้อกำหนดเล็กๆ น้อยๆ ซึ่งสามารถแก้ได้ หากแก้ผ่านแล้วสามารถนำไปตรวจใหม่ได้ (แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นต้องภายใน 2 วันแรกของการแข่งขัน) ไม่ใช่ตกแล้วตกเลย นอกจากทีมไหนจะผิดกฎข้อสำคัญจริงๆ แก้ไม่ทันก็จะถอดใจกันไปเอง การ แต่ปัญหาใหญ่คือการต่อคิว เพราะถึงแม้จะมีการเรียงลำดับตามหมายเลข และมีกำหนดเวลาของกรรมการอย่างชัดเจน แต่เอาเข้าจริงก็ค่อนข้างจะมั่ว เวลามักจะช้าออกไป และทีมที่กลับไปแก้เข้ามาใหม่ ก็ต้องต่อคิว ทำให้เสียเวลาไปนาน ณ จุดนี้ หากทีมใดมีรุ่นพี่กลับมาช่วยจะเป็นการดีมาก เพราะการผ่านประสบการณ์มาก่อนจะช่วยในการวางแผนได้



รูป: ในเต๊นท์ Inspection ระหว่างรอกรรมการ

2. Noise (อันนี้หลายทีมจะได้ตรวจวันที่ 2 เพราะถ้าการตรวจ Inspection และ Tilt ยังไม่ผ่าน จะไม่ได้รับอนุญาตให้ติดเครื่อง)

3. Tilt ทดสอบการเอียงว่าไม่มีของเหลวรั่ว




รูป:การทดสอบ Tilt ในการแข่งขัน

4. Brake Test ก็คือการทดสอบระยะการเบรกนั่นล่ะครับว่าจะสามารถเบรกได้ในระยะที่ไม่เกินกำหนดได้หรือไม่

ที่กล่าวไปนั้น คือการ Inspection ตรวจสอบคุณภาพรถ แต่ในขณะที่การตรวจสอบดำเนินไป ก็จะมีการแข่งขันเกิดขึ้นควบคู่ไปด้วย โดยการแข่งในวันแรก จะเน้นไปที่ Static Event เพราะทีมที่จะผ่านการตรวจสอบทั้งหมดตั้งแต่วันแรกนั้นค่อนข้างน้อย การแข่งขันแบบ Static จะมีคิวการเข้าแข่งที่ชัดเจน โดยวันแรกจะมีการแข่งขันใน 2 อย่าง คือ

1. Design เป็นการให้คะแนนการออกแบบรถ คล้ายกับลูกค้าที่ถามเซลล์ถึงการออกแบบ และข้อมูลทางเทคนิคต่างๆ แต่ “ลูกค้า” ที่ว่านี้คืออาจารย์สายยานยนต์จากสถาบันต่างๆ ทำให้ “เซลล์” ต้องรู้มากกว่าเซลล์ขายรถทั่วไป แต่ก็ยังดีที่ “เซลล์” ในงานนี้ก็ไม่ใช่แค่คนขาย แต่เป็นคนทำรถคันนี้ขึ้นมาเอง จึงรู้จักยานยนต์คันนี้พอสมควร
คะแนนจะขึ้นกับความหวือหวาในการออกแบบ ความปลอดภัย ความไฮเทคในตัวรถ และความรู้ความสามารถของผู้ตอบคำถาม แต่เนื่องจากทีมผมค่อนข้างจะอนุรักษ์นิยม จึงทำคะแนนในด้านความหวือหวาไม่ดีนัก (แต่การแข่งของต่างประเทศนี่ได้ยินมาว่ากรรมการจะเน้นเรื่องเซฟตี้มากกว่าที่นี่อยู่หน่อยนึงนะครับ)
คะแนนเต็ม 150 คะแนน ได้มา 104.3 คะแนน เป็นอันดับที่ 15 ของรายการนี้ จาก 27 ทีม

