คันถัดที่จะมาแทนที่ตำแหน่งคันเดิม น่าจะไม่ใช่ Hybrid ครับ
ใช้แคมรี่ไฮบริตอยู่นะครับ
พิสูจน์มาแล้วมาว่า Toyota รับผิดชอบจริง เครมแบตลูกใหญ่ฟรีๆมาแล้ว
ดังนั้นคันหน้าถ้าออฟชั่นดี คุ้มค่าราคาก็อาจจะกล้าเลือกของ Toyota อีก (เจ้าอื่นคงไม่กล้า)
+ ส่วนนึงเพราะผมได้ส่วนลดอะไหล่พอสมควรด้วย
แต่..... ถ้า Algorithm ของ Firmware ECU ยังเป็นแบบนี้คงไม่เลือก CAMRY อีก
วิ่งทางไกลแบตเต็มตลอด เปิด Cruise ถ้าไม่ Kickdown ก็ไม่มีการดึงแบตมาใช้
เมื่อแบตเต็มตลอดไม่ว่าจะเบรค จะลดความเร็วยังไง Invertor ก็ชารต์เข้าไม่ได้ เสีย Loss ไปฟรีๆ
ผมมองว่า Utilize แบตได้น้อยเกินไปเมื่อเทียบกับการที่ต้องแบกรับภาระค่า Maintenance ไว้ขนาดนี้
เทียบกับ Accord ที่เหมือนว่าจะมีการให้มอเตอร์มาช่วยเครื่องยนต์แม้จะที่ความเร็วกลาง-สูง
อาจจะตั้งใจเซ็ทมาแบบนั้นหรือเปล่าครับ....เพื่ออายุแบตที่ยืนยาว
แอบมองโลกแง่ร้ายนิดๆ...
มันเป็นเสป็คของทางเค้าอยู่แล้วแหละครับ ไม่ว่าจะด้วยเหตุผลหรือข้อจำกัดอะไรก็ตามที่ผู้บริโภคคงไม่อาจจะรับรู้ได้
เราก็ทำได้แค่มองจากมุมมองของผู้บริโภคว่าสำหรับเรามันดีหรือไม่ ก็แค่นั้น
เคยถกกับ Engineerคนญี่ปุ่น จาก TMC เรื่อง ลิเธี่ยมกับนิเกิลอย่างไหนดีกว่า เค้าก็ยืนยันว่าณ.ตอนนี้นิเกิลเหมาะ
สมที่สุดแล้ว
ส่วนผมในมุมมองผู้บริโภค หากเลือกได้ผมอยากได้ ลิเธี่ยมอย่าง Accord มากกว่า
จริงๆ แล้ว Camry HV ตอนที่มีแบตเต็ม (6 ขีด) แล้วค่อยๆเบรคจากซัก 80 km/h ลงมาจนหยุดนิ่ง
ถ้าเอาเครื่องมือเสียบดูผ่านขั้วตรวจสอบ
Regenerative Brake Torque ที่เกิดขึ้นตอนเริ่มเบรค จนเกือบจะหยุดนิ่ง ก็ไม่ได้เท่ากับ 0 นะครับ
แล้วตอนที่เบรค Volt ของ Batt ยังเพิ่มอีกนะครับ แต่มองไม่เห็นว่าขีดมันเพิ่ม ยังเห็นแบตมัน 6 ขีดอยู่
เว้นแต่เบรคยาวมากๆ อาจถึงจะเห็นเป็น 7 ขีด
แต่ถ้าแบตเหลือน้อยอยู่ เราจะเห็นแบตเพิ่มได้ 1-2 ขีด จากการค่อยๆ เบรค 100-0 km/h
(รูปด้านล่างผมจับภาพหน้าจอคอม ตอนที่หยุดนิ่งนะครับ แต่ข้อมูลข้างต้น ได้จากตอนลองวิ่งดู ขออภัยหาภาพที่จับ
หน้าจอไว้ไม่เจอ)
----------------------------
ในกรณีของ Accord Hybrid ที่ออกแบบกลไก มาคนละแบบ
อีกทั้งถ้าดูในแผนภูมิ BSFC นั้น
ย่านที่ให้ค่า BSFC ต่ำๆนั้น
ใน Engine Drive Mode จุดที่ BSFC ดีกว่า น่าจะถูกออกแบบมาให้มักจะ
ตกอยู่ในช่วงที่ให้ Torque มากกว่าที่จำเป็นต้องใช้สู้กับแรงต้าน
ที่ใช้ขับเคลื่อนตัวรถที่ความเร็วคงที่ บนพื้นราบ
ซึ่งใน Engine drive mode รอบเครื่องจะถูกบังคับด้วยความเร็วที่ต้องการขับ
แต่การที่ขยับมาทำงานในย่านที่ BSFC ดีกว่า
นั้นหมายความว่าจะได้ Torque ส่วนที่เกินจากที่จำเป็นต้องใช้ในการสู้กับแรงต้าน
เอามาใช้ โดยเอา Torque ส่วนเกินนี้จะเอาไปปั่นไฟเก็บสะสมในแบต
พอแบตเต็ม เครื่องก็หยุดทำงาน
สลับมาเป็น EV mode ดึงไฟมาใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนแทน
จนแบตเหลือต่ำลงมากๆ เครื่องก็จะติดขึ้นมาอีกครั้งเพื่อขับเคลื่อนพร้อมกับ
เอา Torque ส่วนเกินชาร์จแบตเอาไว้ เป็นวงรอบแบบนี้ไปตลอด
ถ้าขับความเร็วคงที่บนพื้นราบกันยาวๆ
