คิดอย่างไรกับ e:Smart by toyota คู่แข่งของ E-power ที่จะมาลงใน DNGA ครับ

[e:smart Hybrid]

ไม่ต้องใช้เลขในหน้ากระดาษ เอาความรู้สึกที่ขับจริงๆตีนต้น-กลาง (ปลาย hybrid, ev มันล็อกตันอยู่แล้ว)​

kicks ให้ความรู้สึกเหมือนเครื่อง 1.5turbo
cross เหมือนขับเครื่อง 1.6na
city ehev เหมือนขับเครื่อง 2.0na
(แต่ city รถเล็กและเตี้ย ต้องรอ hrv ehev ถึงจะเทียบตรงๆได้)​

ถ้ารถ hybrid ต่างแบบต่างค่ายมันจะกินน้ำมันต่างกันก็ถูกต้องแล้ว
หรือจะให้ civic 1.5turbo กินน้ำมันเท่า altis 1.6 ก็คงไม่ใช่

e:Smart ถ้า​อยู่ใน yaris​
เซ็ตแรงเท่า 1.2na ก็ประหยัดเวอร์วังแตะ 30กม./ลิตร กันไปเลย
ถ้าเซ็ตให้แรงเท่า 1.5na ก็ทะลุ 20กม./ลิตรไปไกล
แต่ถ้าให้แรงเท่า 1.0turbo หรือเซ็ตเน้นแรงแบบ e-power​ คงไม่ใช่ way ของ toyota

ส่วนตัวผมมีความหวังว่า 30++ ครับ จะอืดแบบ 14-15 วิ ก็ไม่ว่า แต่ขอให้ประหยัดแบบเป็นเท่าจากเครื่องปกติครับ
และดูแลง่าย ค่าแบตไม่แพง ค่าอะไหล่ไม่แพง ก็ happy ละครับ

[DapKnihtHD]

ผมขี่ yaris 1.2 2018  แรงบิด 108 nm

ถ้าได้แรงบิดซัก 120-130 nm แบบไม่ต้องรอรอบคงใช้งานได้สบาย
(จริง ๆ เท่าเดิมแต่ไม่รอรอบก็ ok นะคิดว่า)  แต่ช่วงความเร็วกลาง-ปลาย ไม่ควรเหี่ยวเผื่อเร่งแซงด้วย

เครื่องยนต์ถ้าจะประหยัดคงต้องพึ่งแบตลูกโต ๆ หน่อย 
จูนให้รอบเครื่องทำงานที่จุดสมดุลระหว่าง กำลัง:เชื้อเพลิง ศัพท์เทคนิค เค้าเรียกอะไรแล้วจำไม่ได้ 

อย่าง 3nr-fe ผม ที่ 1,500 รอบ ปล่อยไหลนิ่ง ๆ ได้ความเร็วสูงสุดประมาณ 70 km/h
เลขสิ้นเปลืองหน้าปัด realtime จะเกิน 25 km/l 

[e:smart Hybrid]

ผมขี่ yaris 1.2 2018  แรงบิด 108 nm

ถ้าได้แรงบิดซัก 120-130 nm แบบไม่ต้องรอรอบคงใช้งานได้สบาย
(จริง ๆ เท่าเดิมแต่ไม่รอรอบก็ ok นะคิดว่า)  แต่ช่วงความเร็วกลาง-ปลาย ไม่ควรเหี่ยวเผื่อเร่งแซงด้วย

เครื่องยนต์ถ้าจะประหยัดคงต้องพึ่งแบตลูกโต ๆ หน่อย 
จูนให้รอบเครื่องทำงานที่จุดสมดุลระหว่าง กำลัง:เชื้อเพลิง ศัพท์เทคนิค เค้าเรียกอะไรแล้วจำไม่ได้ 

อย่าง 3nr-fe ผม ที่ 1,500 รอบ ปล่อยไหลนิ่ง ๆ ได้ความเร็วสูงสุดประมาณ 70 km/h
เลขสิ้นเปลืองหน้าปัด realtime จะเกิน 25 km/l

ใช่ครับ ถ้าได้แรงบิดดีๆ จริงๆ สัก 120-130 แบบต่อเนื่องกับรถหนัก 1-1.1 ตันนี่ก็เหลือๆ ละครับ

[delete]

