โช้คสตรัท - การปรับ preload ของสปริง และการปรับสูงต่ำ มันคือเรื่องเดียวกันมั้ยคร

[Superpong]

ของถามเป็นความรู้ครับเกี่ยวกับโช้คสตรัทครับ

การปรับ preload ของสปริง และการปรับสูงต่ำ มันคือเรื่องเดียวหรือคนละเรื่องกันครับ ช่างบางคนบอกว่าเรื่องเดียวแต่ใช้ชื่อคนละอย่างให้งง แต่บางคนบอกคนละอย่างแล้วแต่โช้คออกแบบมาแบบไหน

ยกตัวอย่างเช่น Street Advance Z ช่างบอกว่าปรับ preload สปริงไม่ได้ ปรับสูงต่ำได้เท่านั้น แต่ Flex Z ปรับได้ทั้งสองอย่าง ไม่ทราบว่าพวก RSR, H-Drive, KW V3 เหมือนหรือต่างจากนี้ไหม

[DiKiBoyZ]

คนละเรื่องครับ

ปรับสูง-ต่ำ ของโช้คสตรัท ต้องสไลด์กระบอก เพื่อให้สูงหรือต่ำ

ส่วนปรับ preload (บางคนเรียกว่าบีบสปริงก็ได้) คือ การปรับค่าเริ่มต้นการทำงานของสปริง เพื่อรับน้ำหนักรถ ก่อนการยุบจริงจากการขับขี่ เช่น สำหรับน้ำหนักรถที่หนักเบา ไม่เท่ากัน หรือ คนขับน้ำหนักไม่เท่ากัน (สายมอเตอร์ไซต์ หรือ บิ๊กไบต์ จะทราบดี)

[tom46]

เท่าที่พอจะทราบมา การโหลดแบบเลื่อนสปริงขึ้นลง อาจทำให้โช้คมีการยันได้ เขาเลยออกแบบมาให้เลื่อนกระบอกขึ้นลงทั้งอันไปเลย เพื่อไม่ให้เกิดการยันของโช้ค โช้คจะได้ทำงาน ช่วงยืด ช่วงยุบ ต่างๆได้เต็มที่

ส่วน KW V3 เขาจะปรับความแข็งอ่อนของโช้ค ได้อิสระมากกว่า คือปรับได้ความแข็งอ่อนของโช้คได้ทั้งจังหวะที่ยืด หรือ ยุบ แต่คนปรับของพวกนี้ก็ต้องทำเป็นด้วยนะครับ

เรื่องช่วงล่างของซิ่งพวกนี้ รายละเอียดเยอะมากครับ ถ้าชอบเรื่องพวกนี้ ลองเข้าไปที่ BDR groundcontrol หรือที่ shif up ดูครับ สองที่นี้เขาจะเรื่องเน้นรายละเอียดของพวกนี้อยู่ครับ

[Turin]

กลไกการปรับความสูงของสตรัทปรับเกลียวมี 2 แบบ คือ เลื่อนฐานสปริง (แบบ Tein super Street) พวกนี้เมื่อเลื่อนฐานสปริง ก็จะทำให้ตัวสตรีทมีความสูงที่ต่างกัน ... รุ่น 40+ บางคนอาจจะจำโช๊คสมัยก่อน (จำไม่ได้ว่า koni หรือ bil ที่เลือกตำแหน่งฐานสปริงได้) หลักการเดียวกัน ... ระบบนี้ยิ่งอยากให้เตี้ยมาก ก็ต้องเลื่อนฐานสปริงลงมาเยอะ อยากให้สูงก็ต้องเลื่อนฐานสปริงขึ้น ทีนี้เวลาเลื่อนขึ้นนี่แหละ ตัวฐานสปริงมันจะบีบสปริงมากขึ้นทำให้มีค่า "preload" ที่สูงขึ้น ตามสูตร f = ค่า k สปริง คูณ ระยะที่สปริงยุบ ... การมี preload ที่มากไปแปลว่าเวลาช่วงล่างได้รับแรงกระทำน้อยๆ (น้อยกว่า preload) สปริงจะไม่ยุบตัวเลย แปลว่าจะแข็งเหมือนไม่มีสปริง ซึ่งไม่ใช่เรื่องดี

