ผมแนะนำให้ไปอ่านเรื่อง Valve Overlap ครับ
ผมคงอธิบาย ในภาษาไทยไม่ถูกนัก เพราะผมก็ อ่านมาเหมือนกัน
เอาตามที่ผมเข้าใจ มาแลกเปลี่ยนความคิดกันครับ
1.เพราะเหตุใดยกมาก ยกน้อย จึงไม่ช่วยให้แรงขึ้น
ยกมาก เวลาเปิดมาก ประจุอากาศมาก ก็แรงขึ้น ครับ ตามแบบ ฉบับ VTEC นั่นละ
แต่ ไม่ใช่ว่าจะแรงตลอด เพราะ มีหลายปัจจัยครับ
แต่ บางที ดูด้วย ยกมาก แค่เป็นการ เปลี่ยน เวลา Valve เฉยๆ ก็มี แบบ สมัยนี้ VTEC มันไม่เหมือน สมัย รถ Sport 3 Door
2.อยากให้ช่วยอธิบายเปรียบเทียบ ระบบ VTEC
ใน Civic ES 1.7 Civic FD 1.8 Civic FD 2.0 หรือ พวก 3 Door ที่เป็น B16
กลไลของรถพวกนี้ของ Honda มันต่างกันอย่างไรบ้างครับ
ผมไม่สันทัด Honda ครับ รู้เพียงแค่ VTEC รถบ้าน กับ รถ Sport เค้าทำมา จุดประสงค์ต่างกันครับ
ใน ES และ B16 น่าจะเป็น SOHC ซึ่งปรับองศาและการทำงานได้แค่ ฝั่งไอดี
พอมา เป็น FD ก็เป็น DOHC คือการซึ่งปรับองศาและการทำงานได้ ทั้ง ไอเสียและไอดี
3. Vtec แต่เดิมคือ ระบบ ยกกระเดื่อง เปลี่ยน ระยะการเปิด ปิด วาวล์ ซึ่งสามารถ เพิ่มเวลา ในการเปิด-ปิด วาลว์ ให้นานขึ้นได้ อารมณ์ เครื่งจะกระชาก เพราะตอนมันทำงานก็ เปิด ปิด
แต่ VVT-i , VVTL-i MiVEC เป็น การ ปรับ CAM องศา วาลว์ ให้ เปิด ปิด เปลี่ยนแปลงเป็น การ สร้าง Valve Overlap ตามเงื่อนไข ตามช่วงรอบของเครื่องยนต์ มีการทำงานที่ สมูท เพราะ ค่อยเพิ่ม ลด องศา CAM จากน้อยไป มากได้ ส่วนใหญ่ ปรับได้ทั้ง วาลว์ไอดี และ ไอเสีย
แต่ยุค ปัจุบัน ทุกค่ายหันมาใช้ระบบเดียวกันหมดแล้วครับ คือ ปรับ CAM ครับ
ทำไม รอบสูงไม่ต้องการ ระบบ Valve Overlap มาก
เพราะ รอบสูงมากๆ รถ NA มีแรงดูดอากาศ จากเครื่องยนต์ ทีดีอยู่แล้ว ทำให้ไม่ต้องการระบบ Valve Overlap หรือเพิ่มการประจุากาศรูปแบบ ของ การเปิด ปิด วาลว์
B16 เป็น DOHC
CIVIC FD ต้องบอกให้หมดด้วย ถ้าเครื่อง R18 ก็เป็น SOHC ถ้า K20 ก็เป็น DOHC
เดี๋ยวคนอ่านสับสน
+1 ถ้าคนเขียนยังสับสนอยู่
คนอ่านก็มีโอกาสสูงที่จะสับสนไปด้วยนะครับ
ของค่ายไม่แน่ใจว่า อื่นเริ่มเปลี่ยนมาใช้ระบบขยับแคมกันราวๆปีไหนครับ
