[พี่กล้วยหอม]

- ควรจะ รีทาร์ด องศาจุดระเบิด ในรถ n/a เซตเทอร์โบเพิ่ม ที่กี่องศา ต่อ psi ดีครับ
- หลักการแอดวานซ์ เรา จะดันไฟไปเรื่อยๆ แล้วค่อย ถอย กลับเมื่อเริ่มน๊อคใช่มั้ยครับ
- การเพิ่มองศาจุดระเบิดก่อน มีผลต่อ ความหนาบาง ที่จูนไว้แล้ว มากน้อยหรือไม่ กรณี เราจูน เชื้อเพลิงก่อนแล้วค่อยมา ปรับ เพิ่ม-ลดไฟ ทีหลัง
- การที่เรา แอดวานซ์ องศาจุดระเบิดไปมากๆ ด้วยเชื้อเพลิง octane สูงๆ มันไม่มีอาการเขกเลย มันมีผลต่อ กำลังรถหรือความสึกหรอหรือไม่
ถ้าดันไฟสูงๆ
- เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ อัตราส่วนการอัด 9.5 ต่อ 1 ถือว่ามากไปหรือไม่ ที่จะ ติดตั้งเทอร์โบเพิ่ม กับ บูสต์ 5 psi
 

[wa330]

เคยเล่นไฟแก่สมัยจานจ่าย ตั้งแก่ไปเรื่อยๆถึงจุดหนึ่งจะเป็นจุดเพอเฟ็กกับค่าอ๊อคเทนนั้นๆ
ถ้ายังปรับแก่ขึ้นไปอีกกำลังจะลด เสียงเครื่องจะเดินไม่แน่นออกแห้งๆ
เหมือนมันจุดระเบิดไม่ได้ตำแหน่งจังหวะมันแล้ว
สมัยนั้นไม่มีคอมจูน หมุนจานจ่ายฟังเสียงเครื่องแล้วไปลองวิ่ง
เดี๋ยวนี้จูนคอมแม่นยำสะดวกขึ้นเยอะ อยู่ที่ประสบการฝีมือจูนเนอร์คับ

[Turin]

เคยอ่านไว้แต่จำไม่ค่อยได้แล้วครับ ลองเอาไปกลิ้งๆอ่านดูครับ หลักการไม่ต่างกัน

http://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=1626520

[Pan Paitoonpong]

- ควรจะ รีทาร์ด องศาจุดระเบิด ในรถ n/a เซตเทอร์โบเพิ่ม ที่กี่องศา ต่อ psi ดีครับ

+ ไม่มีกำหนดตายตัวครับ ห้องเผาไหม้กับหัวลูกสูบที่แตกต่างกันรวมถึงเชื้อเพลิงก็ส่งผลต่อความต่างในการลดไฟแต่ละรุ่นได้แล้ว

- หลักการแอดวานซ์ เรา จะดันไฟไปเรื่อยๆ แล้วค่อย ถอย กลับเมื่อเริ่มน๊อคใช่มั้ยครับ
+ ถูกครับ

- การเพิ่มองศาจุดระเบิดก่อน มีผลต่อ ความหนาบาง ที่จูนไว้แล้ว มากน้อยหรือไม่ กรณี เราจูน เชื้อเพลิงก่อนแล้วค่อยมา ปรับ เพิ่ม-ลดไฟ ทีหลัง
+ถ้าจังหวะไม่ต่างกันมากจริงๆแทบไม่มีผลครับ คุณต้องถอยไฟให้ไปอยู่ในจุดปลอดภัยไร้เขกก่อน จากนั้นจูนน้ำมันแบบเผื่อหนาไว้นิดๆ แล้วค่อยมาเล่นกับไฟให้จบ พอจบจากไฟแล้วค่อยมาเล่นกับน้ำมันเป็นการเก็บงานสุดท้าย คนอื่นอาจมีวิธีต่างกันแต่ผมเลือกวิธีนี้เพราะเซฟสุด ไฟต้องเป๊ะ ถ้าเขกไประยะยาวแหวนพัง งานเข้าครับ ส่วนน้ำมันบางไปเสียบ AF ก็เห็นได้ หนาไปไม่พังแม้จะม้าไม่สวยสุด ผมเลือกเซฟมากกว่าเค้นแล้วเครื่องพัง