ก็เลยมีระบบที่ 2 สไลด์กระบอก (เช่น kw v3) ซึ่งแทนที่จะใช้การเลื่อนฐานสปริง ใช้วิธีการปรับความยาวเสื้อสตรัทแทน วิธีนี้การปรับฐานสปริง จะทำเพื่อปรับ preload ของสปริงเท่านั้น ดังนั้นการปรับความสูงก็จะอิสระจากการปรับ preload ครับ ... โดยทั่วไปแต่ละยี่ห้อโช๊คก็จะกำหนดค่า preload ที่แนะนำมาสำหรับรถแต่ละรุ่นมาให้เลย ซึ่ง"ช่างเถอะ"บ้านเราบางทีก็ไม่อ่านคู่มือ บางทีก็ของมือสองไม่มีคู่มือให้อ่าน ก็ต้องคลำๆกันไป

[natin]

สตรัสมีระบบสไลด์กระบอกครับ ไม่งั้นค่า k สปริงเปลี่ยน

[#อินเดียหน้าโจร]

การปรับ preload (บีบ/คาย สปริง) กับการปรับสูงต่ำ (ยกสูง โหลดเตี้ย) เป็นคนละเรื่องกันครับ แต่มีส่วนที่เกี่ยวเนืองกันอยู่บ้าง และอยู่ที่ฟังก์ชั่นของสตรัทปรับเกลียวตัวนั้นๆว่าสามารถสไลด์กระบอกได้หรือไม่ได้

ในสตรัทที่สไลด์กระบอกไม่ได้ (ใช้คำว่าสไลด์สปริง) เช่น Tein Super Street เวลาจะปรับความสูงต่ำ มันจะเป็นการบีบ/คายพรีโหลดไปเลยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ถ้าจำไม่ผิดปรับยกสูงขึ้นจะเป็นการบีบสปริงมากขึ้น ปรับโหลดเตี้ยลงจะเป็นการคายสปริง ถ้าจำสลับกันขออภัยนะครับ

ส่วนในสตรัทที่สไลด์กระบอกได้ (ใช้คำว่าสไลด์สปริงและสไลด์กระบอก) มีหลายรุ่นเลยครับ Silver Neomax, H-Drive S.Spec, Tein รุ่นแพงๆ, RSR Best-i สามารถปรับความสูงต่ำได้โดยใช้ preload เท่าเดิม และปรับ preload โดยรักษาความสูงเท่าเดิมได้

แต่มีบางกรณีที่กระทบกันบ้างเช่น หากปรับสไลด์โหลดเตี้ยสุดแล้วได้ความสูงสมมุติ 60 ซม. โดยที่ preload เป็น 5 มม. หากเราปรับเพิ่ม preload เป็น 10 มม. โดยยังโหลดเตี้ยที่สุดเหมือนเดิม ความสูงรถจะขยับขึ้นไปเป็น 60.5 ซม. ตามที่เราบีบ preload ครับ อันนี้ตามทฤษฎีครับ

[#อินเดียหน้าโจร]

สตรัสมีระบบสไลด์กระบอกครับ ไม่งั้นค่า k สปริงเปลี่ยน

เท่าที่ผมเข้าใจ ตามทฤษฎี บีบสปริงแล้วค่าเคน่าจะไม่ได้เปลี่ยนครับแต่ที่เรารู้สึกว่าสปริงเหมือนมันแข็งขึ้นเพราะจังหวะยุบมันยุบน้อยลงจริงๆเนื่องจาก

(1) การ peload - ถ้า preload น้อยๆ ตกหลุม โช๊คยืดแล้วกลับมายุบมาก จะรู้สึกสะเทือนน้อย แต่หาก preload มาก ตกหลุมเดียวกัน โช๊คยืดเท่าเดิมแต่ตอนกลับมายุบกลับยุบน้อย ทำให้รู้สึกแข็งกระด้างสะเทือนมากขึ้นครับ นอกจากนี้การ preload ยิ่งมากสปริงยิ่งเครียดมาก ความเครียดของสปริงก็มีผลต่อความกระด้างด้วยเช่นกัน แม้จะเคเท่ากัน

