เพิ่งรู้ว่า Accord เครื่องยนต์มีไว้ปันไฟให้มอเตอร์วิ่ง(แบบ e-power ...แล้วถ้าเทียบกับ อี-เพาเว้อ อันไหนดีกว่ากันครับ
ระบบ Hybrid I-MMD ของ Honda ทำงานเหมือน e-Power ของนิสสันครับ
แต่มันต่างกันตรงที่ความเร็วรถลอยตัวสัก ร้อย กม./ชม. (ประมาณๆ นะครับ ไม่ชัวร์ตัวเลข)
ในระบบของ Honda จะตัดให้เครื่องยนต์ไปส่งกำลังลงล้อโดยตรง ไม่ได้ปั่นไฟแล้ว
ขอบคุณครับ แปลว่า ถ้าไม่วิ่งเร็วเกิน(ปกติทางไกลผมขับ80-100) อี-เพาเว้อของนิสสัน ดีกว่า ใช่ไหมครับ
แต่ก็ส่งกำลังลงขับล้อตรงๆ แบบไม่มีชุดทดเกียร์หลายๆ สปีดอีกนะครับ
ในขณะที่ e-Power ของนิสสัน ไม่มีการตัดต่อให้เครื่องยนต์ไปขับล้อโดยตรง
ไม่ว่าความเร็วรถจะเป็นเท่าใด เครื่องยนต์ยังคงตั้งหน้าตั้งตาปั่นไฟป้อนให้มอเตอร์ต่อไปครับ
ซึงผมเข้าใจว่าช่วงที่รถวิ่งความเร็วสูง มอเตอร์กินไฟเยอะ การเอาเครื่องยนต์ไปปั่นไฟจ่ายให้
มอเตอร์ น่าจะมีประสิทธิภาพสู้เอาเครื่องยนต์ไปขับล้อโดยตรงไม่ได้ ทางฝั่ง Honda เลย
ต้องเพิ่มเงื่อนไขการทำงานของเครื่องยนต์ออกมาในอย่างที่เป็นนี่ล่ะครับ
ที่พี่ถามว่า "ถ้าไม่วิ่งเร็วเกิน(ปกติทางไกลผมขับ80-100) อี-เพาเว้อของนิสสัน ดีกว่า ใช่ไหมครับ"
ในความคิดเห็นผมนะครับ เมื่อเทียบกับ I-MMD ของ Honda แล้ว ในจังหวะนั้นระบบการทำงานก็เหมือน ๆ กัน
คงบอกไม่ได้ว่าดีกว่าหรือแย่กว่าครับ แต่เมื่อต้องใช้ความเร็วสูงกว่านั้น ระบบของ Honda ก็ดูจะได้เปรียบกว่า
e-Power ของนิสสันแล้ว
แต่ก็นั่นแหละครับ เมื่อระบบ e-Power ของนิสสันไม่ต้องมีการตัดต่อให้เครื่องยนต์ไปขับล้อโดยตรงแบบ Honda
นั่นก็ไม่ต้องมีชิ้นส่วน อุปกรณ์ เซ็นเซอร์ วงจร และโปรแกรมต่าง ๆ ที่เกี่ยวกับงานนี้ ก็เท่ากับประหยัดต้นทุนไป
หรือคิดง่าย ๆ คือ คล้าย ๆ กับรถเกียร์ออโต้ 4AT กับ 3AT ในสมัยก่อน ที่อัตราทดเกียร์ 4 มันหายไปเฉย ๆ อ่ะครับ
จะว่าถ้าเราขับคลาน ๆ ในเมืองช่วงที่เรนจ์ของเกียร์มันทำงานแค่ 1-2-3 มันก็ไม่ต่าง แต่แหม แล้วเราจะไม่มีโอกาส
ได้ใช้ความเร็วกว่านั้นเลยเหรอครับ ใช่มะ
แต่ก็นั่นล่ะครับ เมื่อ e-Power มันมาในรถเล็กอย่าง Note ซึ่งไม่ได้เน้นให้ลาก 120 กันยาว ๆ
ก็ยอมตรงนั้นไป แลกกับระบบที่มันง่ายกว่า ราคาถูกกว่าน่ะครับ
อันที่จริงแล้ว ต่อให้แนวคิดระบบการทำงานเหมือน ๆ กัน แต่การออกแบบ การคำนวณ การกำหนดค่าของตัวรถที่ต่างกัน