2. Cost & Manufacturing Analysis เป็นการให้คะแนนความถูกต้องในการประเมินมูลค่าที่แท้จริงของรถ ซึ่งไม่ใช่ต้นทุนที่ใช้ แต่เป็น “มูลค่า” หรือต้นทุนการผลิตหากเป็นการผลิตแบบ Mass Production ตามที่เคยให้ส่งเล่มรายงานไว้ การให้คะแนนจะให้คะแนนจากเล่มรายงานที่ส่ง โดยสุ่มตรวจชิ้นส่วนหรือกระบวนการผลิตว่าได้ใส่รวมลงไปในรายงาน Cost หรือไม่ หากมีในรถ แต่ไม่มีในเล่มรายงานก็จะถูกหัก แต่ถ้าไม่มีในรถก็จะข้ามไป (หากไม่ได้ส่งเล่มรายงาน คะแนนจะเป็น -100)
อีกการทดสอบคือความสามารถในการตอบคำถาม ซึ่งจะมีการสุ่มคำถามในทางเศรษฐศาสตร์วิศวกรรมขึ้นมา ให้สมาชิกตอบ (คำถามจะเปลี่ยนไปทุกปี แต่ในแต่ละปีทุกทีมจะเจอคำถามคล้ายๆ กัน) ซึ่งในปีนี้ ตัวอย่างคำถามเช่น ให้เสนอแนวทางลดต้นทุนร้อยละ 15 ของชิ้นส่วนเฉพาะในหมวด XXX ของตัวรถ (XXX=แล้วแต่กรรมการจะสุ่มถาม หมวดเครื่องยนต์ ช่วงล่าง ตัวถัง ฯลฯ) ซึ่งถึงแม้ทีมเราจะลดต้นทุนมาเกินครึ่งของมูลค่ารถ แต่คำถามไม่ใช่การลดต้นทุนของรถคันนี้ แต่ถามการลดต้นทุนของไลน์การผลิต ซึ่งทีมผมได้คะแนนจากส่วนนี้ค่อนข้างดี แต่เสียคะแนนในหมวดของรูปเล่ม เพราะสะเพร่าไปหลายจุด
เต็ม 100 ได้มา 28.8 คะแนน เป็นอันดับที่ 10 ของรายการนี้ จาก 27 ทีม (คะแนนนิดเดียวได้ตั้งที่ 10 เพราะหัวข้อนี้ค่อนข้างโหดครับ ทีมที่ได้ท็อปในหัวข้อนี้ยังได้แค่ 62.1 เต็ม 100)

16 พฤศจิกายน 2556 การตรวจสอบรถในทุกหมวดสามารถดำเนินการต่อได้สำหรับทีมที่ยังไม่เรียบร้อย แต่การแข่งขันทุกรายการจะมีกำหนดเวลา หากทีมไหนที่ผ่านการตรวจสภาพช้า ก็จะลงแข่งการแข่งขันที่เป็น Dynamic Event บางรายการไม่ทัน ก็จะถูกตัดคะแนนหัวข้อนั้นไป การแข่งขันที่เป็น Dynamic Event เกือบทุกรายการ (ยกเว้น Endurance & Fuel Economy) จะไม่มีการเรียกมาแข่ง ใครแข่งก็ให้มาต่อคิว แต่สนามแข่งแต่ละรายการจะจำกัดเวลาเปิด-ปิด ใครมาต่อคิวไม่ทันก็จะถูกตัดไป ซึ่งทีมผมผ่านการตรวจสภาพทุกประเภทในเช้าวันนั้น ในช่วงเวลาที่ยังไม่มีการเริ่มแข่ง Dynamic Event ใดๆ จึงทันแข่งทุกรายการ การแข่งขันในวันนี้จะประกอบด้วย

1. Presentation เป็นการแข่งขัน Static รายการสุดท้าย คือให้สมมติว่ากรรมการเป็นผู้บริหารบริษัทที่สนใจจะนำรถไปขึ้นสายการผลิต และตัวเราให้เป็นทีมยุทธศาสตร์ (ไม่ใช่วิศวกรแล้ว) วางแผนและวิเคราะห์การตีตลาดถึงความเป็นไปได้ จุดเด่น และช่องทางการตีตลาด สำหรับเด็กคณะวิศวฯ นี่คือการแข่งขันรายการที่น่าปวดหัวที่สุด ถึงแม้จะมีความช่วยเหลือบ้างจากเพื่อนในคณะเศรษฐศาสตร์ แต่บางอย่างที่เป็นสิ่งใหม่สำหรับเรา แต่กลับเป็นพื้นฐานที่นักเศรษฐศาสตร์ทุกคนแม้แต่มือใหม่ต้องทราบ ทำให้ได้ยินเสียงร้าวๆ มาจากบริเวณหน้าของตนเอง

ถึงกระนั้น ด้วยความที่สามารถบ่งบอกถึงจุดเด่นของผลิตภัณฑ์ และรายละเอียดวิศวกรรมได้ ก็พอจะตีตื้นคะแนนมาได้บ้าง คะแนนเต็ม 75 ได้มา 53.4 เป็นอันดับที่ 10 ของรายการ จาก 24 (เริ่มหายไป 3 ทีมแล้วครับ อาจจะเป็นได้ทั้งการมาไม่ทันจึงถูกตัดสิทธิ์หรือการถอดใจไปแล้วในบางทีม)