(2) สปริงมันไม่ได้ดีเท่าตามทฤษฎี - ดูจากที่หลายๆเว็บเอาสปริงไปไดโน่ จะเห็นว่ามีน้อยยี่ห้อมากๆ เช่นสวิฟท์ ที่ค่าเคในแต่ละช่วงการยุบค่อนข้างที่จะคงที่ คือใช้แรงเท่าเดิมกดลงไป แต่ละ ซม. ที่ยุบลงไปจะใช้แรงกดเพิ่มเกือบจะเท่าๆกัน แต่สปริงตลาดๆทั่วๆไป การยุบลงแต่ละ ซม. ใช้แรงกดไม่เท่ากัน สมมติให้เห็นภาพคือ ยุบซม.แรก อาจจะใช้แรงกด 100 นิวตัน ยุบซมที่ 2 ใช้แรงกด 150 นิวตัน ยุบ ซม. ที่ 3 ใช้แรงกด 200 นิวตัน เป้นต้นครับ อาการนี้ทำให้ รถตอนช่วงที่ยุบน้่อยๆจะนุ่มกว่าแต่ยุบเยอะๆจะแข็งกว่า และยุบเยอะๆอาการดีดคืนมักจะดีดเร็วกว่าช่วงยุบน้อยครับ

เท่าที่ผมเข้าใจนะครับ หากผิดพลาดประการใดต้องขออภัย เจตนาเพียงเพื่อจะแชร์แบ่งปันข้อมูลกันเท่านั้นครับ

[DiKiBoyZ]

สตรัสมีระบบสไลด์กระบอกครับ ไม่งั้นค่า k สปริงเปลี่ยน

โช้คสตรัท มีตั้งแบบสไลด์กระบอกได้ และ ไม่ได้

โช้คสตรัท มีทั้งสปริงแบบ linear และ progressive

โช้คสตรัทหลัง ส่วนมาก preload จะอยู่ฐานปริง ไม่ใช่ที่โช้ค

สตรัสมีระบบสไลด์กระบอกครับ ไม่งั้นค่า k สปริงเปลี่ยน

เท่าที่ผมเข้าใจ ตามทฤษฎี บีบสปริงแล้วค่าเคน่าจะไม่ได้เปลี่ยนครับแต่ที่เรารู้สึกว่าสปริงเหมือนมันแข็งขึ้นเพราะจังหวะยุบมันยุบน้อยลงจริงๆเนื่องจาก

(1) การ peload - ถ้า preload น้อยๆ ตกหลุม โช๊คยืดแล้วกลับมายุบมาก จะรู้สึกสะเทือนน้อย แต่หาก preload มาก ตกหลุมเดียวกัน โช๊คยืดเท่าเดิมแต่ตอนกลับมายุบกลับยุบน้อย ทำให้รู้สึกแข็งกระด้างสะเทือนมากขึ้นครับ นอกจากนี้การ preload ยิ่งมากสปริงยิ่งเครียดมาก ความเครียดของสปริงก็มีผลต่อความกระด้างด้วยเช่นกัน แม้จะเคเท่ากัน

(2) สปริงมันไม่ได้ดีเท่าตามทฤษฎี - ดูจากที่หลายๆเว็บเอาสปริงไปไดโน่ จะเห็นว่ามีน้อยยี่ห้อมากๆ เช่นสวิฟท์ ที่ค่าเคในแต่ละช่วงการยุบค่อนข้างที่จะคงที่ คือใช้แรงเท่าเดิมกดลงไป แต่ละ ซม. ที่ยุบลงไปจะใช้แรงกดเพิ่มเกือบจะเท่าๆกัน แต่สปริงตลาดๆทั่วๆไป การยุบลงแต่ละ ซม. ใช้แรงกดไม่เท่ากัน สมมติให้เห็นภาพคือ ยุบซม.แรก อาจจะใช้แรงกด 100 นิวตัน ยุบซมที่ 2 ใช้แรงกด 150 นิวตัน ยุบ ซม. ที่ 3 ใช้แรงกด 200 นิวตัน เป้นต้นครับ อาการนี้ทำให้ รถตอนช่วงที่ยุบน้่อยๆจะนุ่มกว่าแต่ยุบเยอะๆจะแข็งกว่า และยุบเยอะๆอาการดีดคืนมักจะดีดเร็วกว่าช่วงยุบน้อยครับ

เท่าที่ผมเข้าใจนะครับ หากผิดพลาดประการใดต้องขออภัย เจตนาเพียงเพื่อจะแชร์แบ่งปันข้อมูลกันเท่านั้นครับ

โช้คสตรัทปกติ วัดตามความยาว แบบเกาะกล่อง มันจะยาว xx เซ็นติเมตร หรือ นิ้ว หรือ มิล แล้วแต่จะใช้หน่วยไหน

ถ้าโช้คใส่ปริง 10k คือ 10kg ยุบ 1 mm แล้วใส่กับรถ หนัก 2 ตัน (หาร 4 ล้อ) จะเฉลี่ยตกตัวละ 500kg