คาดหวังว่าจะเป็น 1.2 ไฮบริด แบบเดียวกับ อัลติส
แต่ลดเครื่องลงเป็น1.2

แต่กลายเป็นว่า เป็น e-power ซะงั้น

เดี๋ยวปีหน้า bev จีน ราคาหลักแสนทยอยมาลงตลาดอาเซียนมากขึ้น น่าสนใจกว่า

[pass17]

e:smart by toyota ถ้ามาจริงๆผมก็คิดว่าน่าจะดีนะ อย่างน้อยก็น่าจะตอบสนองเท้าเราได้ดีกว่า CVT สายพาน (เท่าที่ลองจาก E-power)
อีกทั้งยังน่าจะลดความซัพซ้อนของระบบส่งกำลังลงไปได้อีก

แต่ปกติเท่าที่ลองศึกษา พวก transaxle ของ toyota เค้าตั้งแต่ p410 p610 p710 ก็ไม่ได้ดูซัพซ้อนไปกว่า ระบบ gear เท่าไรเลย
ผมค่อนข้างประทับใจ power split device ของเค้า มันเหมือนเป็นทั้ง CVT ที่ควบคุมอัตราทดด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ที่เป็นฟันเฟือง
และเป็นตัวบริหารแรงบิดจาก MG1 และเครื่องยนต์ ทำให้เครื่องยนต์สามารถส่งแรงบิดไปที่ล้อได้ แทบจะทุกช่วงความเร็ว

เมื่อเทียบกับ transaxle e:hev ของ honda ทางนั้นจะดูเหมือน จะเป็น series hybrid + คลัชจากเครื่องยนต์ มากกว่า
ทำให้ต้องใช้ มอเตอร์ กำลังสูง มากกว่า เมื่อเทียบกับ transaxle ของ toyota แต่เรื่องขนาดและความซัพซ้อนผมว่าก็ยังพอๆกัน
เข้าใจง่าย ผมว่าเผลอๆซิ้นส่วนน้อยกว่าพวก gear DTC ซะอีก

ซึ่งก็ไม่รู้ว่าถ้าเอาผลลัพธ์มาเทียบกันแล้ว แบบไหนจะดีกว่ากัน ในแต่ละ condition

[MyName]

เออจริงนะ

ทำไมพอเป็น Series Hybrid แล้ว ไม่เอา Atkinson Cycle มาปั่นไฟกัน??

[e:smart Hybrid]

เออจริงนะ

ทำไมพอเป็น Series Hybrid แล้ว ไม่เอา Atkinson Cycle มาปั่นไฟกัน??

ใช่ครับ

คาดหวังว่าจะเป็น 1.2 ไฮบริด แบบเดียวกับ อัลติส
แต่ลดเครื่องลงเป็น1.2

แต่กลายเป็นว่า เป็น e-power ซะงั้น

เดี๋ยวปีหน้า bev จีน ราคาหลักแสนทยอยมาลงตลาดอาเซียนมากขึ้น น่าสนใจกว่า

รอดูประสิทธิภาพก่อนครับ เพราะการ set ของ toyota ไม่เหมือนนิสสันทั้งหมดครับ

[mamaman]

จริงๆ แล้ว Atkinson cycle นี่ก็อยู่ในเครื่อง ICE ที่มีพวก Variable Valve แทบจะทุกยี่ห้ออยู่แล้วนี่ครับ
พวกที่กำนดให้ valve ไอดีปิดหลังจากลูกสูบเลื่อนขึ้นนิดหน่อยเพื่อบ้วนไอดีคืน มันก็เป็นหลักการ
Atkinson แล้วครับ

Atkinson cycle โดยทฤษฤี มันคือการเปลี่ยนแปลงกำลังอัดไงครับ
ส่วน ICE  Variable Valve นั้น มันแทบไม่ได้เปลี่ยนแปลง กำลังอัดมากสักเท่าไหร่ ไปเล่นเรื่อง Valve Overlap กำลังอัดเปี่บนแปลงเล็กน้อย
และ มันก็ยังบิด วาลว์กลับมา เป็น Otto ได้อยู่ รวมถึงออกแบบให้กำลังอัดสูงๆ ไแด้วยเพื่อผลเรื่องแรงบิด

Atkinson cycle ของ Toyota ผมเข้าใจว่าออกแบบให้ ประหยัดลงไปกว่า ICE  ปกติคือใช้ หลักการ Atkinson เป็นหลักไปเลย
คือ ทำงานใน Mode Atkinson ไปเลย กลับมา Otto ไม้ได้
ไม่เน่นแรงบิด คือเอาไว้ปั่นไฟจริงๆ มันก็จะยิ่งประหยัดสุดๆ

[e:smart Hybrid]

e:smart by toyota ถ้ามาจริงๆผมก็คิดว่าน่าจะดีนะ อย่างน้อยก็น่าจะตอบสนองเท้าเราได้ดีกว่า CVT สายพาน (เท่าที่ลองจาก E-power)
อีกทั้งยังน่าจะลดความซัพซ้อนของระบบส่งกำลังลงไปได้อีก

