[Smith686]

“ซากแบตเตอรี่รถ EV จัดการอย่างไร ?” เป็นหนึ่งในหัวข้อใหญ่ที่ปรากฏใน "รายงานภาวะสังคมไทยไตรมาส 3/2567" ที่สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือ สภาพัฒน์ แถลงเปิดเผยรายงานเมื่อ 25 พ.ย. 67

รายงานฉบับดังกล่าวของสภาพัฒน์ ชี้ว่า โลกเข้าสู่ยุคของยานยนต์สมัยใหม่ที่ต้องคำนึงถึงผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมมากขึ้น โดยประเทศไทยอยู่ระหว่างการเร่ง ผลักดันที่จะเป็นศูนย์กลางด้านการผลิตและใช้งานรถ EV ของภูมิภาค

ส่งผลให้ในระยะถัดไป ไทยจะมี “ซากแบตเตอรี่จาก รถ EV” ที่เป็นมลพิษเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งการไม่เตรียมความพร้อมรับมือกับปัญหาดังกล่าวจะก่อให้เกิดผลกระทบ โดยเฉพาะในด้านสิ่งแวดล้อมและอันตรายจากการจัดการที่ผิดวิธี

รถยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle : EV) เป็นเทรนด์แห่งอนาคตที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ซึ่งประเทศไทย ตั้งเป้าจะเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของอาเซียน โดยมีนโยบายทั้งด้านการส่งเสริมการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ให้ได้อย่างน้อยร้อยละ 30 ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมดภายในปี 2573

และการส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้รถยนต์ ไฟฟ้าแทนรถยนต์เครื่องสันดาปควบคู่ไปด้วย สะท้อนผ่านกำลังการผลิตรวมที่มากกว่า 4 แสนคันต่อปี และยอดการจดทะเบียนรถไฟฟ้าในประเทศ ในปี 2566 ที่มีจำนวน 2 แสนคัน เพิ่มขึ้นจากปี 2564 มากถึง 3 เท่าตัว โดยเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV ซึ่งเป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบบสมบูรณ์ มีสัดส่วนการจดทะเบียนใหม่ เพิ่มขึ้นจากปี 2564 ถึง 16 เท่าตัว

สอดคล้องกับทิศทางตลาดรถยนต์ ของโลกที่คาดการณ์ว่า 1 ใน 4 ของยอดขายรถยนต์ของโลกภายในปี 2568 คือ รถยนต์ไฟฟ้า และ 3 ใน 4 ของรถยนต์ที่ขายทั่วโลกในปี 2583 จะเป็นรถยนต์ไฟฟ้า BEV

ซึ่งการเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดนี้ ในอีกด้านหนึ่งอาจนำไปสู่ปัญหาขยะอันตรายที่มาจากรถยนต์ไฟฟ้า ที่เสื่อมสภาพ โดยเฉพาะชิ้นส่วนหลักของรถยนต์ไฟฟ้าอย่างแบตเตอรี่ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นลิเทียมไอออน ที่มีอายุการใช้งานเฉลี่ยเพียง 8 - 10 ปี อีกทั้งราคาแบตเตอรี่ดังกล่าวยังมีแนวโน้มถูกลงในอนาคต

โดยในปี 2563 มีแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนเสื่อมสภาพประมาณ 1.0 แสนตัน และอาจเพิ่มขึ้น เป็น 7.8 ล้านตันต่อปี ภายในปี 2583 ซึ่งการจัดการแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนที่ไม่เหมาะสมจะส่งผลต่อมลพิษ ทางสิ่งแวดล้อมและส่งผลเสียต่อสุขภาพ