- การที่เรา แอดวานซ์ องศาจุดระเบิดไปมากๆ ด้วยเชื้อเพลิง octane สูงๆ มันไม่มีอาการเขกเลย มันมีผลต่อ กำลังรถหรือความสึกหรอหรือไม่ถ้าดันไฟสูงๆ
+แรงม้าเพิ่มครับ ส่วนแรงบิดที่เพิ่มมามีส่วนในการเพิ่มความสึกหรอบ้าง แต่ตราบใดที่ไม่มีเขกจริงๆ ความสึกหรอนั้นน้อยมากจนไม่น่าจะนำมาคิดครับ เช่นสมมติว่าเติม E10 ออคเทน 95 ได้ 147 ม้า แรงบิด 210nm แต่พอเติม E85 ออคเทนมัน 98หรือสูงกว่า ดันเพิ่มได้เป็น 170 แรงม้า แรงบิด 240nm แบบนี้เกียร์อาจรับภาระเพิ่ม แต่ไม่ได้ถึงขนาดพังเร็วขึ้นเป็นเท่าตัวครับ


- เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ อัตราส่วนการอัด 9.5 ต่อ 1 ถือว่ามากไปหรือไม่ ที่จะ ติดตั้งเทอร์โบเพิ่ม กับ บูสต์ 5 psi
+ มันขึ้นอยู่กับเครื่องด้วยครับ แต่โดยทั่วไปแล้วถือว่าไม่มาก รถผมเครื่องนิสสัน อัตราส่วนการอัด 10 ต่อ 1 บูสท์ 7.35psi ใช้มาจะ 50,000 โลแล้ว เครื่องยังไม่เป็นไรครับ แต่เกียร์ตายไปแล้ว 1 ลูก เครื่อง Honda L15 ใน Jazz GE 5psi สบายมากครับ เครื่อง 1NZ-FE สบายครับ แต่ส่วนมากถ้าคนไม่อยากเสี่ยง ผมมักจะให้จำกัดไว้ 7.35 psi เซฟสุดและได้แรงน่าพอใจ สำหรับคนที่กล้าเสี่ยงขึ้น ใน Jazz GE ดันได้10 psi 1NZ ดันได้ 10psi ถ้าเกินนี้ไปก็แล้วแต่โชคครับ

เครื่อง L15 Jazz GE ท่อนล่างเดิม พวกผมเคยเล่นกัน 13psi ไม่พังตอนซิ่ง แต่พังเพราะเจ้าของยัดเกียร์ 5 แล้วกดคันเร่งเต็มตั้งแต่รอบต่ำ พอบูสท์มาได้สักพัก รอบอยู่แค่ไม่ถึง 4000 ก้านคด เพราะบูสท์มาสร้างแรงเครียดให้ก้านแต่เกียร์ 5 มันสร้างโหลดให้เครื่องมาก เครื่อง 1NZ ผมเคยเล่นกัน 14.7psi ไม่พัง พอเจ้าของเปลี่ยนเอาเกียร์ออโต้ออก ใส่เกียร์ธรรมดา คลัตช์ซิ่ง ยางซอฟท์ ออกตัวได้ 4 รอบ พังคาเท้าครับ

ส่วนเครื่อง Nissan HR16 ของผมเคยลองดันเล่นๆไป 10.5psi มันไม่พัง แต่ของเพื่อนผม เล่นไป 14psi ก้านขาด บินเลยครับตอนคิกดาวน์เกียร์ 2 แล้วเซ็ตตัวปรับบูสท์ไว้แบบปล่อยพลังมาเต็ม

[mamaman]

พูดเหมือนเหมือนง่าย
ลองดู ตาราง  Timing Map ของ EVO X ดูครับ



ความยากคือ รถ NA : ECU มีตรางโหลดแค่แค่ 10-120 เอง  แต่ รถ Turbo โหลดมันเพิ่ม จาก 120 ไปมหาศาลจะคุม ECU เดิมยังไง ?
Timing สัมพันธ์ กับ Load และ ความเร็วกระบอกสูบ ( RPM) และ AFR

หลักการง่าย แต่ยากคือ
จุดระเบิด ในเวลา ที่เหมาะสม ให้ ได้พลังงานมากที่สุดใน ช่วง สภาวะเครื่องยนต์

มันไม่ได้ จำกัดว่าต้อง Retard หรือ Advance
เพราะดูตารางจะเห็น ว่า มีหลาย ช่วงมาก รอบ ต่ำ ไปจน สูง โหลดต่ำ ไปจนโหลดสูง จะ ปรับยังไง ให้ทำงานได้หมดที่ สภาวะเครื่องยนต์