ก็คือ 500kg นั้น จะทำให้โช้คยุบลงมา 50 มิล (หรือ 5 เซ็น หรือ 2 นิ้ว โดยประมาณ)

ถ้าเราหมุน preload ขึ้น รถก็จะสูงขึ้น(สปริงมันยังไม่ยุบ เพราะโช้คยังยืดขึ้นอีกได้) จนสุด 5 เซ็น หรือ 2 นิ้ว นั้น เกินกว่านั้น สปริงจะถูกบีบละ เพราะโช้คยึดไม่ได้แล้ว

เช่นเดียวกับตอนโหลด ยุบลงมา ตามที่เราหมุน preload ลง ก็ในแง่เดียวกัน

ร้าน หรือ ช่าง หรือ spec ของโช้คเอง เขาจะระบุมาว่า ยก หรือ โหลด ได้มากสุด ไม่ควรเกิน xx มิลลิเมตร เพราะมันจะทำให้สปริงโดนบีบ จนเสียค่า K และ ระยะการทำงานของโช้ค มันผิดเพี้ยนไป

เช่น โช้คเอามาปรับ preload เพื่อยกสูง รถมันสูงได้ แต่โช้คมันจะไม่มีระยะยึดเหลือแล้ว(เวลารถเด้ง ล้อมันลอยจากพื้น เพราะโช้คยึดสุดแล้ว) มีแต่ระยะยุบที่เยอะ

เช่นเดียวกัน เราหมุน preload ลง เพื่อโหล้เตี้ย โช้คมันจะเหลือระยะยุบน้อย โช้คมันก็จะยันเร็ว เวลารถยุบ เช่นกัน

มันเลยมีกลุ่ม โช้คแกนสั้น (เพื่อโหลดเตี้ย เก๋งยุโรปสายนิยิม bil เขารู้จักกันดี) และ โช้คแกนยาว(เพื่อยกสูง) โดยเฉพาะ

แต่การแต่งที่ง่าย จ่ายถูก คือ เอาสปริงโหลดมาใส่กับโช้คเดิม ตามที่เราเห็นๆ กัน มันง่ายดี(ผมก็เคยทำ)

สุดท้าย เลยต้องมีสิ่งที่เรารู้ๆ กัน คือ การสไลค์ กระบอก นั้นละครับ เพื่อไม่ให้ระยะการทำงานของโช้ค และ สปริง ผิดเพี้ยนจากค่าโรงงานไป (ช่างบางคนจะเรียกว่า การหลงฟิลลิ่ง)

ผมก็เพ้อมากไปหน่อย ถือว่าแชร์กันครับ

[#อินเดียหน้าโจร]

สตรัสมีระบบสไลด์กระบอกครับ ไม่งั้นค่า k สปริงเปลี่ยน

โช้คสตรัท มีตั้งแบบสไลด์กระบอกได้ และ ไม่ได้

โช้คสตรัท มีทั้งสปริงแบบ linear และ progressive

โช้คสตรัทหลัง ส่วนมาก preload จะอยู่ฐานปริง ไม่ใช่ที่โช้ค

สตรัสมีระบบสไลด์กระบอกครับ ไม่งั้นค่า k สปริงเปลี่ยน

เท่าที่ผมเข้าใจ ตามทฤษฎี บีบสปริงแล้วค่าเคน่าจะไม่ได้เปลี่ยนครับแต่ที่เรารู้สึกว่าสปริงเหมือนมันแข็งขึ้นเพราะจังหวะยุบมันยุบน้อยลงจริงๆเนื่องจาก

(1) การ peload - ถ้า preload น้อยๆ ตกหลุม โช๊คยืดแล้วกลับมายุบมาก จะรู้สึกสะเทือนน้อย แต่หาก preload มาก ตกหลุมเดียวกัน โช๊คยืดเท่าเดิมแต่ตอนกลับมายุบกลับยุบน้อย ทำให้รู้สึกแข็งกระด้างสะเทือนมากขึ้นครับ นอกจากนี้การ preload ยิ่งมากสปริงยิ่งเครียดมาก ความเครียดของสปริงก็มีผลต่อความกระด้างด้วยเช่นกัน แม้จะเคเท่ากัน