โดยงานวิจัยที่ศึกษาเกี่ยวกับผลกระทบจากแบตเตอรี่ลิเทียมไอออน ระบุว่า ขยะแบตเตอรี่เสื่อมสภาพที่ถูกทิ้งหรือฝังกลบจะส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในหลายด้าน อาทิ มลพิษทางน้ำและดินจากสารโลหะหนัก รวมทั้งสารเคมีในแบตเตอรี่ เช่น ลิเทียมเฮกซะฟลูออโรฟอสเฟต (LiPF6) กรดไฮโดรฟลูออริก (HF) ที่เมื่อสัมผัสกับน้ำจะก่อให้เกิดปฏิกิริยาทางเคมีที่อันตรายต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ เป็นต้น

ขณะเดียวกันการกำจัด แบตเตอรี่ EV ที่ไม่ถูกวิธีอาจทำให้เกิดความร้อนและระเบิด ซึ่งอาจสร้างความเสียหายทั้งต่อชีวิตและทรัพย์สินได้ ทั้งนี้ หลายประเทศได้ให้ความสำคัญกับการจัดการแบตเตอรี่ EV ภายใต้แนวคิดเศรษฐกิจ หมุนเวียน (Circular Economy) 3 ด้าน ได้แก่ การนำกลับมาใช้ซ้ำ (Reuse) การปรับเปลี่ยน วัตถุประสงค์การใช้งาน (Repurposed) และ การรีไซเคิล (Recycle) โดยมีการดำเนินการ ในประเด็นที่สำคัญ ดังนี้

1. การกำหนดมาตรฐานการจัดการ แบตเตอรี่ โดยประเทศที่เป็นฐานการผลิตแบตเตอรี่ รถ EV ส่วนใหญ่มีการออกระเบียบ/นโยบาย ในการควบคุมการจัดการแบตเตอรี่ให้ครบวงจร อาทิ

สหภาพยุโรป (EU) มีการออกระเบียบว่าด้วยแบตเตอรี่ (Batteries Regulation) ที่ครอบคลุมวงจรชีวิต ของแบตเตอรี่ตั้งแต่การจัดหาวัตถุดิบ การผลิต การใช้ และการรีไซเคิล รวมทั้งมีการกำหนดเป้าหมายขั้นต้ำในการรีไซเคิลแบตเตอรี่และยังมีการออกมาตรการการขยายความรับผิดชอบของผู้ผลิต (Extended Producer Responsibility: EPR) เพื่อให้ผู้ผลิตและผู้นำเข้าแบตเตอรี่รถ EV ต้องมีส่วนร่วมในการรับผิดชอบในการจัดการและ รีไซเคิลแบตเตอรี่ที่เสื่อมสภาพควบคู่ไปด้วย ซึ่งจากผลการบังคับใช้ ทำให้ในปี 2564 การรีไซเคิลและการฟื้นฟูหรือ การกู้คืนอยู่ที่ร้อยละ 93.6 ขณะที่การนำกลับมาใช้ซ้ำอยู่ที่ร้อยละ 88.1
ขณะที่ประเทศจีนมีการข้อบังคับ/กฎหมาย อาทิ การกำหนดผู้รับผิดชอบซากแบตเตอรี่ที่ชัดเจน และการกำหนดมาตรฐานการใช้ซ้ำอย่างเป็นระบบ ส่งผลให้จีน เป็นประเทศที่มีขนาดอุตสาหกรรมรีไซเคิลแบตเตอรี่ใหญ่ที่สุดในโลก
2. การสนับสนุนการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีการรีไซเคิลแบตเตอรี่ มีความสำคัญอย่างมาก เนื่องจากปัจจุบันธุรกิจรีไซเคิลแบตเตอรี่รถ EV ยังมีผลกำไรต่ำและไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน ส่งผลให้หลายประเทศ เข้ามาสนับสนุนโครงการวิจัยและพัฒนาเพื่อหาวิธีลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพการจัดการซากแบตเตอรี่ อาทิ