2. Dry Skid-Pad หรือการวิ่งเป็นเลข 8 ทดสอบความสามารถในการบังคับเลี้ยว หรือการควบคุมอาการของรถ สนามจะมัลักษณะเป็นเลข 8 ในสนามแคบๆ ตามมาตรฐานของ Formula SAE ทำให้นักขับต้องหักเลี้ยวอย่างรวดเร็วตลอด คะแนนจะตัดสินจากเวลาที่ใช้ในการวิ่ง ยิ่งจบเร็วก็ยิ่งคะแนนดี แต่หากชนกรวยจะถูกบวกเพิ่มเวลา



(ที่ชื่อว่า Dry Skid-Pad ก็เพราะในการแข่งอาชีพมีการใช้สนามเปียกด้วย แต่สำหรับรายการนี้ถ้าเอามาให้เด็กเล่นก็ออกจะอันตรายไปซักหน่อย เลยไม่มีครับ) สำหรับทีมผม คนขับงานนี้เป็นรุ่นน้องใหม่ ชนกรวยเยอะไปหน่อย (แหะ แหะ) เต็ม 50 ได้มา 6.5 คะแนน เป็นอันดับที่ 15 จาก 18 ทีม (อันนี้เหลือ 18 ทีม หายไปเยอะ จากการวางแผนการแข่งไม่ดี หรือผ่าน Inspection ช้า มาไม่ทัน)



รูป:Skid Pad ของทีม Dongtaan Racing 03 ในการแข่งขัน TSAE ปี 2011

3. Autocross คือการวิ่งอย่างปลอดภัย เป็นการวิ่งในระยะทาง 0.805 กิโลเมตร หนึ่งรอบ ตามแทร็กที่วางกรวยไว้ในสนามกว้าง มีสนามทุกรูปแบบตั้งแต่โค้ง S โค้งหักศอก สลาลอม ฯลฯ คะแนนตัดสินจากเวลาที่ดีที่สุด หากชนกรวยก็จะถูกเพิ่มเวลา งานนี้คะแนนเยอะ ไม่กล้าให้น้องใหม่ไปขับ เปลี่ยนเป็นคนขับที่มีสติมากขึ้น จาก 150 ได้มา 51.7 คะแนน เป็นอันดับที่ 14 จาก 21 ทีมของรายการนี้



รูป: ตัวอย่างภาพรวมของแทร็กวิ่ง Autocross ในต่างประเทศ

4. Acceleration หรือที่ทุกคนเรียกย่อๆ กันว่า Drag นั่นเอง เป็นการแข่งขันทดสอบเวลาที่ใช้จากจุดหยุดนิ่ง ออกตัวไปถึงเส้นชัยที่ 75 เมตร แต่หากใช้ระยะเบรกหลังผ่านเส้นชัยมากกว่ากำหนด หรือชนกรวยข้างทางก็จะถูกบวกเวลา ทีมผม เนื่องจากเครื่องยนต์บ้าพลังพอสมควร จึงทำคะแนนในหัวข้อนี้ได้ดี จากคะแนนเต็ม 75 ได้มา 59.0 คะแนน กับเวลา 4.96 วินาที ใน 75 เมตรครับ เป็นที่ 5 จาก 21 ทีมในรายการนี้



รูป: การแข่ง Drag ของ DTR 03 ปี 2011

17 พฤศจิกายน 2556 วันสุดท้ายของการแข่งขัน แต่หาใช่วันที่สบายที่สุดไม่ กลับเป็นวันที่เครียดที่สุดของการแข่งขัน เพราะวันนี้เป็นการแข่งขันเพียงรายการเดียว (แต่เป็นคะแนนใน 2 หัวข้อ) รายการเดียวนี้ นี่แหละคือรายการที่ทำให้รถพังกันไปประมาณครึ่งหนึ่งของผู้ที่ลงแข่งรายการนี้ คือ รายการ Endurance & Fuel Economy (400 คะแนน)