(ทำให้เราเห็นว่าเครื่องหยุดเมื่อแบตเต็ม เครื่องกลับมาติดเมื่อแบตต่ำ)
----------------------------
ตรงนี้มองเบื้องต้นผมก็คิดว่า Accord ทำได้ดีกว่า
เพราะมีการดึงแบตที่ถูกชาร์จจนเต็มมาใช้บ้าง
แต่ของ Camry HV ก็ยังมีลักษณะการทำงานในแบบ
"เครื่องหยุดเมื่อแบตเต็ม เครื่องกลับมาติดเมื่อแบตต่ำ" ได้เช่นเดียวกัน
เพียงแต่ทำได้ในช่วงที่ ความเร็วต่ำกว่า 80 km/h
ส่วนตอนที่วิ่งช่วง 100-130 เท่าที่สังเกตดูกราฟอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่หน้าจอ
มันมักจะเป็นรูปฟันปลาแคบๆ ( km/L ไม่ได้ห่างกันมาก) ในวงรอบ 1-4 นาที เข้าใจว่า
มันอาจจะเครื่องยนต์ติดอยู่ตลอด แต่มีการดึงแบตมาใช้และชาร์จกลับในช่วงแคบๆ
คือภายในช่วงที่เรายังเห็นว่าแบตเป็น 6 ขีดอยู่
(อาจจะไม่ได้ดึงมาใช้ขับเคลื่อนโดยตรง แต่ก็ใช้ในระบบภายในตัวรถ แต่ก็ทำให้เครื่องยนต์ทำงานเบาลง)
ซึ่งตอนเริ่มเปลี่ยนจาก 5->6 กับตอนสุดท้ายก่อนที่จะเปลี่ยนจาก 5->7 ขีด
จอมันก็จะยังแสดงบริมาณแบตเป็น 6 ขีดอยู่เหมือนกัน แต่ถ้าวัด volt ออกมาก็จะเห็นค่า
ว่ามันมีค่า volt ที่แตกต่าง ระหว่าง 6 ขีดต้นๆ กับ 6 ขีดปลายๆ
ส่วนหนึ่งอาจจะเป็นไปได้ว่าความจุของแบตอาจจะใหญ่ไม่เท่ากัน
( 1.3 kWh กับ 1.6 kWh) 1 ขีดก็เลยอาจจะแสดงค่าปริมาณพลังงานไม่เท่ากัน
-------------------------------------------------------------
และกลไกในแบบของ Camry HV และ firmware ในปัจจุบัน
ก็มีข้อดีใกล้เคียงกับรถเครื่องยนต์ปกติในหลายจุดเช่น
1.ที่ความเร็ว 80-120 km/h แบตมันมักจะเต็มอยู่เสมอ วิ่งอยู่บนพื้นราบ
การตอบสนองจะคงเส้นคงวาแบบรถที่ใช้เครื่องยนต์ปกติ มากกว่า Accord HV
เพราะเครื่องจะติดอยู่ตลอดอยู่แล้ว และแบตมักจะใกล้ๆเต็มอยู่ตลอด
เวลาเร่งแซงจะกะจังหวะได้ง่าย ถ้า Accord HV บางจังหวะต้องรอเครืองติดก่อน
หรือสลับโหมดเป็น hybrid ก่อน เพราะตอนที่มอเตอร์สร้างกำลังมากๆ ต้องดึงไฟจากแบต ร่วมกับเครื่องยนต์ปั่นให้
2. ตอนที่ขับลงเขายาวๆ ด้วยกลไกแบบ PSD ของ Toyota
เมื่อแบตเต็ม ยังสามารถใช้เครื่องยนต์สร้าง engine brake ได้ เพื่อลดภาระจานเบรค
และยังดึงแบตออกมาใช้ไปในตัว
แต่ของ Accord HV ผมยังไม่มีโออาสได้ลองขับลงเขายาวๆ จนแบตเต็มแต่พิจารณา
จากกลไกล ผมยังนึกไม่ออกว่าของ Accord HV จะสร้าง engine brake ยังไง
เพราะในช่วงที่คลัตช์ต่อเครื่องยนต์เข้าสู่ล้อ มันก็เหมือนเป็นเกียร์ 5 หรือเกียร์ 6 (อัตราทด 0.803)
ไม่น่าสร้างการช่วยหน่วงได้มากนัก และจะเอากลไกไหนมาดึงพลังงานในแบตออกมาทิ้งบ้าง
3.ตอนขับความเร็วสูง เร่งๆผ่อนๆ ต่อเนื่อง
ของ Camry HV เวลาขับช่วง 140-160 km/h ต่อเนื่องซัก 2-3 นาทีแบตจะลดเหลือ 2 ขีด
แต่ก็ไม่ได้พยายามแบ่ง torque ชาร์จแบตเพิ่มเร็วๆมากนัก แบตยังอยู่ประมาณ 2 ขีดต่อไป
กำลังที่ใช้ในการขับเคลื่อน ยังคงใกล้เคียงกับกำลังที่เครื่องยนต์มีอยู่
ถ้าเป็นในแบบ Accord HV กำลังระหว่างของมอเตอร์กับเครื่องยนต์
เครื่องยนต์จะเล็กกว่ามอเตอร์ ตอนที่เร่งๆผ่อนๆความเร็วสูง ต่อเนื่อง
จนแบตต่ำ แบบนี้จะเหลือกำลังขับเคลื่อนประมาณเท่าไหร่ กำลังจะตกมากไหมครับ
ตรงนี้ท่านที่ Accord HV อยู่รบกวนให้ข้อมูลหน่อยนะครับ