ประเทศญี่ปุ่นได้จัดสรรงบประมาณกว่า 100 ล้านเยน (ประมาณ 22 ล้านบาท) ในช่วงปี 2563 – 2564 เพื่อพัฒนา เทคโนโลยีรีไซเคิลที่สามารถนำส่วนประกอบและวัตถุดิบกลับมาใช้ได้ในอัตราที่สูงขึ้น
ขณะที่ประเทศจีน มีแผนพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์พลังงานใหม่ โดยในปี 2565 ได้จัดสรรงบประมาณ 4,900 ล้านยูโร (ประมาณ 1.7 แสนล้านบาท) เพื่อส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า รวมถึงสนับสนุนโครงการวิจัยด้านการจัดเก็บพลังงานไฟฟ้าในระหว่าง ปี 2564 – 2568 ด้วยงบประมาณ 659 ล้านหยวน (3.1 พันล้านบาท)
ด้านสหภาพยุโรปได้สนับสนุนภาคเอกชน ให้เข้ามามีส่วนร่วมในการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีการจัดการซากแบตเตอรี่ ส่งผลให้มีความก้าวหน้าในการใช้ซาก แบตเตอรี่อย่างมีประสิทธิภาพและปลอดภัยยิ่งขึ้น โดยในปี 2567 มีผู้ประกอบการเข้ามาดำเนินธุรกิจ Second-life batteries มากถึง 76 ราย
3. ระบบการติดตาม หลายประเทศได้ให้ความสำคัญในการพัฒนาระบบการติดตามรูปแบบต่าง ๆ อาทิ

ประเทศจีนมีการบังคับใช้นโยบายการติดตามข้อมูลอายุการใช้งานแบตเตอรี่ตั้งแต่ปี 2561 เพื่อให้บริษัทผู้ผลิต บันทึกข้อมูลเกี่ยวกับแบตเตอรี่รถ EV ตั้งแต่การผลิตไปจนถึงการรีไซเคิล โดยรัฐบาลได้กำหนดให้ผู้ผลิตติดตั้งระบบ ติดตามที่สามารถเข้าถึงข้อมูลการผลิตและประวัติการใช้งานของแบตเตอรี่แต่ละก้อน
ขณะที่สหภาพยุโรป มีการออกกฎระเบียบ “EU Battery Recording Directive” ที่เป็นแนวทางเกี่ยวกับการบันทึกข้อมูลแบตเตอรี่ เพื่อให้ผู้ผลิตบันทึกข้อมูลสำคัญเกี่ยวกับแบตเตอรี่ เช่น ชนิดของวัสดุแหล่งที่มา ข้อมูลเกี่ยวกับการใช้ซ้ำหรือการรีไซเคิล โดยผู้ผลิตต้องให้ข้อมูลนี้ต่อหน่วยงานภาครัฐและบริษัทรีไซเคิลที่เกี่ยวข้อง ซึ่งในระยะถัดไปจะมี การพัฒนาระบบการติดตามและจัดการแบตเตอรี่ตลอดวงจรชีวิตที่เรียกว่า พาสปอร์ตแบตเตอรี่ (Battery passport) เพื่อช่วยในการรวบรวมและแบ่งปันข้อมูลของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียใน supply chain

สำหรับประเทศไทย การกำจัดซากแบตเตอรี่ยังมีปัญหา เนื่องจากยังไม่มีกฎหมายและข้อบังคับ การจัดการแบตเตอรี่จากรถ EV ที่เฉพาะเจาะจง โดยมีเพียงพระราชบัญญัติกองทุนส่งเสริมศักยภาพอุตสาหกรรม ยานยนต์ไฟฟ้า พ.ศ. …. 55 ซึ่งยังอยู่ระหว่างการจัดทำ และแม้จะมีกฎหมายที่เกี่ยวข้องที่มีผลโดยอ้อม อาทิ กฎหมายว่าด้วยการส่งเสริมและรักษาสิ่งแวดล้อม
กฎหมายว่าด้วยวัตถุอันตราย กฎหมายว่าด้วยโรงงาน และกฎหมายว่าด้วยสาธารณสุขเป็นแนวทางในการจัดการ แต่ยังไม่เพียงพอในการจัดการแบตเตอรี่อย่างครบวงจรและเป็นระบบ