ของ Honda ที่ขายในบ้านเรา เท่าที่ทราบมี VTC ไม่ช้าไปกว่าปี 2003
เพียงแต่ยังไม่ได้ตัดการเปลี่ยนโปรไฟล์แคมออกไป (แต่มีรถรุ่นไหนก่อนหน้านี้หรือเปล่าไม่ทราบนะครับ)
โดยส่วนตัวแล้วผมเชื่อว่าก่อนที่จะบอกว่าอะไรดีกว่าอะไร ภายใต้เงื่อนไขไหน
ต้องอาศัยพื้นฐานความเข้าใจในสิ่งนั้นๆครอบคลุม พอสมควร
ถ้าเพิ่งเริ่มอ่านมานิดหน่อย แล้วมาฟันธงแบบมั่นใจ มันมีโอกาศผิดพลาดได้สูงครับ
บางครั้งคำตอบถูก แต่เหตุผลผิด
บางครั้งผิดทั้งคำตอบ และผิดทั้งเหตุผลที่เอามารองรับ
ตัวผมไม่มีความรู้ในเรื่องนี้ก็เลยเข้ามาอ่านเก็บความรู้
แต่ก่อนหน้านี้เท่าที่ทราบมา
ระบบวาลว์แปรผันเอง เอาเฉพาะแค่ของ VTEC เองก็มีหลายหลายรูปแบบมากๆ
โดยออกแบบมาเพื่อวัตถุประสงค์ที่ แตกต่างกัน
ไม่ว่าจะเป็น 2 stage 3 stage
รอบต่ำทำงานคล้ายๆเป็น 12V แล้วสลับเป็น 16V
หรือปกติทำงาน 16V ที่เหมาะกับรอบต่ำ แล้วสลับไปเป็นโปรไฟล์ 16V ที่เหมาะกับรอบสูง
ใช้แคม 2 หรือ 3 โลปต่อชุด
หรือแม้แต่การสลับไปใช้แคมโลปใหญ่ ที่ยกมาก เปิดนาน
บางเครื่องเมื่อใช้แคมโลปใหญ่เพื่อให้แรง บางเครื่องเพื่อประหยัดบ้วนไอดีกลับออกมาบางส่วน
บางแบบเป็น SOHC บางเครื่องเป็น DOHC
บางแบบเป็น DOHC ที่แปรผันได้ฝั่งเดียว บางแบบเป็น DOHC ที่แปรผันได้ทั้ง 2 ฝั่ง
บางแบบก็ผนวกเข้ากับ VTC เป็นส่วนหนึ่งด้วย
ทีนี้จะยกเอา VTEC แบบไหนในบรรดาหลายๆแบบ มาเทียบกับ VTC เพื่อดูว่า อะไรดีกว่าอะไรในมุมไหนดี?
ทั้ง Timing Lift Duration ถ้าแปรผันได้ครบทั้ง 3 อย่าง อย่างต่อเนื่อง
เชื่อว่าย่อมมีโอกาสที่จะทำให้เกิดสภาวะ
ที่เหมาะกับย่านรอบเครื่องหรือสภาพโหลด ณ ขณะนั้นๆได้มากกว่าครับ
แต่หลายๆครั้งเหตุผลทางด้านวิศวกรรมกับ เหตุผลทางด้านเศรษฐศาสตร์มันอาจไม่ได้ไปในทางเดียวกัน
ก่อนที่จะมาในยุคที่มีระบบอัดอากาศเข้ามาใช้ในรถกลุ่มนี้
ผู้ซื้อส่วนใหญ่ ก็รับรู้เพียงว่ามีวาล์แปรผันได้เหมือนกัน
ทั้งที่ซับซ้อนน้อยกว่า ต้นทุนต่ำกว่า
คำถามที่ว่า VTEC หรือ VTC อะไรดีกว่ากัน
มันจะคล้ายกับคำถามว่า VTEC กับ VVT-i อะไรดีกว่ากัน ที่พบได้บ่อยเมื่อหลายปีก่อนเลยครับ