(2) สปริงมันไม่ได้ดีเท่าตามทฤษฎี - ดูจากที่หลายๆเว็บเอาสปริงไปไดโน่ จะเห็นว่ามีน้อยยี่ห้อมากๆ เช่นสวิฟท์ ที่ค่าเคในแต่ละช่วงการยุบค่อนข้างที่จะคงที่ คือใช้แรงเท่าเดิมกดลงไป แต่ละ ซม. ที่ยุบลงไปจะใช้แรงกดเพิ่มเกือบจะเท่าๆกัน แต่สปริงตลาดๆทั่วๆไป การยุบลงแต่ละ ซม. ใช้แรงกดไม่เท่ากัน สมมติให้เห็นภาพคือ ยุบซม.แรก อาจจะใช้แรงกด 100 นิวตัน ยุบซมที่ 2 ใช้แรงกด 150 นิวตัน ยุบ ซม. ที่ 3 ใช้แรงกด 200 นิวตัน เป้นต้นครับ อาการนี้ทำให้ รถตอนช่วงที่ยุบน้่อยๆจะนุ่มกว่าแต่ยุบเยอะๆจะแข็งกว่า และยุบเยอะๆอาการดีดคืนมักจะดีดเร็วกว่าช่วงยุบน้อยครับ

เท่าที่ผมเข้าใจนะครับ หากผิดพลาดประการใดต้องขออภัย เจตนาเพียงเพื่อจะแชร์แบ่งปันข้อมูลกันเท่านั้นครับ

โช้คสตรัทปกติ วัดตามความยาว แบบเกาะกล่อง มันจะยาว xx เซ็นติเมตร หรือ นิ้ว หรือ มิล แล้วแต่จะใช้หน่วยไหน

ถ้าโช้คใส่ปริง 10k คือ 10kg ยุบ 1 mm แล้วใส่กับรถ หนัก 2 ตัน (หาร 4 ล้อ) จะเฉลี่ยตกตัวละ 500kg

ก็คือ 500kg นั้น จะทำให้โช้คยุบลงมา 50 มิล (หรือ 5 เซ็น หรือ 2 นิ้ว โดยประมาณ)

ถ้าเราหมุน preload ขึ้น รถก็จะสูงขึ้น(สปริงมันยังไม่ยุบ เพราะโช้คยังยืดขึ้นอีกได้) จนสุด 5 เซ็น หรือ 2 นิ้ว นั้น เกินกว่านั้น สปริงจะถูกบีบละ เพราะโช้คยึดไม่ได้แล้ว

เช่นเดียวกับตอนโหลด ยุบลงมา ตามที่เราหมุน preload ลง ก็ในแง่เดียวกัน

ร้าน หรือ ช่าง หรือ spec ของโช้คเอง เขาจะระบุมาว่า ยก หรือ โหลด ได้มากสุด ไม่ควรเกิน xx มิลลิเมตร เพราะมันจะทำให้สปริงโดนบีบ จนเสียค่า K และ ระยะการทำงานของโช้ค มันผิดเพี้ยนไป

เช่น โช้คเอามาปรับ preload เพื่อยกสูง รถมันสูงได้ แต่โช้คมันจะไม่มีระยะยึดเหลือแล้ว(เวลารถเด้ง ล้อมันลอยจากพื้น เพราะโช้คยึดสุดแล้ว) มีแต่ระยะยุบที่เยอะ

เช่นเดียวกัน เราหมุน preload ลง เพื่อโหล้เตี้ย โช้คมันจะเหลือระยะยุบน้อย โช้คมันก็จะยันเร็ว เวลารถยุบ เช่นกัน

มันเลยมีกลุ่ม โช้คแกนสั้น (เพื่อโหลดเตี้ย เก๋งยุโรปสายนิยิม bil เขารู้จักกันดี) และ โช้คแกนยาว(เพื่อยกสูง) โดยเฉพาะ

แต่การแต่งที่ง่าย จ่ายถูก คือ เอาสปริงโหลดมาใส่กับโช้คเดิม ตามที่เราเห็นๆ กัน มันง่ายดี(ผมก็เคยทำ)

สุดท้าย เลยต้องมีสิ่งที่เรารู้ๆ กัน คือ การสไลค์ กระบอก นั้นละครับ เพื่อไม่ให้ระยะการทำงานของโช้ค และ สปริง ผิดเพี้ยนจากค่าโรงงานไป (ช่างบางคนจะเรียกว่า การหลงฟิลลิ่ง)

ผมก็เพ้อมากไปหน่อย ถือว่าแชร์กันครับ

สุดยอดเลยครับ ขอบคุณที่แบ่งปันครับผม ได้ความรู้เพิ่มอีกแล้วครับ