Endurance คือการแข่งขันวัดความทนทานของรถ ชื่อรายการก็บอกแล้วครับว่าโหดแน่ รูปแบบการแข่งจะเหมือนการวิ่ง Autocross คือการวิ่งอย่างปลอดภัยตามแทร็กที่วางไว้ แต่จุดที่ต่าง คือ Autocross จะวิ่งรอบเดียว แต่ Endurance จะวิ่ง 22 รอบ โดยไม่ดับเครื่อง มีเพียงการเปลี่ยนตัวนักขับที่ครึ่งทางเท่านั้น และรอบของ Autocross จะ 0.805 กิโลเมตร แต่รอบของ Endurance จะรอบละประมาณ 1 กิโลเมตรครับ (แต่คอนเซปต์ของการวางสนามจะคล้ายๆ กัน)

การวิ่ง 22 กิโลเมตรสำหรับรถทั่วไปเป็นเรื่องง่าย แต่สำหรับรถที่ทำกันเอง กลึงเอง ประกอบเอง การวิ่งที่ทดสอบความอดทนนี้ จะดึงเอาความเหนื่อยล้า ความเครียด ของนักขับและรถออกมา จากเบื้องลึก เพราะเป็นที่รู้กันว่า ผู้ที่จะแข่งจบในรายการนี้มีน้อย จากประวัติการแข่งที่ผ่านมาของ TSAE Student Formula รถจะพังที่รายการนี้ประมาณครึ่งหนึ่งหรือมากกว่าของทีมที่ลงแข่งขันรายการนี้ทั้งหมด ในปีนี้ มีทีมลงสมัคร 32 ทีม ถอนตัวก่อนแข่ง 5 (เหลือ 27) ถอนใจระหว่างแข่งอีก 6 (ไม่ผ่าน Inspection) เหลือมา 21 จะรอดกันสักเท่าไหร่ และเราจะเป็นหนึ่งในผู้รอด หรือผู้ไม่รอด.....

หากแข่งจบ จึงจะเอาเวลาที่ใช้วิ่งมาคำนวณคะแนน Endurance และนำรถไปทดสอบปริมาณน้ำมันที่ใช้ และคำนวณเป็นคะแนน Fuel Economy

หากวิ่งไม่จบ คะแนนทั้งหมวด Endurance และ Fuel Economy จะเป็น 0 ทันที ซึ่งเท่ากับว่าคะแนนจะหายไปถึง 400 คะแนนจาก 1000 ซึ่งนั่นหมายถึงอันดับซึ่งจะไม่ดีแน่นอน

การแข่งเริ่มตั้งแต่เช้า ผลัดกันวิ่งที่ละ 2 ทีม เพื่อไม่ให้สนามรกเกินไป หลังจากเริ่มแข่งไม่นาน รถกระบะของสนามก็ยกรถที่พังคาสนามออกมาทีมแล้วทีมเล่า ทำให้เราเริ่มใจไม่ดี แม้แต่บางทีมซึ่งมีการสนับสนุนแป็นหลักล้านบาท ก็ยังพลาดพลั้ง บางทีม ซึ่งครองอันดับ 1 จากแทบทุกรายการที่ผ่านมาก็ยังพลาด สาเหตุมีมากมาย ตั้งแต่หม้อน้ำเล็กเกินไปจนโอเวอร์ฮีต, ระบบไฟฟ้ารวน เพลาขาด เกียร์วืด ฯลฯ แต่การพังที่ทำลายขวัญและกำลังใจของหลายทีมมากที่สุด ท่านที่ไปแข่งในปีที่แล้วคงจะจำได้ติดตา คือการพังของทีมๆ หนึ่ง ซึ่งล้อฉีกขาดกลางสนาม (ไม่ใช่ล้อหลุด แต่ฉีกออกไป โดยดุมล้อยังอยู่กับรถ แต่ตัวล้อฉีกออกไปในลักษณะโหว่กลางเป็นรูปโดนัท) ซึ่งก็อดเสียดายแทนทีมนั้นไม่ได้ เพราะเขาน่าจะได้ที่หนึ่ง หรืออันดับไม่เกิน 3 ในปีนี้ถ้าไม่เกิดอุบัติเหตุนี้ขึ้นเสียก่อน การเห็นผู้ซึ่งควรจะได้อันดับดีๆ ต้องเจอเหตุการณ์นี้ช่างเป็นอะไรที่อดเสียใจแทนไม่ได้

การขับ ถ้าขับเร็ว ก็จะทำให้รถรับภาระหนัก แต่ถ้ารถรับได้จนจบการแข่งขันก็จะได้คะแนนในระดับที่ดีมาก แต่หากขับข้าก็ตรงกันข้าม คือรถรับภาระน้อย แต่โอกาสแข่งจบสูงกว่า และหากขับช้าเกินไปจนน่าเกลียด ประเภทหยอดทุกโค้ง เฉื่อยทุกทางตรง จะถูก Disqualified ออกจากการแข่งขันและตัดคะแนนเป็น 0 เช่นเดียวกับการวิ่งไม่จบ