สอดคล้องกับการศึกษาของ สมาคมเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงานไทย (Thailand Energy Storage Technology Association: TESTA) ที่พบว่า ปัญหาหลักในการจัดการซากแบตเตอรี่รถ EV ของประเทศไทย คือ การขาดแนวทาง ในการจัดการซากแบตเตอรี่ที่ชัดเจนส่งผลให้การจัดการซากแบตเตอรี่ยังถูกจัดการรวมในประเภทขยะอันตรายทั่วไป
ซึ่งจากข้อมูลของกรมควบคุมมลพิษ ปี 2566 พบว่า กว่า 1 ใน 4 ของขยะมูลฝอยทั้งหมด ถูกกำจัดอย่างไม่ถูกต้อง
นอกจากนี้ หากพิจารณาตามสถานที่กำจัดขยะ ยังพบอีกว่า มากกว่าร้อยละ 90 เป็นสถานที่กำจัดขยะมูลฝอย แบบไม่ถูกต้องอีกด้วย

อย่างไรก็ตาม ในปี 2566 ไทยมีการพัฒนาและทดสอบเทคโนโลยีการจัดการซากแบตเตอรี่ บ้างแล้ว ส่งผลให้สามารถปรับเปลี่ยนวัตถุประสงค์การใช้งานแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้งานแล้วให้สามารถ นำกลับมาใช้เป็นแหล่งพลังงานสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก และอาคารบ้านเรือน สำนักงาน หรือโรงงาน อุตสาหกรรมได้ ซึ่งคาดว่าแบตเตอรี่ดังกล่าวจะมีอายุการใช้งานไม่น้อยกว่า 8 ปี หรือใกล้เคียงกับอายุการใช้ แบตเตอรี่ใหม่ในรถยนต์ไฟฟ้าเดิม

อีกทั้ง ยังสามารถพัฒนาเทคโนโลยีในการรีไซเคิล โดยสามารถแยกสกัดลิเทียม และโคบอลต์ออกมาใช้ประโยชน์ได้ รวมทั้งได้มีการพัฒนาแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนต้นแบบที่ใช้ลิเทียมที่ได้จาก การรีไซเคิลแบตเตอรี่ฯ เป็นวัตถุดิบตั้งต้นในการผลิตแบตเตอรี่

นอกจากนี้ ผู้ประกอบการรายใหญ่ในประเท เริ่มมีการศึกษาแนวทางการรีไซเคิล ตลอดจนมีแผนการลงทุนตั้งโรงงานเพื่อรองรับการจัดการซากแบตเตอรี่ อย่างครบวงจร จึงถือเป็นการเตรียมความพร้อมก้าวสำคัญ ซึ่งชี้ให้เห็นถึงเจตนารมณ์ของไทยในการส่งเสริมให้มี อุตสาหกรรมแบตเตอรี่ระบบหมุนเวียนที่มีความครอบคลุมตลอดทั้งห่วงโซ่การผลิต โดยลดการพึ่งพาวัตถุดิบจาก ต่างประเทศ

[Smith686]

