[nobody123]

ช่วงนี้มีหลายคนถามผมเรื่อง Advanced Driver Assistance Systems เพราะน่าจะกำลังตัดสินใจซื้อรถ และหลายคนเข้าใจว่า Tesla คืออันดับหนึ่งของโลก โดยอ้างอิงผลทดสอบของ Euro NCAP

ทั้งนี้ ผมเป็นคนนึง ที่ ตัด Mustang กับ Porsche ออกไป แล้วเปิดใจรับ Tesla กลับเข้ามาใหม่ บนบางเงื่อนไข (เงื่อนไขที่ผมตั้ง ตอนนี้ Tesla ยังทำไม่ได้)

แต่ประเด็นสำคัญคือ หลายคนอ้างอิง Autopilot “ผิดหัวข้อ” ครับ

คะแนนที่ Tesla ทำได้สูงมากนั้นคือหมวด Safety Assist ซึ่งเน้นระบบป้องกันอุบัติเหตุพื้นฐาน เช่น AEB หรือระบบเตือนต่าง ๆ ไม่ใช่การวัดความสามารถของ ADAS โดยรวม

ถ้าพูดถึง “ความสามารถของระบบช่วยขับ (ADAS)” จริง ๆ ต้องดูหมวด Assisted Driving ซึ่งเป็นการประเมินการช่วยขับทั้งระบบ เช่น lane centering, driver monitoring และความสมดุลระหว่างคนกับรถ

ผลในหมวดนี้โดยรวมอยู่ประมาณนี้:

ระดับ Very good (ดีมาก): BMW / Mercedes-Benz

ระดับ Good (ดี): Volvo

ระดับ Moderate (ปานกลาง): Tesla

อีกเรื่องที่ต้องเข้าใจคือ ระบบ Full Self-Driving (FSD) ไม่ว่าจะเป็นเวอร์ชันใหม่แค่ไหน ตามมาตรฐานของ SAE International ก็ยังถูกจัดอยู่ที่ SAE Level 2 ตราบใดที่ผู้ขับยังต้องเฝ้าดูถนนตลอดและรับผิดชอบการขับขี่ทั้งหมด
และ FSD ที่ปล่อยให้ใช้ มันดูหรูใช่ไหมครับ แต่ ขับพลาดหลายคันแล้วนะครับ*

จากประสบการณ์และงานที่ผมเกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีสาย Perception (แม้แนวทางอย่าง NeRF โดยทีมงานผมดังภาพด้านล่าง ที่ Tesla พูดถึงในงานวิจัยระดับ CVPR ที่อาจกำลังใช้ใน FSD; ผมรู้ข้อเสีย รู้ด้วยว่าวิธีอะไรดีกว่า)
สิ่งที่เห็นในไทยหลายกรณีที่ระบบทำงานพลาด ไม่ได้เกิดจากคนขับอย่างเดียว หรือการเชื่อระบบมากเกินไปเท่านั้น แต่สะท้อนข้อจำกัดของระบบในบางสภาพแวดล้อมด้วย ซึ่งสอดคล้องกับระดับ Moderate ในการประเมิน Assisted Driving และสอดคล้องกับการพลาด FSD
(ตอนนี้ สื่อ ยอมรับแล้วว่า ถ้านับ Level2+ - 3 ขับในเมืองได้เอง เป็นต้น เจ้าจีนกลับทำได้ดีกว่าด้วยซ้ำ)

[nobody123]

*ผมทำงานรีวิวรถ (งานนะครับ) เห็นวิดีโอ พลาดหลายคันแล้ว

กล่าวคือ ในมุมของแนวทางการพัฒนาระบบช่วยขับ จะเห็นความแตกต่างระหว่างค่ายอเมริกันอย่าง FSD
กับค่ายยุโรปอย่าง Mercedes-Benz และ Volvo Cars ค่อนข้างชัดเจน