คนในทีมทุกคนที่หัวอนุรักษ์นิยมอยู่แล้ว (ยกเว้นนักขับคนแรกที่เป็นจอมแว้น) ตกลงกันว่าจะให้ขับช้าๆ ด้วยความเร็วปานกลาง ไม่ให้ถูกตัดออกจากการแข่งขัน และไม่ให้เร็วเกินไปจนรถเกิดปัญหา

13.00 ถึงคิวของทีมผมที่จะลงแข่งแล้ว อุปกรณ์พร้อม รถพร้อม คนพร้อม(เรอะ?) สตาร์ตเครื่อง และออกวิ่งไป รอบแล้วรอบเล่า คนในทีมนั่งหน้าตูบกันอยู่ข้างสนาม คอยลุ้น ช่างเป็นเวลาที่ยาวนานกว่าจะผ่านกันไปแต่ละรอบ 1 รอบ 2 รอบ 3 รอบ 4 รอบ (หมุนกวาดกรวยไปทีนึง มองเผินๆ ไกลๆ เห็นแว่บแรกก่อนจะเข้าใจว่าแค่ขับพลาดก็แทบหัวใจวายแล้ว พอรู้ว่ารถไม่พังก็อุ่นใจ แต่ก็โดนบวกเวลาไม่ใช่น้อย) ... 10 รอบ ... 11 รอบ เปลี่ยนนักขับ ... 15 รอบ ... 17 รอบ ... 20 รอบ ... 21 รอบ ...



จนในที่สุด ก็เข้าเส้นชัยรอบที่ 22 ได้เป็นผลสำเร็จ สิ่งที่รอคอยมาถึงจนได้ ผมและรุ่นพี่ได้ทำสำเร็จตามความตั้งใจแล้วในปีนี้
รถผมแข่งจบรายการแล้วคร๊าบ!!!!!!!!!!!
ด้วยความคิดแบบอนุรักษ์นิยม ที่ให้ขับปานกลาง ไม่เร็วเกินไป น่าจะเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้รถไม่รับภาระหนักเกินไป และยังมีผลพลอยได้เป็นความประหยัดน้ำมัน ทำให้เรามีคะแนนในหัวข้อ Fuel Efficiency เป็นอันดับที่ค่อนข้างดี ถึงแม้เครื่องจะเบ้อเริ่มถึง 599 ซีซีก็ตาม คะแนน Endurance เต็ม 300 ได้ 154.1 คะแนน ได้อันดับที่ 7 จาก 21 ทีมที่ลงแข่ง (แต่แข่งจบ 11 ทีม พังไป 10), Fuel Efficiency เต็ม 100 ได้ 91.4 คะแนน เป็นที่ 5 จาก 21 ทีม

สรุปคะแนน
Design               104.3   /150
Cost & Manufacturing Analysis   28.8   /100
Presentation            53.4   /75
Acceleration            59.0   /75
Skid-Pad                     6.5   /50
Autocross                    51.7   /150
Fuel Economy            91.4   /100
Endurance            154.1   /300

รวม                549.2   /1000 (อันดับรวมเป็นที่ 7 จาก 21 ทีม)

ทุกคนที่นั่งลุ้นข้างสนามจากหน้าตูบก็กลายเป็นหน้าฟินกันไปตามๆ กัน เพราะการที่ได้เห็นสิ่งที่เราลงทุนลงแรง เหนื่อยหนักกันมาแรมเดือน เข้าเนื้อกันไปคนละพันสองพัน (มีคนเข้าเนื้อหนักสุดสองหมื่น) ได้ให้ผลตอบแทนอย่างน่าคุ้มค่า เมื่อรถที่เราช่วยกันสร้าง ช่วยกันซ่อม สามารถตอบสนองความต้องการของตนเอง และผู้อื่น ได้ในทุกหัวข้อ เป็นความฟินอย่างบอกไม่ถูก ด้วยอารมณ์ดีใจนั้น เราจึงต้อง....