แต่ปกติเท่าที่ลองศึกษา พวก transaxle ของ toyota เค้าตั้งแต่ p410 p610 p710 ก็ไม่ได้ดูซัพซ้อนไปกว่า ระบบ gear เท่าไรเลย
ผมค่อนข้างประทับใจ power split device ของเค้า มันเหมือนเป็นทั้ง CVT ที่ควบคุมอัตราทดด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ที่เป็นฟันเฟือง
และเป็นตัวบริหารแรงบิดจาก MG1 และเครื่องยนต์ ทำให้เครื่องยนต์สามารถส่งแรงบิดไปที่ล้อได้ แทบจะทุกช่วงความเร็ว

เมื่อเทียบกับ transaxle e:hev ของ honda ทางนั้นจะดูเหมือน จะเป็น series hybrid + คลัชจากเครื่องยนต์ มากกว่า
ทำให้ต้องใช้ มอเตอร์ กำลังสูง มากกว่า เมื่อเทียบกับ transaxle ของ toyota แต่เรื่องขนาดและความซัพซ้อนผมว่าก็ยังพอๆกัน
เข้าใจง่าย ผมว่าเผลอๆซิ้นส่วนน้อยกว่าพวก gear DTC ซะอีก

ซึ่งก็ไม่รู้ว่าถ้าเอาผลลัพธ์มาเทียบกันแล้ว แบบไหนจะดีกว่ากัน ในแต่ละ condition

รอดูครับ

[Symphonic]

จริงๆ แล้ว Atkinson cycle นี่ก็อยู่ในเครื่อง ICE ที่มีพวก Variable Valve แทบจะทุกยี่ห้ออยู่แล้วนี่ครับ
พวกที่กำนดให้ valve ไอดีปิดหลังจากลูกสูบเลื่อนขึ้นนิดหน่อยเพื่อบ้วนไอดีคืน มันก็เป็นหลักการ
Atkinson แล้วครับ

Atkinson cycle โดยทฤษฤี มันคือการเปลี่ยนแปลงกำลังอัดไงครับ
ส่วน ICE  Variable Valve นั้น มันแทบไม่ได้เปลี่ยนแปลง กำลังอัดมากสักเท่าไหร่ ไปเล่นเรื่อง Valve Overlap กำลังอัดเปี่บนแปลงเล็กน้อย
และ มันก็ยังบิด วาลว์กลับมา เป็น Otto ได้อยู่ รวมถึงออกแบบให้กำลังอัดสูงๆ ไแด้วยเพื่อผลเรื่องแรงบิด

Atkinson cycle ของ Toyota ผมเข้าใจว่าออกแบบให้ ประหยัดลงไปกว่า ICE  ปกติคือใช้ หลักการ Atkinson เป็นหลักไปเลย
คือ ทำงานใน Mode Atkinson ไปเลย กลับมา Otto ไม้ได้
ไม่เน่นแรงบิด คือเอาไว้ปั่นไฟจริงๆ มันก็จะยิ่งประหยัดสุดๆ

Atkinson แบบดั้งเดิมที่เพิ่มกลไกตรงก้านสูบ  จุดหลัก ๆ คื่อระยะชักในจังหวะระเบิด-คาย จะยาวกว่า
จังหวะ ดูด-อัด  ในหลักการนี้มันก็คือการเอาไอดีมาใช้ในปริมาณน้อย และกำลังอัดน้อย (ระยะชักสั้น)
แต่เมื่อจุดระเบิดแล้ว เครื่องยนต์จะให้งานมากกว่าจากระยะชักที่ยาวกว่า  แต่ไม่ได้ความแรงนะครับ

ส่วนที่ว่าพวกเครื่อง variable valve เมื่อวาลว์ไอดีปิดช้าลงในจังหวะอัด นั่นเท่ากับทำให้การกินไอดีน้อยลง
กำลังอัดก็น้อยด้วยครับ

[mamaman]

Atkinson แบบดั้งเดิมที่เพิ่มกลไกตรงก้านสูบ  จุดหลัก ๆ คื่อระยะชักในจังหวะระเบิด-คาย จะยาวกว่า
จังหวะ ดูด-อัด  ในหลักการนี้มันก็คือการเอาไอดีมาใช้ในปริมาณน้อย และกำลังอัดน้อย (ระยะชักสั้น)
แต่เมื่อจุดระเบิดแล้ว เครื่องยนต์จะให้งานมากกว่าจากระยะชักที่ยาวกว่า  แต่ไม่ได้ความแรงนะครับ