ฝั่งยุโรปจะเดินแบบ Conservative มากกว่า คือเน้นการ Validate ระบบในกรอบเงื่อนไขที่จำกัดและชัดเจนก่อนปล่อยใช้งานจริง โดยเฉพาะในระบบระดับ L2+ ถึง L3 ที่มีการกำหนด “เงื่อนไขการรับผิดชอบ” ไว้ค่อนข้างชัด เช่น ในบางระบบของ Mercedes ผู้ขับสามารถปล่อยมือและละสายตาจากถนนได้ในสถานการณ์ที่ระบบอนุญาต (เช่น Highway ที่กำหนด) และหากอยู่ในเงื่อนไขที่ระบบรับผิดชอบแล้วเกิดอุบัติเหตุ ตัวความรับผิดชอบจะอยู่ที่ผู้ผลิตตามกรอบกฎหมายที่รองรับในบางประเทศ ครับ

[nobody123]

ดังนั้น เวลามีคนบอกว่ารถยุโรปยัง “ขับในเมืองเองไม่ได้” อาจต้องแยกให้ชัดว่า แนวทางของหลายค่าย เช่น Mercedes-Benz และ Volvo Cars จะค่อนข้างระมัดระวังในการปล่อยระบบช่วยขับระดับ L2+ ถึง L3 ในสภาพแวดล้อมเมือง เพราะเป็นสภาพที่ซับซ้อนสูง ทั้งคนเดินถนน มอเตอร์ไซค์ จุดอับสายตา และพฤติกรรมที่คาดเดายาก

ฝั่งยุโรปจึงมักเลือก “จำกัดเงื่อนไขการใช้งานให้ชัดก่อน” โดยบางระบบเริ่มขยับไปสู่ L3 ที่อยู่ภายใต้เงื่อนไขเฉพาะ ซึ่งในกรอบนั้นผู้ผลิตจะเริ่มมีบทบาทด้านความรับผิดชอบมากขึ้น แตกต่างจากระบบที่ผู้ขับยังต้องรับผิดชอบเกือบทั้งหมดตลอดเวลา

แนวทางนี้ทำให้การพัฒนาอาจดูช้ากว่าในมุมผู้ใช้ แต่เป็นการแลกกับความชัดเจนด้านความปลอดภัยและความรับผิดชอบก่อนเปิดใช้งานในสภาพ “เมืองจริง” ที่มีความเสี่ยงสูงกว่าถนนรูปแบบอื่นมาก

ในขณะเดียวกัน ผู้ผลิตบางรายยังใช้การทดสอบในโลกจริงในสภาพเมืองอย่างเข้มข้น เพื่อเก็บข้อมูล Edge case และพฤติกรรมการจราจร ก่อนขยับไปสู่ระบบที่มีความอัตโนมัติสูงขึ้น ซึ่งยังต้องขึ้นอยู่กับผลการทดสอบและกรอบกฎหมายของแต่ละประเทศ

และในภาพการใช้งานจริง ปัจจุบันแม้แต่ระบบช่วยขับพื้นฐานในเมือง เช่น ระบบช่วยถอยจอดชน / การเลี้ยวอัตโนมัติชน / ระบบช่วยหลบสิ่งกีดขวางหลบไม่พ้น / ระบบตรวจจับเส้นหลุด (โอ้ อันนี้ พลาดเป็นเรื่องปกติของมหาศาลเจ้าครับ) / กะระยะผิดตลอด ซึ่งมีที่แปลกคือ Phanthom brakes บ่อย ๆ แสดงว่า ยังมีข้อจำกัดและความผิดพลาดให้เห็นอยู่

จึงสะท้อนว่า “การขับในเมืองจริง” ยังต้องอาศัยผู้ขับเป็นส่วนสำคัญอยู่เสมอครับ (ลองค้นดูวิดีโอแต่ละเจ้าเทียบกันได้เลยครับ)

[sudlor_gang]

หัวข้อดู bias มาก

อ่านหัวข้อแล้วรู็สึกไม่ดี
แต่เนื้อหาดีนะครับ

[nobody123]

ขอบคุณครับ แก้ไขตามคำแนะนำครับ