ถ่ายรูป...เช็คอิน



ถ่ายรูปกับเราคนเดียวก็คงกระไรอยู่ เพื่อนๆ กลุ่มอื่นก็มาถ่ายรูปกับเราอยู่เรื่อยๆ ในบรรดารูปที่ถ่ายนั้น รูปที่ผมชอบเป็นการส่วนตัวคือรูปนี้ครับ



เป็นรูปทีมมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ 3 วิทยาเขต ที่มาร่วมแข่งขันในครั้งนี้ คันซ้ายเป็นวิทยาเขตกำแพงแสน พูดกันตามตรงว่าอาจจะแลดูตัวรถไม่สวยงาม แต่กำแพงแสนมาร่วมแข่งเป็นปีแรก (ดูจากหมายเลข) ถือเป็นการเริ่มต้นที่สวยงามครับ, คันกลางเป็นวิทยาเขตศรีราชา และคันขวาเป็นวิทยาเขตบางเขนที่ผมและเพื่อนทำในครั้งนี้

สรุปผลการแข่งขันในปีนี้ 3 อันดับแรก ได้แก่
1.   Maejo Racing Team จากมหาวิทยาลัยแม่โจ้ ชนะเลิศด้วย 917.2 คะแนน (จากปีที่แล้ว ได้อันดับที่ 22)
2.   EXCEED_AE จากมหาวิทยาลัยสยาม รองชนะเลิศด้วย 818.3 (ปีที่แล้ว ได้อันดับที่ 2)
3.   INITIAL จากสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง 800.4 คะแนน (ปีที่แล้วได้อันดับ 6)

โดยอันดับที่ 1 จะได้รางวัล 100,000 บาท พร้อมถ้วยรางวัลพระราชทานจากสมเด็จพระเทพรัตน์ราชสุดาฯ สยามบรมราชกุมารี และจะได้ตั๋วเป็นตัวแทนประเทศไทยไปแข่งขันระดับนานาชาติที่ญี่ปุ่นในรายการ Japan SAE อีกด้วย
ส่วนอันดับ 2 จะได้รางวัล 50,000 บาท และอันดับ 3 จะได้รางวัล 30,000 บาท และได้รับการสนับสนุนให้เป็นตัวแทนประเทศไทยไปแข่ง Japan SAE เช่นกัน

ส่วนของเรา จากปีที่แล้วซึ่งได้อันดับ 12 ก็ขึ้นมาเป็นอันดับ 7 (จาก 27) ไม่เด่นเลิศเลอ แต่ก็นับเป็นชัยชนะก้าวหนึ่งของเรา และนอกจากความรู้สึกยินดีต่อชัยชนะของตนเอง ของเพื่อนจาก 3 มหาวิทยาลัย และชัยชนะในใจของเพื่อนทุกทีมที่เข้าแข่งขันในครั้งนี้

แต่หลังจากผมได้เห็นรูปรวมของผู้เข้าแข่งขันแล้วกลับรู้สึกถึงชัยชนะที่ยิ่งกว่าชัยชนะใดๆ ในสนามแข่งขัน นั่นคือ “ชัยชนะแห่งวิศวกรรมยานยนต์”

เพราะการแข่ง TSAE นั้นไม่เป็นที่รู้จักมากนักในสังคม แต่เป็นการรวบรวมว่าที่ทรัพยากรมนุษย์ระดับปริญญาตรีที่กล้าทำตามความฝันของตนเองจนสุดฝั่งไว้เป็นจำนวนมาก ทั้ง 27 ทีมที่ได้เข้าร่วมนั้น เชื่อว่ามีไม่น้อยที่มาด้วยความหวังและความฝันที่จะได้เป็นฟันเฟืองตัวหนึ่งที่ขับเคลื่อนวงการยานยนต์ด้านใดด้านหนึ่ง ไม่ว่าจะผู้คนจะรู้จักเราหรือไม่ แต่สำคัญที่ผู้คนรู้จักและกล่าวขานในผลงานหรือผลิตภัณฑ์ที่เรามีส่วนร่วมในการออกแบบ นั่นต่างหากคือรางวัลสูงสุดของผู้สร้าง และเป็น "ชัยชนะแห่งวิศวกรรมยานยนต์"



เป็นการจบการแข่งขันในปีนี้อย่างสมบูรณ์

(ขออภัยหากเนื้อหาอาจจะไม่ครอบคลุมละเอียดมากนัก เนื่องจากบางส่วนผมก็ต้องเก็บไว้เป็นความลับของทีม และอีกบางส่วนที่ผมเองไม่ได้รับผิดชอบตรงนั้นมากนักจึงทราบไม่ละเอียด จึงไม่อยากพิมพ์ลงไปครับ)