ดังนั้น เพื่อบรรลุเป้าหมายดังกล่าวไทยต้องมีการดำเนินการเพิ่มเติม ดังนี้

1. การศึกษาและกำหนดมาตรฐานการจัดการซากแบตเตอรี่ที่มีความรัดกุม ปลอดภัย และ ครอบคลุมวงจรชีวิตของแบตเตอรี่ ตั้งแต่กระบวนการเก็บ การขนส่ง และวิธีการรีไซเคิล/กำจัดแบตเตอรี่ ที่เหมาะสม เพื่อเป็นแนวทางหลักในการขับเคลื่อนการดำเนินการอย่างเป็นระบบ อาทิ การนำหลัก EPR มาปรับใช้เป็นแนวทางให้ผู้ผลิตคำนึงถึงผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมควบคู่ไปด้วย การมีข้อกำหนดให้ผู้ใช้รถต้องมีส่วนในการรับผิดชอบตั้งแต่ซื้อรถจนเลิกใช้รถ ตลอดจนมีการควบคุมและป้องกันการรั่วไหลของซากแบตเตอรี่ ตั้งแต่ขั้นตอนการจัดเก็บ จนถึงโรงงานรีไซเคิล/กำจัดแบตเตอรี่
2. การสนับสนุนและส่งเสริมด้านนวัตกรรมและเทคโนโลยี การจูงใจให้มีการลงทุน ตลอดจน การพัฒนาบุคลากรที่จำเป็นสำหรับอุตสาหกรรมรีไซเคิล อาทิ การส่งเสริมความร่วมมือระหว่างมหาวิทยาลัยและ ภาคอุตสาหกรรม เพื่อพัฒนาโครงการร่วมที่สนับสนุนการวิจัยและนวัตกรรมด้านการรีไซเคิล การให้สิทธิพิเศษ ทางภาษี เพื่อสร้างแรงจูงใจให้ภาคเอกชนลงทุนใช้เทคโนโลยีขั้นสูงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมจากต่างประเทศ เนื่องจากจำนวนผู้ประกอบการในไทยที่มีศักยภาพในการรีไซเคิลแบตเตอรี่รถ EV ยังมีไม่เพียงพอ โดยส่วนใหญ่ เป็นผู้ประกอบการรายใหญ่ นอกจากนี้ หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรบรรจุความรู้เกี่ยวกับการรีไซเคิลแบตเตอรี่ ในหลักสูตรการศึกษา เพื่อเตรียมบุคลากรที่มีทักษะเพียงพอสำหรับรองรับอุตสาหกรรมรีไซเคิลแบตเตอรี่ในอนาคต เนื่องจากกระบวนการรีไซเคิลแบตเตอรี่มีความซับซ้อน โดยเฉพาะการสกัดแร่หายากจากแบตเตอรี่
3. การมีระบบติดตามแบตเตอรี่ที่เชื่อมโยงทุกภาคส่วนเข้าด้วยกัน ทั้งภาครัฐ ภาคเอกชน และ ภาคประชาชน ซึ่งจะทำให้การบริหารจัดการและรีไซเคิลแบตเตอรี่มีประสิทธิภาพมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการวิเคราะห์ และกำหนดนโยบายเพื่อพัฒนาปรับปรุง การประสานงาน การรับรู้และแลกเปลี่ยนข้อมูลที่รวดเร็วขึ้น

https://www.thansettakij.com/climatecenter/net-zero/612807

[spitfire]

ขอความรู้ครับ ว่านอกจาก recycle แล้ว
สามารถนำมา re-use ติดตั้งตามบ้านกับระบบ Solar/TOU น่าจะได้ไหมครับ

[Auto]

เมืองไทยไม่ใช่ที่ลงทุนซากขยะแบตเตอรี่       จำได้ว่ามีไม่กี่ประเทศที่รับกำจัดแบตแบบนี้ได้    TOYOTA  เองก็เคยขายแบตไฮบริดควบราคากำจัดไว้เรียบร้อยเพราะแบตต้องส่งไปกำจัดที่ ต่างประเทศ  จำไม่ได้ว่าประเทศอะไร

[kiwiwi]

ผู้บริหารประเทศของไทย ไม่ว่าจะกี่ยุค
รวมถึงประชากรในไทย ไม่เคยคิดหน้าเลย

คิดแต่วันนี้

ให้จีนมันมาขายรถราคาต่างกับประเทศมันนิดหน่อยอย่างสนุกสนาน แถมเอื้อให้มัน ไม่คิดจะเก็บภาษีเผื่อเรื่องนี้เลย

หวังว่ารัฐบาลในอนาคตจะตระหนักถึงเรื่องพวกนี้ สาธุ🙏

[Weetting]

เป็นเรื่องที่ควรจะทำตั้งแต่เริ่มต้นให้ EV  ได้สิทธิภาษีพิเศษแล้ว

นี่เป็นการจ้างแรงงานเพิ่มอีกทางนึงนอกเหนือจากประกอบ รถยนต์

ในภูมิภาคนี้ถ้าประเทศเราสามารถ ทำให้เป็น HUB Recycle Batt ได้ การลงทุนในอีกหลายสายงาน ก็จะตามมา 