ดังนั้น หามืออาชีพ ถ้าอยากจบไวๆ
ก้าน สูบขาดกันมาเยอะ เพราะเจอ ช่าง บ้านๆ นี่ละ

[popdemonic]

- ควรจะ รีทาร์ด องศาจุดระเบิด ในรถ n/a เซตเทอร์โบเพิ่ม ที่กี่องศา ต่อ psi ดีครับ

ตอบไม่ได้ครับ การปรับองศาไฟ ที่ถูกต้องที่สุดควรปรับ จูน บนไดโน เซ็ตramped rate ได้ครับ
- หลักการแอดวานซ์ เรา จะดันไฟไปเรื่อยๆ แล้วค่อย ถอย กลับเมื่อเริ่มน๊อคใช่มั้ยครับ

Advance จนถึงจุดเส้นกั้นระหว่างแรง กับพังครับ เป็นคำเฉพาะของผมคนเดียว
 ถ้าตามทฤษฎีคือ ดันให้ถึงจุดMBT(Minimum timing with best torque)
- การเพิ่มองศาจุดระเบิดก่อน มีผลต่อ ความหนาบาง ที่จูนไว้แล้ว มากน้อยหรือไม่ กรณี เราจูน เชื้อเพลิงก่อนแล้วค่อยมา ปรับ เพิ่ม-ลดไฟ ทีหลัง
 ตามทฤษฎี ไฟแก่จะlean ไฟอ่อนจะrich เพราะเชื้อเพลิง เมื่อจุดแล้ว ต้องมีระยะ
เวลาที่flame front จะวิ่งไปเผาน้ำมันเชื้อเพลิง  ถ้าจุดช้าไปน้ำมันจะหลงเหลือออกไปนอกห้องเผาไหม้
โดยเฉลี่ย ถ้าไม่ใช่การจูนข้ามประเภทน้ำมันเช่นจากE10 >E85 ค่าหนาบางไม่ค่อยเห็นผลมากครับ นิดหน่อยๆ
 
- การที่เรา แอดวานซ์ องศาจุดระเบิดไปมากๆ ด้วยเชื้อเพลิง octane สูงๆ มันไม่มีอาการเขกเลย มันมีผลต่อ กำลังรถหรือความสึกหรอหรือไม่
ถ้าดันไฟสูงๆ

แอดมากก็ได้กำลังขึ้นมาก เขาถึงพยายามหาวิธีไม่ให้เขก น๊อค เวลาเพิ่มไฟ แต่ทุกอย่าง
มีจุดสูงสุดครับ ย้อนขึ้นไปดูเมื่อเราจูนเข้าใกล้หรือถึงจุดMBT แล้วการจูนหรือดันไฟไปมากกว่านั้น
รังแต่ก่อให้เกิดความสึกหรอโดยไม่เกิดประโยชน์ครับ การแอดวานซ์ไฟมากๆก็เหมือนการที่ลูกสูบ
กำลังเคลื่อนที่ขึ้นไปหาจุดศูนย์ตายบน(TDC) แล้วโดนฆ้อนทุบแรงๆในช่วงที่ลูกสูบกำลังทะยานขึ้นครับ จุดที่จะสึกหรอมากคือชาร์ฟ แบร์ริ่งครับ แต่โดยปกติก่อนที่เราจะจูนไฟจนแก่ขนาดนั้น มักจะมีความเสียหาย
กับชิ้นส่วนอื่นก่อนครับ โดยมาก หัวลูกสูบจะเกิดpitchอันนี้ผมเจอกับตัวเองมาแล้วครับ 
- เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ อัตราส่วนการอัด 9.5 ต่อ 1 ถือว่ามากไปหรือไม่ ที่จะ ติดตั้งเทอร์โบเพิ่ม กับ บูสต์ 5 psi
พังหรือไม่พังนี่ตอบยากครับ ขึ้นกับองค์ประกอบหลายอย่าง การจูน องศาไฟ การจูน
โพรไฟล์ของบูสต์เทอร์โบ เครื่องตัวเดียวกัน ของเหมือนกัน คันนึงไม่เป็นไร คันนึงพัง มีตัวอย่างให้เห็นเยอะครับ บูสต์ไม่ได้เป็นตัวแปรเดียวว่าบูสต์เยอะแล้วต้องพังเสมอ ผมว่าที่สำคัญคือ บูสต์มาที่รอบเท่าไหร่มากกว่าครับ อันนี้ ที่จะพังหรือไม่พัง