อย่างที่บอกว่า ทีมผมครั้งนี้อาจจะได้ดีเพราะความอนุรักษ์นิยม แต่การจะอนุรักษ์นิยมไปเรื่อยๆ นั้นไม่ใช่ประโยชน์ในการพัฒนาระยะยาว ดังนั้นหลังจากที่รุ่นผมจบการศึกษาออกไปแล้ว พวกผมจำนวนมากยังแวะเวียนกลับมา และในปีนี้ พวกผมตัดสินใจ ขึ้นโครงรถคันใหม่ทั้งหมด โดยออกแบบช่วงล่าง ระบบห้ามล้อใหม่ เพื่อจุดประสงค์หลักคือรองรับล้อขนาดใหม่ที่เล็กลงจาก 13 นิ้ว เป็น 10 นิ้ว เพื่อลดแรงเฉื่อย, ลดแรงกระแทก และลดรัศมีวงล้อเพื่อเพิ่มตีนต้น นอกจากนี้คันใหม่ยังสั้นลงเพื่อให้กระชับมากขึ้น ซึ่งขณะนี้ก็ใกล้เวลาแล้ว วันที่ 14-16 พฤศจิกายน 2557 นี้ จะเป็นการแข่งขันครั้งใหม่ จะเป็นการพิสูจน์ฟาดฟันไอเดียใหม่และความสามารถของรถทีมผม และเพื่อนๆ จากหลายสถาบัน และล้อกำลังจะเริ่มหมุน อีกครั้ง.....

จากใจพวกผม ทีม Dongtaan Racing รุ่นที่ 5 สวัสดีครับ


ออฟไลน์ Ji.Cl.

  • Sr. Member
  • ****
  • กระทู้: 678
    • อีเมล์
Re: Kasetsart in TSAE Auto Challenge Student Formula2013 ประสบการณ์แห่งวิศวกรอิสระชน
« ตอบกลับ #2 เมื่อ: พฤศจิกายน 03, 2014, 21:23:05 »
อันนนี้ขอนอกเรื่องนิดนึงนะครับ ผมขอเอาคลิปมาแปะเพิ่มอีกคลิป ที่สามารถสื่ออารมณ์แทนผู้สร้างหลายๆ คน จากหลายมหาวิทยาลัยได้ครับ

ตัวผมเองเป็นทีมมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ แต่ชอบคลิปนี้ที่ทำโดยทีม MRT จากมหาวิทยาลัยแม่โจ้ หลังจากที่ได้รางวัลในการแข่งไปแล้ว

แต่สามารถสื่ออารมณ์ขณะที่ออกแบบ ขณะสร้าง ขณะเห็นรถที่เรากำลังสร้างวิ่งอยู่ในสนาม

เป็นสิ่งที่เกิดขึ้นกับผม และเพื่อนๆ ทีมอื่นไม่ต่างกันครับ


ออฟไลน์ rokrok

  • Sr. Member
  • ****
  • กระทู้: 363
Re: Kasetsart in TSAE Auto Challenge Student Formula2013 ประสบการณ์แห่งวิศวกรอิสระชน
« ตอบกลับ #3 เมื่อ: พฤศจิกายน 03, 2014, 23:52:44 »
สุดยอดมากครับ

ผมยังเสียดายจนถึงทุกวันนี้ที่ไม่ได้เข้าทีมทำรถเลยครับ เพราะเห็นเพื่อนไม่ทำกันเลยไม่กล้าเข้าไปฉายเดี่ยว เสียดายสุดๆครับ (คนละ ม.นะครับ)

แต่ได้มีโอกาสไปดูบรรยากาศการแข่งขันที่สนามครับ เป้นบรรยากาศที่สุดยอดมากๆครับ

มันเป็นสิ่งที่ทำให้ผมรุ้สึกว่า เรียนยานยนต์มา แต่ดันพลาด part ที่สำคัญที่สุดของการเรียนไปเลยครับ T_______T

ออฟไลน์ Mr.Chaw

  • Jr. Member
  • **
  • กระทู้: 116
Re: Kasetsart in TSAE Auto Challenge Student Formula2013 ประสบการณ์แห่งวิศวกรอิสระชน
« ตอบกลับ #4 เมื่อ: พฤศจิกายน 04, 2014, 09:34:28 »
สุดยอดครับน้อง ปีผมทำกันตั้งกะ 2008 แล้วมั้ง (คนละมหาลัยนะครับ)
ทีมผมได้ที่ 2 ปีนั้น ... รู้สึกว่าทุกคนจะจ๋อยๆไปหน่อย เพราะรุ่นพี่ๆผมมหาลัยผมได้ที่ 1 กัน แต่มาคิดอีกทีมันก็ดีแล้วหนิหว่า
และอีกอย่างพอมาอ่านที่คุณว่า ...ชัยชนะที่ยิ่งกว่าชัยชนะใดๆ ในสนามแข่งขัน นั่นคือ “ชัยชนะแห่งวิศวกรรมยานยนต์”อื่มมม เห้นด้วยเลยครับ