แต่ รบ. นี้จะคิดได้ไหม 

[mhujee]

ขอความรู้ครับ ว่านอกจาก recycle แล้ว
สามารถนำมา re-use ติดตั้งตามบ้านกับระบบ Solar/TOU น่าจะได้ไหมครับ

ขอตอบนะครับ ว่าได้ครับ (เพราะตอนนี้ผมก็ใช้อยู่ )
 แต่ต้องมาจัดเรียงต่อใหม่เพื่อให้ได้แรงดันใช้งาน ส่วนมากก็ 48V หรือ 96V แล้วแต่อินเวอเตอร์
 ซึ่งต้องใช้ทักษะพอสมควรเพื่อความปลอดภัย เพราะมันมากับรถก็ 200V-400V ต่อไปจะ 800V
  ผมได้ของ Neta  มา 140,000 (รถคืนทุน แบตยังสภาพดี) พร้อมใช้เป็นระบบ 48V + BMS
 ค่าไฟเป็น0 มา3เดือนแระ ผลิตไฟน่าจะเกินด้วย ขนาดชาร์จEVกลางวัน แต่การไฟฟ้าไม่รับซื้อไฟคืนเพราะระบบเกิน 5kw
 

[kiwiwi]

ขอความรู้ครับ ว่านอกจาก recycle แล้ว
สามารถนำมา re-use ติดตั้งตามบ้านกับระบบ Solar/TOU น่าจะได้ไหมครับ

Re-use นั่นคือระหว่างทางของอายุรถคันนั้นๆ ย่อมทำได้ครับ อย่างที่ความเห็นบนว่าไว้
แต่ % มันน่าจะน้อยกว่ารถที่ใช้จนหมดอายุ อันนี้น่ากังวลมากๆ รวมไปถึง คนที่เอามา re-use แล้ว สุดท้ายก็หนีไม่พ้นต้องทิ้งแบตเหล่านี้อยู่ดี

ทุกวันนี้ คนไทยยังทิ้งแบตเตอรี่ที่มากับอุปกรณ์ต่างๆลงถังขยะกันอยู่เลย

[XMSL]

เข้ามาทางอื่นอีกเยอะเลยครับ วงการโซล่าเซลล์มีทุกเกรด ตอนนี้ไปถึงครัวเรือนทั่วประเทศแล้วครับ

[spitfire]

ขอความรู้ครับ ว่านอกจาก recycle แล้ว
สามารถนำมา re-use ติดตั้งตามบ้านกับระบบ Solar/TOU น่าจะได้ไหมครับ

ขอตอบนะครับ ว่าได้ครับ (เพราะตอนนี้ผมก็ใช้อยู่ )
 แต่ต้องมาจัดเรียงต่อใหม่เพื่อให้ได้แรงดันใช้งาน ส่วนมากก็ 48V หรือ 96V แล้วแต่อินเวอเตอร์
 ซึ่งต้องใช้ทักษะพอสมควรเพื่อความปลอดภัย เพราะมันมากับรถก็ 200V-400V ต่อไปจะ 800V
  ผมได้ของ Neta  มา 140,000 (รถคืนทุน แบตยังสภาพดี) พร้อมใช้เป็นระบบ 48V + BMS
 ค่าไฟเป็น0 มา3เดือนแระ ผลิตไฟน่าจะเกินด้วย ขนาดชาร์จEVกลางวัน แต่การไฟฟ้าไม่รับซื้อไฟคืนเพราะระบบเกิน 5kw

ขอบคุณสำหรับความรู้ครับ

แบต voltage สูง อย่างที่ว่า ถ้าจะเอามาใช้ คือมันเปลี่ยนวิธีการต่อจากอนุกรมเป็นขนาน อะไรแบบนี้ได้หรอครับ
หรือเปลี่ยนไม่ได้เลย ต้องเอารุ่นที่ match กับ inverter มาใช้เท่านั้นนะครับ