ก็ย่อมส่งผลต่างด้วยครับ
น้ำหนักรถ ขนาดและกำลังของมอเตอร์ เครื่องยนต์ generator battery อีก
เอาเป็นว่า ถ้าวันไหนที่ตัวรถมันลงตลาดแล้ว ก็รอดูรีวิวการใช้งานจริงก่อนดีกว่าครับ
ขออนุญาตเสริมข้อมูลเพิ่มเติมครับ
จากรายละเอียดการทำงานของ HONDA และ NISSAN ที่มี concept การทำงานในภาพรวมเหมือนกัน แต่ต่างกันตรงรายละเอียดที่ย่าน Load เยอะ
ตรงช่วงความเร็วสูงซึ่งมักจะใช้เดินทางกันเป็นส่วนใหญ่ของผู้ใช้งาน ระบบของ HONDA ตอบโจทย์เรื่องอัตราการใช้พลังงานที่มีประสิทธิภาพกว่าครับ
ของนิสสันนั้นเครื่องยนต์ของ e-POWER จะทำงานที่รอบเครื่องยนต์หลักใหญ่ๆอยู่ 2่ ช่วง
1. Best thermal efficiency ประมาณ 2XXX rpm
- เครื่องจะทำงานเมื่อปั่นไฟยามแบตเหลือ SOC ตามที่ระบบกำหนด criteria ไว้ หรือ ขับขี่ใน Load ที่ไม่มากนัก ให้นึกภาพเหมือนแตะคันเร่งแข่งประหยัดน้ำมันไปปาดังเบซาร์
ซึ่งการทำงานย่านนี้จะให้ความประหยัดน้ำมันมากที่สุดตามที่ทางบริษัทมักจะเคลมไว้เวลาทำ material present
2. High output รอบเครื่องยนต์จะดีดไปที่ Max hp ประมาณ 6XXX rpm
- ทำงานเมื่อ Load เยอะมาก หรือ เรียกแบบกระทันหัน
- จุดนี้เป็นจุดที่ผู้ผลิตมักไม่อยากพูดถึง เพราะเป็นย่านที่ทำให้อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลงจนน่าใจหาย ทีนี้อยู่ที่ว่าทางวิศวกรจะปวดหัวเล็กน้อยแล้วว่า concept การบริหารจัดการพลังงาน
จะทำอย่างไรเพื่อให้ใช้ condition นี้ให้น้อยที่สุด
ผลก็คือ ตอนนี้ NOTE e-POWER ที่ญี่ปุ่นมี feedback ที่ยังต้องปรับปรุงการทำงานในย่านดังกล่าวอยู่และเป็นการบ้านโจทย์ใหญ่สำหรับเขตบ้านเราด้วยเพราะสภาพแวดล้อมของเขตบ้านเราและ
การใช้งานของลูกค้ามีความแตกต่างกับที่ญี่ปุ่นมากพอควร
โดยสรุป
1. ระบบ i-MMD ของ HONDA มาอุดช่องว่างของ NISSAN ที่เป็นปัญหาอยู่ได้
เท่ากับว่าตอนนี้ HONDA ตอบโจทย์เรื่อง Fun to drive (Feel like EV) และ Fuel Economy แต่ NISSAN มาแค่ Fun to drive (Feel like EV)
2. แม้ว่าระบบของใครจะล้ำหรือไม่ล้ำ สุดท้ายแล้วควรจะต้องวัดจากปลายทางคือ Efficiency ที่ลูกค้าสัมผัสได้ ซุ่งอาจดูจากอัตราการใช้เชื้อเพลิงเป็นต้น
3. Hybrid เท่าที่ลองศึกษามา ตอนนี้เริ่มมี 2 แนวทาง
- เครือง high eff. รวมกับ ระบบ Hybird แบบไม่ใหญ่มาก
- เครื่องที่ eff กลางๆ รวมกับระบบที่ Hybrid eff สูงๆ