ไม่ค่อยมีใครรู้จักหรอกรายการนี้ แต่จริงๆแล้วทุกคนที่ทำรถเนี่ยใช้ความรู้กันเยอะมากเลยนะครับ

อ่ะแปะโชวรถรุ่นผมม่างง อิอิ
Own : Porsche Boxster 986 MT
Drive : +Volvo S80 D4 +Toyota Fortuner
Drove : Honda Accord Euro CL9, Volvo 960, Volvo S80 D5, Toyota Prado J120
Want : Porsche C2 996 MT

ออฟไลน์ KyOcHiR0

  • Full Member
  • ***
  • กระทู้: 196
    • อีเมล์
Re: Kasetsart in TSAE Auto Challenge Student Formula2013 ประสบการณ์แห่งวิศวกรอิสระชน
« ตอบกลับ #5 เมื่อ: พฤศจิกายน 04, 2014, 11:13:24 »
เยี่ยมคับน้องๆ ผมก็วิศวะเกษตรเหมือนกัน รูปหมู่รูปแรกเสื้อส้มดำนั่นเพื่อนผมเลย ตอนมันทำผมก็ไปวนๆเวียนๆดูมันทำตัวถังรถกันบ่อยๆ อิอิ ;D
HeLLo!!

ออฟไลน์ mongolias

  • Hero Member
  • *****
  • กระทู้: 3,711
Re: Kasetsart in TSAE Auto Challenge Student Formula2013 ประสบการณ์แห่งวิศวกรอิสระชน
« ตอบกลับ #6 เมื่อ: พฤศจิกายน 04, 2014, 11:54:24 »
ขอบคุณสำหรับการแชร์ประสบการณ์ครับ ผมว่าน้องได้อะไรหลายอย่างจากการแข่งขันครั้งนั้นแน่นอน ความรู้ที่เรียนมา เอามาประยุกต์ใช้กับของจริง ได้ทำงานเป็นทีม เยี่ยมครับ

ผมเองตอนกลับไป ม.เห็นโครงรถพวกนี้แล้วก็เคยสงสัยว่ามันทำไปทำไม เพิ่งจะมาทราบเมื่อสัก 3 ปีก่อนล่ะมั๊งว่า ทำไปแข่งกัน
ว่าแต่ทำไมตอนตรูเรียน มันไม่มีโครงงานประเภทนี้ฟะ เสียดายเลยอดได้ประสบการณ์

มีเด็กเกษตรหลายคนเหมือนกันแฮะ อิอิ

ออฟไลน์ art_duron

  • Sr. Member
  • ****
  • กระทู้: 986
Re: Kasetsart in TSAE Auto Challenge Student Formula2013 ประสบการณ์แห่งวิศวกรอิสระชน
« ตอบกลับ #7 เมื่อ: พฤศจิกายน 06, 2014, 19:12:36 »
เสียดายจังของผมกำแพงแสน รุ่นน้องเพิ่งได้เริ่มทำก็ตอนผมอยู่ปี 4 แล้ว (ตอนนั้นผมทำรถประหยัดน้ำมันอยู่) เสียดายผมไม่ทำด้วย  :'(

ออฟไลน์ tubtup

  • Sr. Member
  • ****
  • กระทู้: 668
    • อีเมล์
Re: Kasetsart in TSAE Auto Challenge Student Formula2013 ประสบการณ์แห่งวิศวกรอิสระชน
« ตอบกลับ #8 เมื่อ: พฤศจิกายน 23, 2014, 01:12:34 »
ศิษย์ TSAE กันหลายคนนะนี้



ของผมก็ผ่านมา 5 ปีแล้ว
เป็นปีที่ยากที่สุด เพราะ ธรรมศาสตร์ ลงแข่งครั้งแรก นั่งทำรถกันจนดึกทุกวัน workshop เปรียบเสมือนบ้าน
ทำรถกันจนวันสุดท้าย จบอันดับที่ 14 แต่ก็ดีใจที่แข่งได้จนจบครบทุกสนาม

ออฟไลน์ natty ib-cm

  • Sr. Member
  • ****
  • กระทู้: 666
 ;D สุดยอดครับ