ปล. bms ก็มากับรถ พร้อมแบตด้วยใช่ไหมครับ

[spitfire]

ขอความรู้ครับ ว่านอกจาก recycle แล้ว
สามารถนำมา re-use ติดตั้งตามบ้านกับระบบ Solar/TOU น่าจะได้ไหมครับ

Re-use นั่นคือระหว่างทางของอายุรถคันนั้นๆ ย่อมทำได้ครับ อย่างที่ความเห็นบนว่าไว้
แต่ % มันน่าจะน้อยกว่ารถที่ใช้จนหมดอายุ อันนี้น่ากังวลมากๆ รวมไปถึง คนที่เอามา re-use แล้ว สุดท้ายก็หนีไม่พ้นต้องทิ้งแบตเหล่านี้อยู่ดี

ทุกวันนี้ คนไทยยังทิ้งแบตเตอรี่ที่มากับอุปกรณ์ต่างๆลงถังขยะกันอยู่เลย

ใช่แหละครับ แค่ว่า
1) ถ้าใช้จนกว่าจะเสื่อมจนไม่เหลือความสามารถเก็บไฟได้แล้ว ก็น่าจะดี
2) ผมคิดเอาเองว่าเก็บไฟบ้าน เราจะไม่ค่อยมีปัญหาเรื่องความเสื่อมแบต เหมือนในรถ ที่วิ่งได้น้อยลงเรื่อยๆ
แบตเสื่อม เราก็เติมแบตใหม่ต่อขนานเข้าไปได้เรื่อยๆ จนกว่ามันจะไม่ไหวจริงๆ เราก็ถอดชุดแบตนั้นออก แล้วค่อย recycle

[mhujee]

ขอความรู้ครับ ว่านอกจาก recycle แล้ว
สามารถนำมา re-use ติดตั้งตามบ้านกับระบบ Solar/TOU น่าจะได้ไหมครับ

ขอตอบนะครับ ว่าได้ครับ (เพราะตอนนี้ผมก็ใช้อยู่ )
 แต่ต้องมาจัดเรียงต่อใหม่เพื่อให้ได้แรงดันใช้งาน ส่วนมากก็ 48V หรือ 96V แล้วแต่อินเวอเตอร์
 ซึ่งต้องใช้ทักษะพอสมควรเพื่อความปลอดภัย เพราะมันมากับรถก็ 200V-400V ต่อไปจะ 800V
  ผมได้ของ Neta  มา 140,000 (รถคืนทุน แบตยังสภาพดี) พร้อมใช้เป็นระบบ 48V + BMS
 ค่าไฟเป็น0 มา3เดือนแระ ผลิตไฟน่าจะเกินด้วย ขนาดชาร์จEVกลางวัน แต่การไฟฟ้าไม่รับซื้อไฟคืนเพราะระบบเกิน 5kw

ขอบคุณสำหรับความรู้ครับ

แบต voltage สูง อย่างที่ว่า ถ้าจะเอามาใช้ คือมันเปลี่ยนวิธีการต่อจากอนุกรมเป็นขนาน อะไรแบบนี้ได้หรอครับ
หรือเปลี่ยนไม่ได้เลย ต้องเอารุ่นที่ match กับ inverter มาใช้เท่านั้นนะครับ

ปล. bms ก็มากับรถ พร้อมแบตด้วยใช่ไหมครับ

ถูกครับ จากต่ออนุกรมจนได้โวลสูงถึง 400V เราก็เอาแต่ละก้อนมาอนุกรมกันให้ได้
 48V  16 ก้อนสำหรับ LifPo4 (ก้อนละ 3.2V) /  14ก้อนสำหรับ  NMC (ก้อนละ 3.7V)
 แล้วก้อนำแต่ละชุดที่อนุกรมกันแล้วมาขนานกัน ให้ได้ตาม Kwh ที่ต้องการ
แต่ละชุดก็มีติด BMS ของตัวเอง ( BMS มากับรถคงใช้ไม่ได้)
  จากที่อ่านที่ท่านพิม เหมือนจะเป็นคำแนะนำ ไม่ไช่คำถามเลยนะครับ ก็ยังงงๆยุ