ส่วนที่ว่าพวกเครื่อง variable valve เมื่อวาลว์ไอดีปิดช้าลงในจังหวะอัด นั่นเท่ากับทำให้การกินไอดีน้อยลง
กำลังอัดก็น้อยด้วยครับ

ถุกครับ แต่ที่ผมบอกคือ variable valve  บน NA เดิม  สร้างมาบนพื้นฐาน การทำงานแบบ 4 Stoke Otto
การใช้ variable valve ก็ยังออกแบบในระยะ ของ  4 Stoke  มีระยะ valve overlap ที่จำกัด

แต่ Atkinson  ก็คือการออกแบบ ให้มีการทำงาน เป็น Atkinson cycle แบบชัดเจนครับ

ถ้่าตามความหมายของ Toyota ก็คือ เครื่องยนต์ที่ไม่ได้เอามา ขับเคลื่อน แต่เน้นเอาไป ใช้ในระบบ Hybrid หรือเหคุผลเรื่องการประหยัด
เมื่อเอามาใช้กับ Turbo ก็เป็น Turbo ที่กำลังอัดกระบอกสูง กว่า Turbo โบราณที่กำลังอัดกระบอกต่ำ แต่อัดอากาศแทน

[DiKiBoyZ]

ไม่รู้คุ้มป่าวนะ แต่ T คงมองว่าคุ้มละมั้ง

เพราะผมว่า T ลุย Hybrid มานาน ถ้าจะข้ามไป EV เลย ก็ได้สบาย ไม่จำเป็นต้องมาทำตัวนี้ก็ได้

[e:smart Hybrid]

ไม่รู้คุ้มป่าวนะ แต่ T คงมองว่าคุ้มละมั้ง

เพราะผมว่า T ลุย Hybrid มานาน ถ้าจะข้ามไป EV เลย ก็ได้สบาย ไม่จำเป็นต้องมาทำตัวนี้ก็ได้

ผมว่าการทำ e-power นี่ เขามีวัสดุที่จะทำอยู่แล้ว แค่ตัด eCVT ออกไปให้มอเตอร์ขับตรงแค่นั้นครับ สบายมากๆ

[SM.]

จริงๆ ผมชอบระบบแบบนี้นะครับ แยกกันไปเลย ไม่ต้องเอาระบบมาช่วยกันขับเคลื่อน ลดการสลับกันทำงาน น่าจะช่วยลดความซับซ้อนของระบบไปได้

[DiKiBoyZ]

ไม่รู้คุ้มป่าวนะ แต่ T คงมองว่าคุ้มละมั้ง

เพราะผมว่า T ลุย Hybrid มานาน ถ้าจะข้ามไป EV เลย ก็ได้สบาย ไม่จำเป็นต้องมาทำตัวนี้ก็ได้

ผมว่าการทำ e-power นี่ เขามีวัสดุที่จะทำอยู่แล้ว แค่ตัด eCVT ออกไปให้มอเตอร์ขับตรงแค่นั้นครับ สบายมากๆ

เรื่องทำได้ อันนี้ผมไม่มีประเด็นครับ Toyota เขาทำได้อยู่แล้ว แค่มอเตอร์ขับ 100% ก็เหมือน Mode EV ใน Camry นั้นละ แค่เครื่องยนต์ปั่นไฟเข้าแบตเตอรี่ เหมือน Mode ชาร์จไฟกลับตอน Brake ของ hybrid นั้นละ(แต่อาจจะทำงานต่างกัน คือ ชาร์จบ่อยหน่อย ไม่ต้องรอรถเบรค) แค่ e:Smart ใช้แบตเตอรี่ลูกใหญ่ขึ้น เครื่องยนต์ปั่นไฟเล็กลง มันไม่ใช่ Know-how อะไรใหม่หรอกครับ

แต่คุ้มที่จะทำ หรือ มันเป็น seq รถที่ต้องทำ และ ต้องขาย หรือป่าว นี่ผมคิดว่า เอ๊ะ มันใช่หรือป่าว มากกว่า ทำได้หรือไม่ได้ครับ

[Gunther]

e:Smart Hybrid ก็คือ e:HEV หรือ e-Power ในสไตล์ Toyota รอลุ้นดูว่าการขับขี่ในระบบ e:Smart Hybrid จะเหมือน e-Power ของ Nissan หรือไม่

และผมเคยลอง Nissan Kicks e-Power มาเมื่อปีที่แล้ว ขับสนุกมากๆ มีระบบ One-Pedal มาไว้ Regenerative Brake กลับเข้าแบตเตอรี่