[spitfire]

ขอความรู้ครับ ว่านอกจาก recycle แล้ว
สามารถนำมา re-use ติดตั้งตามบ้านกับระบบ Solar/TOU น่าจะได้ไหมครับ

ขอตอบนะครับ ว่าได้ครับ (เพราะตอนนี้ผมก็ใช้อยู่ )
 แต่ต้องมาจัดเรียงต่อใหม่เพื่อให้ได้แรงดันใช้งาน ส่วนมากก็ 48V หรือ 96V แล้วแต่อินเวอเตอร์
 ซึ่งต้องใช้ทักษะพอสมควรเพื่อความปลอดภัย เพราะมันมากับรถก็ 200V-400V ต่อไปจะ 800V
  ผมได้ของ Neta  มา 140,000 (รถคืนทุน แบตยังสภาพดี) พร้อมใช้เป็นระบบ 48V + BMS
 ค่าไฟเป็น0 มา3เดือนแระ ผลิตไฟน่าจะเกินด้วย ขนาดชาร์จEVกลางวัน แต่การไฟฟ้าไม่รับซื้อไฟคืนเพราะระบบเกิน 5kw

ขอบคุณสำหรับความรู้ครับ

แบต voltage สูง อย่างที่ว่า ถ้าจะเอามาใช้ คือมันเปลี่ยนวิธีการต่อจากอนุกรมเป็นขนาน อะไรแบบนี้ได้หรอครับ
หรือเปลี่ยนไม่ได้เลย ต้องเอารุ่นที่ match กับ inverter มาใช้เท่านั้นนะครับ

ปล. bms ก็มากับรถ พร้อมแบตด้วยใช่ไหมครับ

ถูกครับ จากต่ออนุกรมจนได้โวลสูงถึง 400V เราก็เอาแต่ละก้อนมาอนุกรมกันให้ได้
 48V  16 ก้อนสำหรับ LifPo4 (ก้อนละ 3.2V) /  14ก้อนสำหรับ  NMC (ก้อนละ 3.7V)
 แล้วก้อนำแต่ละชุดที่อนุกรมกันแล้วมาขนานกัน ให้ได้ตาม Kwh ที่ต้องการ
แต่ละชุดก็มีติด BMS ของตัวเอง ( BMS มากับรถคงใช้ไม่ได้)
  จากที่อ่านที่ท่านพิม เหมือนจะเป็นคำแนะนำ ไม่ไช่คำถามเลยนะครับ ก็ยังงงๆยุ

คำถามจริงๆครับ
มีความรู้ไฟฟ้าเบื้องต้นนิดหน่อย

ผมมีติด solar 10kw 3ph ไว้แล้ว ทำTOU ขายคืนด้วย
แต่ก็ลดค่าไฟไปได้ขำๆ ไม่มาก

เลยมองๆเรื่อง battery เก็บไฟ แต่ราคาก็แพงเว่อร์วัง
คิดคร่าวๆว่าน่าจะเอา แบตรถ ที่ถุกโละแล้วมาใช้ได้ แต่ก็ยังไม่ได้ศึกษาละเอียกว่าต้องทำยังไงครับ

[dht_tubes]

ตามอ่านด้วยครับ

นี่คือราคา หรือค่าใช้จ่ายโดยรวมที่คนทั้งประเทศมีส่วนต้องรับภาระจะทั้งทางตรงและอ้อม ช้าหรือเร็ว

ก็ ได้แต่หวังว่าผู้ที่มีหน้าที่ของภาครัฐจะคอยมองเรื่องนี้อยู่และไม่ปล่อยให้มันเลยเถิดบานปลายถึงจะมีหวังแค่ซัก 5% ก็ยังดีครับ